Pick-upy niekoniecznie muszą oznaczać przykurzone woły robocze ze sprzętem budowlanym na pace i ekipą w środku. Skutkiem zawiłej ekonomiki te użytkowe pojazdy zyskały też status pojazdów reprezentacyjnych. Aby klienci nie odczuwali zbytniego dysonansu poznawczego oprócz surowych, przygotowane są też wersje z górnej półki. Sprawdzamy, jak się mają „wypasione”: Isuzu D-Max i Ford Ranger.
„Wypasienie” pick-upów nie jest prostą sprawą, nawet biorąc pod uwagę nikczemny poziom wyposażenia najtańszych wersji. Problemem nie jest dołożenie silniczków napędzających różne elementy nadwozia czy klimatyzacji. Problemem jest sprawienie, by t,o co powinno tylko przewozić wspomnianą ekipę budowlaną ze sprzętem, nadawało się do dalszych podróży biznesmena z laptopem. Skoro nie chodzi o wyposażenie, to o co? Otóż użytkowa, zimnokrwista natura tych aut zaszyta jest głęboko w konstrukcji podwozia i układu napędowego i nie da się tego zmienić. Ratunkiem może wydawać się dodanie większego, a w domyśle – żwawszego silnika, a nawet zaryzykowanie użycia automatycznej skrzyni biegów. Oba testowane pojazdy mają więc nie tylko bogate wyposażenie, ale i najmocniejsze silniki o pojemności trzech litrów. W dziedzinie podwoziowej nie poczyniono wyłomu w standardzie: podwójne wahacze i tylny sztywny most na resorach piórowych, więc o zwycięstwie w tym porównaniu decydują szczegóły dostrojenia elementów tej karkołomnej, luksusowo-transportowej układanki.
Nadwozia
Oba testowane pickupy miały 4-drzwiowe kabiny doublecab z zamontowaną zabudową skrzyni ładunkowej. Generalnie widok ich profilu z oddalenia nie wyróżniał ich od siebie. Dopiero spojrzenie na atrapy pozwalało znaleźć różnice. Isuzu D-Max 3.0 TD LS z bogactwem chromów i soczewkowymi reflektorami zdecydowanie różnił się od swych tańszych odmian, zachowując przy tym ostre rysy linii przodu.
Odnowiony z przodu Ranger również nie wstydził się chromów i mnóstwa dodatków sygnujących wersję Wildtrak. Odnowienie to jednak „zmiękczyło” twarde oblicze znane z poprzedniego modelu – nie każdemu może to przypaść do gustu, natomiast jest zdecydowanie świeższe i lżejsze w odbiorze.
Po tych estetycznych rozważaniach pora na ogląd wnętrz. Nie da się ukryć, że Ford włożył więcej pracy w przygotowanie czegoś ponad nudną praktyczność, której spodziewamy się po pick-upie. Wprawdzie są to tylko kolorowe wstawki i obszycia dywaników oraz skórzano-alkantarowej tapicerki, do tego srebne plastiki i lśniące nakładki na progi (z podświetleniem logotypu Wildtrak!), ale sumaryczny efekt wygląda naprawdę dobrze. Nie robi to oczywiście z Rangera auta sportowego, ale jakoś przyjemniej się do niego wsiada.
Inne wrażenia dostępne są w Isuzu, mimo że próbuje robić to samo co Ford. Nie ma w nim żadnych poruszających serce smaczków, jest za to rzeczowo, żeby nie nazwać tego – nudno. Szarości i czernie obejmują tapicerkę i plastiki, które gdzieniegdzie przełamywane są srebrzanką. Czerwone logo na dywaniku i nieliczne chromy to za mało. Na tym tle pewną ekstrawagancją jest rozrywkowy system Pionieera z dużym ekranem LCD. Poza tym nic, co powodowałoby żywsze bicie serca. Aż dziw, ile może zdziałać kilka szpulek pomarańczowych nici i kilka pomarańczowych kawałków skórki.
Oczywiście są tacy, na których to nie działa. Nie będą podziwiać efektownych dodatków ani też wydziwiać na twarde plastiki. Może ich za to przyciągnąć funkcjonalny schowek-szuflada, jak w Rangerze. Oni oczekują wygodnej pozycji za kierownicą, dobrej widoczności i łatwej obsługi. W tym zakresie oba pojazdy prezentują wyrównany poziom. Z przodu siedzi się nisko, jak to w pick-upie, miejsca jest wystarczająco, ale to w Fordzie fotele są wygodniejsze. Niestety, w przypadku Forda przyzwyczajenia wymaga nietypowa obsługa hamulca ręcznego. Wymaga on wyciągania i przekręcania dźwigni w osi, która celuje prosto w rzepkę kierowcy. Siedzący w zbyt miękkim fotelu kierowca D-Maxa nie jest narażony na takie ryzyko, na dodatek jego lewa noga może odpoczywać dzięki automatycznej skrzyni biegów. Troska o brak wysiłku widoczna jest w Isuzu także przy obsłudze napędu – zastosowano trzy guziki przełączające tryb 2H, 4H i 4L. W Fordzie trzeba polegać na czysto mechanicznym przełączaniu lewarkiem skrzyni rozdzielczej, ale jest za to możliwość zdalnego odłączenia sprzęgiełek w przednich piastach.
W obu autach drugi rząd siedzeń jest dostępny przez węższe tylne drzwi. Teoretycznie ich tylna kanapa jest trzymiejscowa, ale w praktycznym jej wykorzystaniu przeszkadzają konsole wystające spomiędzy przednich foteli i tunele centralne. Teoretycznie miejsca dwóch osób nie brakuje więc, ale problemem jest ukształtowanie tej przestrzeni. Niskie kabiny z pionową tylną ścianą i takimż oparciem wymuszają specyficzną pozycję, która na dłuższą metę jest niewygodna, zwłaszcza że nie ma możliwości jakiejkolwiek regulacji. Nikt więc nie powinien spodziewać się, że pick-up dla którego istotniejsza jest przestrzeń ładunkowa, będzie odpowiednikiem limuzyny z megabagażnikiem. Pora teraz na ocenę użytkowości Rangera i D-Maxa.
Użytkowo
Oba pick-upy wyposażono w zabudowę paki w postaci otwieranych pokryw. Dzięki optycznemu przedłużeniu kabiny za trzecim słupkiem poprawiają się jej proporcje, ale pogarsza się za to widoczność do tyłu. Cóż, taka jest cena za tuning optyczny, bo to rozwiązanie nie służy dokładnie niczemu praktycznemu.
Różnice pojawiły się w dostępie do paki. Ford postawił na rozwiązanie z żaluzjami, Isuzu zaś wybrało pokrywę otwieraną na zawiasach do góry. Każde rozwiązanie ma swoje zalety i wady, ale wbrew oczekiwaniom żaluzje nie zapewniają otwartego nieba nad całą powierzchnią ładowni. Można jeździć z tak otwartą ładownią. Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie spora siła wymagana do przesuwania żaluzji. W D-Maksie otwieranie i zamykanie pokrywy jest łatwiejsze, ale wcale nie ułatwia to dostępu do wnętrza paki, trzeba też zrezygnować z myśli o jeździe z otwartą klapą – jej laminatowa konstrukcja jest zbyt wiotka. Zanim się wybierze rodzaj zabudowy trzeba się więc dobrze zastanowić. Wyłożone plastikowymi wannami ładownie obu aut mają zbliżoną szerokość, ale na długość o prawie 15 cm lepszy jest Ford. Wytłumaczeniem może być mniejsza o prawie 14 cm długość Isuzu, podczas gdy rozstaw osi w obu pojazdach jest prawie taki sam. Wysokość burty Rangera jest nieco niższa niż D-Maksa, ale w połączeniu z zabudową Isuzu odczuwalnie góruje w tej konkurencji nad Fordem, który z kolei dysponuje znacznie lepszym systemem mocowania bagażu. W obu pojazdach może być go ponad 1,1 t i oba mogą być też doskonałymi holownikami, zdolnymi ciągnąć nawet 3-tonową przyczepę z hamulcem. Na papierze wygląda to na remis, ale ważne jest, jak to się odbywa.
Na drodze
Trzylitrowe 4-cylindrowe silniki mają zbliżone parametry: w Fordzie Duratorq generuje 156 KM, zaś w Isuzu 3.0 TD aż 163 KM. Czyżby Isuzu dysponowało odczuwalną przewagą 7 KM? Cóż, konie mechaniczne to nie wszystko. Ford ma 380 Nm, zaś Isuzu już tylko 333 Nm. Tu dochodzimy do sedna sprawy – silnik D-Maksa na potrzeby współpracy z automatem został przytępiony, a i sam automat wydaje się krzywdzić to auto. Przewagę w dynamice Forda nad Isuzu nie da się wyjaśnić tylko suchą przewagą parametrów – różnica jest zbyt wyczuwalna. Jeśli Rangerem można próbować jeździć dynamicznie, to D-Max uniemożliwia to w sposób wręcz niebezpieczny. Zwłoka w przyspieszaniu i mizerne jego tempo mogą być przyczyną ryzykownych sytuacji na drodze z udziałem tego pick-upa. Porównując 3-litrowego D-Maksa z automatem do 2,5-litrowego z manualem nasuwa się wrażenie, że więcej się straciło, niż zyskało. Silniki Isuzu cechują się aż tak spokojną naturą, że automat wydaje się zbędny. Z drugiej strony taka nadmierna wstrzemięźliwość w oddawaniu siły napędowej D-Maksa może się spodobać komuś, kogo przerażają uślizgi tylnej, napędzanej osi niezaładowanego pick-upa. W przypadku Rangera trzeba uważnie operować prawym pedałem, bo poślizgi na mokrym są możliwe nie tylko na jedynce i dwójce. Wykorzystanie części ładowności na balast pozwala na zmniejszenie tej niekorzystnej tendencji, a przy tym zwiększa komfort resorowania. Bardziej jest to potrzebne w Fordzie, który wydaje się być nieco twardziej zawieszony niż Isuzu. Nie oznacza to jednak, że Isuzu jest bardziej komfortowy, po prostu bardziej się przechyla na zakrętach i wcześniej dobija na wybojach – nie zmienia to też faktu, że tylne sztywne mosty to wielkie masy nieresorowane, a resory piórowe nie mają zbyt dobrych charakterystyk prowadzenia i resorowania. Odczuwa się to na każdej nierówności, którą niezależny przód jako-tako pochłania, zaś tył z nawiązką oddaje. Takie zawieszenie ma wszakże dobre strony – jest proste, trwałe i z godnością przyjmuje spore obciążenia. No i nie boi się terenu.
W terenie
Związana ze zjazdem z drogi metamorfoza ze służbowych limuzyn w auta rekreacyjne przebiega bezwysiłkowo, bez konieczności grzebania przy sprzęgiełkach przednich piast. Gdy chce się ambitniej powalczyć w terenie, oba auta oferują przełożenie zredukowane, którego włączenie wymaga oczywiście zatrzymania się. Reduktor nie zamienia ani Rangera, ani D-Maksa w prawdziwą terenówkę, ale pozwala na spokojną, techniczną jazdę, która jest bardziej wskazana niż siłowe pokonywanie przeszkód. Trzeba bowiem pamiętać o ponad 5-metrowej długości i znikomej zwrotności obu maszyn, które na dodatek przy 3-metrowym rozstawie osi i nieszczególnym prześwicie przejawiają symptomy kompulsywnego wręcz polegiwania na brzuszku. Przy w miarę dobrym wykrzyżu ratunkiem wydaje się być wtedy delikatny lift i aplikacja większych i agresywniejszych opon. Kto wie, może dzisiejsi pierwsi nabywcy tych samochodów pokuszą się o taką modyfikację, gdy przeminie gwarancja i czas spłat rat?
Werdykt
Oba auta należą do tego samego segmentu aut użytkowych, które dzięki przepisom podatkowym starają się spełniać jeszcze inne funkcje niż pierwotnie im przewidziano. Sposób spełnienia potrzeb reprezentacyjnych jest teoretycznie taki sam: najmocniejszy silnik, bogatszy wygląd i wyposażenie. Jednak z tego porównania w lepszym stylu wychodzi Ford Ranger Wildtrak. Nie chodzi tylko o lepszy wygląd, choć i to jest ważne, ale o to, że po prostu lepiej jeździ. Jeśli więc inne parametry ma porównywalne, wybór jest chyba prosty, nawet jeśli kosztuje więcej. A może jeszcze spróbować trzylitrowego D-Maksa bez automatu, który kosztuje 6 000 zł dopłaty, i wtedy zastanawiać się, czy ta dodatkowa oszczędność jest tego warta?…
Ford Ranger Wildtrak 3.0 TDCi – zalety i wady
Zalety
ręczne sterowanie skrzynią rozdzielczą
bardzo przyzwoity napęd (silnik i skrzynia)
solidna przekładnia kierownicza
duża głębokość brodzenia
cicha, wygodna, ergonomiczna kabina
bardzo dobre wyposażenie
lepszy system mocowania ładunku
Wady
ograniczony przez żaluzję dostęp do niższej skrzyni
średnio skuteczne hamulce
nadmiar tuningu optycznego utrudnia jazdę terenową
mniejszy prześwit
tracąca przyczepność bez obciążenia tylna oś
stercząca dźwignia hamulca ręcznego
brak szóstego biegu
Ford Ranger Wildtrak 3.0 TDCi – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
Duratorq 3.0 TDCi (MZR-CD 3.0), czterocylindrowy, rzędowy, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, turbodoładowany z chłodzeniem powietrza, R4, 3 zawory na cylinder, pojemność skokowa 2 953 cm3, moc maksymalna 115 kW (156 KM) przy 3 200 obr./min, maksymalny moment obrotowy 380 Nm przy 1 800 obr./min
Skrzynia biegów
ręczna, 5-biegowa o przełożeniach: I – 3,905, II – 2,248, III – 1,491, IV – 1,000, V – 0,800, R – 3,391
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa, sterowana mechanicznie: H – 1,000, L – 2,020, stały napęd kół tylnych, tylny most z LSD, dołączalny „sztywny” napęd kół przednich z automatycznie włączanymi sprzęgiełkami w piastach, przekładnia główna – 3,727
Zawieszenie przednie
niezależne, podwójne dolne i górne wahacze poprzeczne, wzdłużne drążki skrętne i amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Zawieszenie tylne
zależne, sztywny most, wzdłużne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Układ hamulcowy
dwuobwodowy, tarcze wentylowane z przodu, bębny z tyłu, wspomaganie podciśnieniowe, ABS+EBD, hamulec pomocniczy mechaniczny na koła tylne
Układ kierowniczy
wspomagany hydraulicznie, przekładnia śrubowa
Koła
opony 255/60 R18 112H Bridgestone Dueler H/T na obręczach aluminiowych
Wymiary
rozstaw osi – 3 000 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 445/1 440 mm, długość x szerokość x wysokość – 5 173 x 1 805 x 1 762 mm, długość x szerokość (pomiędzy wnękami) x wysokość skrzyni – 1 530 x 1 456 (1 092) x 465 mm, pojemność zbiornika paliwa – 70,0 l, średnica zawracania – 12,6 m
Masy
własna – 1 880 kg, całkowita – 2 985 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 3 000/750 kg, maks. masa zestawu – 5 985 kg
Osiągi
prędkość maksymalna – 170 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h – 13,4, zużycie paliwa (cykl miejski/pozamiejski/mieszany) – 11,3/8,0/9,2 l/100 km,
Isuzu D-Max 3.0 TD LS – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
4JJ1-TC – wysokoprężny, elektroniczny wtrysk bezpośredni common rail, turbodoładowany z chłodnicą powietrza, R4, 4 zawory na cylinder, pojemność 2 999 cm3, moc maksymalna 120 kW (163 KM) przy 3 600 obr./min, maksymalny moment obrotowy 333 Nm w zakresie 1 600-3 200 obr./min
Skrzynia biegów
AW30-40LE, automatyczna, 4-biegowa, przełożenia – I – 2,804, II – 1,532, III – 1,000, IV – 0,705, R – 2,394
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa sterowana elektromechanicznie, stały napęd tylnej osi, przełożenie H – 1,000, L – 1,970, przełożenie przekładni głównych – 4,100
Zawieszenie przednie
niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, drążki skrętne, stabilizator
Zawieszenie tylne
zależne, sztywna oś, resory piórowe, amortyzatory teleskopowe
Układ hamulcowy
dwuobwodowy, tarcze wentylowane z przodu, bębny z tyłu, wspomaganie podciśnieniowe, ABS+EBD, hamulec pomocniczy mechaniczny na koła tylne
Układ kierowniczy
wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa
Koła
opony Bridgestone Dueler HT 245/70 R16 C na obręczach stalowych 16×7.0 ET 38
Wymiary
rozstaw osi – 3 050 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 520/1 525 mm, długość x szerokość x wysokość – 5 035 x 1 800 x 1 730 mm, długość szerokość wysokość skrzyni – 1 383×1 460×1 480 mm, pojemność zbiornika paliwa – 76 l, średnica zawracania – 12,4 m
Masy
własna – 1 809 kg., całkowita – 2 950 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 3 000/750 kg, maks. masa zestawu – 5 950 kg
Osiągi
prędkość maksymalna – b.d. czas rozpędzania 0-100 km/h – b.d, średnie zużycie paliwa – b.d.
Isuzu D-Max 3.0 TD LS – zalety i wady
Zalety:
stosunkowo komfortowe zawieszenie
obszerna kabina
bardzo dobry wykrzyż
dobra widoczność
solidne wykonanie
lepsza zwrotność
większy prześwit
Wady:
hałaśliwy silnik
nikła dynamika, jak na moc silnika
ospała skrzynia biegów
zbyt miękkie fotele
krótsza ładownia
Autor: Michał Pierewicz
Foto: Grzegorz Surowiec
