Samochody budowane od podstaw zawsze budzą wiele emocji. Dla jednych są to idealne pojazdy, całkowicie przystosowane do jazdy w terenie, podporządkowane do wszystkich potrzeb, zarówno kierującego jak i pilota. A dla pozostałych stają się całkowitym zaprzeczeniem idei jazdy „samochodem”.
Zarówno dla zwolenników jak i przeciwników wszelkiego rodzaju zmot, gratów, złomków i tym podobnych cudów techniki, budowa pojazdu od postaw jest przede wszystkim próbą stawienia czoła prawom fizyki, sprawdzeniem nie tylko umiejętności załogi, ale również i konstruktorów takiej maszyny. Polskie prototypy są nam doskonale znane, nie dziwne jest więc to, że już trochę bywamy znudzeni tego typu nowościami. W szczególności powtarzaniem tego samego schematu budowy. Dlatego może warto tym razem przenieść się o kilkaset kilometrów na wschód i poznać kto tam wiedzie prym w zwycięstwach na rajdach przeprawowych. A nie jest dla nikogo tajemnicą, że najprostsze rozwiązania bywają najlepsze.
Geneza powstania
1 400 kilogramowy Rosomak jest bardzo dobrze znany wszystkim fanom ukraińskich bezdroży. Jego projekt był całkowicie unikalny w tym kraju. Warto więc przyjrzeć mu się nieco bliżej, ponieważ podobnego sukcesu zza naszej wschodniej granicy jeszcze nikt nie powtórzył. To co wyróżnia go na pierwszy rzut oka to nie tylko kolor, a i również niecodzienne umieszczenie silnika. Niecodzienne, bo w tylnej części pojazdu.
Pomysł jak i powstanie samego Rosomaka miało miejsce w centrum tuningowym BTR. Firma do tej pory miała już na swoim koncie wiele sukcesów, dlatego budowa kolejnego prototypu stała się nowym wyzwaniem, a nie kopiowaniem projektów już istniejących. Nowatorskość rozwiązań na tamtejszym rynku sprawiła, że ten trophy-monster cieszy się na wschodzie dużym poważaniem.
Nadwozie
Nadwozie zostało zbudowane na kształt kropli. Nie był to jedynie polot fantazji samych konstruktorów, ale również w takiej formie dostrzeżono i praktyczne korzyści. Dzięki tym kształtom Rosomak może osiągnąć maksymalną sztywność nadwozia, która jest niezwykle pożądana w pojazdach przeznaczonych do rajdów przeprawowych.
Szkielet jest konstrukcją przestrzenną, rurową. Następnie został pokryty aluminiowymi płatami. Kolor nadwozia, na jaki zdecydował się konstruktor pojazdu, to jaskrawo zielony. Jak sam przyznaje wybrał go przede wszystkim ze względów praktycznych – Rosomak jest dobrze widoczny zarówno na drodze jak i w terenie.
Zawieszenie
Po długich i gorących sporach zdecydowano się na wykorzystanie części układu napędowego z dobrze znanego nam Pinzgauera. Mamy więc do czynienia z niezależnym zawieszeniem oraz dodatkowo ze zwolnicami. Klasyczne sprężyny śrubowe oraz amortyzatory teleskopowe z 2-osiowego Pinzgauera zostały zamienione na amortyzatory typu Airshock o skoku 10″, amerykańskiej firmy ORI Strus. Jak podaje konstruktor efektywny skok koła wynosi w tym przypadku 16″.
Układ napędowy
Seryjny, 5-cylindrowy silnik diesla, produkcji Mercedes o oznaczeniu OEM 605 i pojemności 2.5 l. Podobny silnik mieliśmy okazję podziwiać u jednego z tegorocznych zwycięzców MT Series.
Rosomak został stworzony przede wszystkim z myślą o rajdach przeprawowych. Dlatego tak jak w Polsce prym wiodą silniki benzynowe, tak na Ukrainie w większym poważaniu są samochody z silnikami diesla. Dużo wody, przeprawa, i krótkie szybkościówki sprawiają, że moc nie jest najważniejsza. W ichniejszych rajdach nie liczą się cenne sekundy, ale sprawne dojechanie do mety po 6 dniach zmagań w najcięższym terenie. Dlatego moc Mercedesa OEM 605 starcza aż nadto (Rosomak jest zdolny rozwijać prędkość do 150 km/h).
W parze z silnikiem dołączono manualną 5-stopniową skrzynię biegów również od Mercedesa. Z kolei skrzynia redukcyjna pochodzi od Pinzgauera.
Oddzielną uwagę należy poświęcić umiejscowieniu silnika – jak już wspomniano, usytuowany został z tyłu. Dzięki temu udało się osiągnąć równy rozkład masy pomiędzy obiema osiami – praktycznie 50/50.
Dyferencjały w Rosomaku są blokowane. A same blokady można włączać podczas jazdy.
Układ kierowniczy
Warty uwagi jest układ kierowniczy, rodem zza wielkiej wody. Jest on wyłącznie hydrauliczny (siłownik zamiast przekładni). Wykorzystano w nim podzespoły znanej firmy PSC*.
[LINK] Z punktu widzenia naszych, europejskich przepisów układ kierowniczy zastosowany w Rosomaku nie jest prawnie dozwolony w pojazdach szybkobieżnych.
Koła
Lekkie i wytrzymałe felgi z beadlockami Trail Ready. Umożliwiają one jazdę na niskim ciśnieniu, minimalizując ryzyko zsunięcia się opony. Rosomak podkuty został w skrajne Interco IROK w rozmiarze 39,5 cala z zębatym bieżnikiem. Na rajdach przeprawowych startuje w klasie TR3, którą w skrócie można określić jako „unlimited”.
Oświetlenie
Z przodu na masce zainstalowano dwie ksenonowe lampy VisionX z rozproszoną wiązką światła. Po bokach na specjalnych wspornikach zamontowano dwa ksenonowe reflektory ze skupioną wiązką światła. Po pierwszym wyjeździe na rajd podjęto decyzję o uzupełnieniu dodatkowego oświetlenia w Rosomaku. I tak z przodu dodano również listwę LED.
Wyciągarki
Użyto dwóch elektrycznych wyciągarek firmy ComeUp model Seal 9.5, 12V. Z polskiej perspektywy może wydawać się to nieco dziwne – stosunkowo umiarkowany uciąg i do tego elektryczny. Jednak w przypadku naszych wschodnich sąsiadów jest to całkowicie normalne. Pojazd jest konstruowany po to aby jeździć, a nie wisieć na linach podczas całego rajdu.
Projekt Rosomaka realizowany był od 3 lat. Do tej pory nikomu nie udało się powtórzyć podobnego sukcesu. Na najbardziej prestiżowych ukraińskich rajdach przeprawowych większość drużyn, startujących tym monster-truckiem zajmuje miejsca na podium. „Większość”, ponieważ w przeciągu tych kilku lat Rosomak zmienił już nieraz swojego właściciela. Sukces przyciąga…
Rosomak
Dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
Mercedes OM605, turbo diesel, 5-cylindrowy rzędowy, 150km, 280NM – przerobiony na mechaniczną pompę wytryskową
Skrzynia biegów
Mercedes 5-biegowa
Skrzynia rozdzielcza
2-biegowa, synchronizowana – Pinzgauer, przełożenia H- 0.88:1, L – 1.69:1, przełożenia: przekładnia główna – 2.846, zwolnica – 2.266, całkowite – 6.44
Zawieszenie przednie
niezależne, amortyzatory Airshock 10″ ORI Strus, skok koła 16″
Zawieszenie tylne
niezależne, amortyzatory Airshock 10″ ORI Strus, skok koła 16″
Układ hamulcowy
b.d
Układ kierowniczy
b.d.
Koła
Interco IROK 39,5″, felgi z beadlockami Trail Ready
Nadwozie
Konstrukcja przestrzenna rurowa, rama
Wyposażenie
2 x ComeUp model Seal 9.5, 12V, ksenonowe reflektory VisionX, listwa LED VisionX
Wymiary i masy
b.d.
Osiągi
prędkość maksymalna – 150 km/h
Autor: Rostyslav Zhezhyk, Dorota Polak bushtaxi.pl, Zdjęcia: autorzy
