Telewizyjny kanał informacyjny CNN obfituje w relacje pochodzące z różnych zakątków Afryki. Jednym z elementów łączących te materiały są terenowe auta – tylko takie najlepiej się sprawdzają na tym kontynencie. Moja wnikliwa analiza zakończyła się jednoznacznym wnioskiem – Land Cruisery podbiły tamtejszy rynek 4×4. Nic dziwnego – to cholernie dobre auta. Oczywiście w Afryce królują starsze, niezawodne roczniki, takie jak [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”Land Cruiser serii 90 nie jest pełnoprawnym sukcesorem wyżej opisanych konstrukcji. Zdecydowanie bliżej mu do modelu…4Runner. Zawieszenie „J-dziewiątki” to niemal kserokopia tego, które występowało w Toyocie 4Runner, a więc rozwiązań wziętych z pick-upa – Hilux.” class=”dymek”]seria 90[/su_tooltip].
Serce pojazdu
Jedną z najpopularniejszych jednostek stosowanych w Land Cruiserze J9 jest wspomniany już wysokoprężny motor 1KZ-TE – stosunkowo prosta konstrukcja z elektronicznie sterowaną pompą wtryskową i wstępną komorą wirową. Rozwija moc równą 125 KM – może nie jest to dużo, ale pierwsze 100 km/h 1,8-tonowa Toyota osiąga w akceptowalnych 14 sekundach. Średnie spalanie kształtuje się na poziomie 13 l/100 km. W 2001 roku paletę diesli uzupełniła jednostka 3.0 D4-D z bezpośrednim wtryskiem common rail, czterema zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu w głowicy. 163 KM mocy i 343 Nm momentu osiągane w bardzo korzystnych przedziałach prędkości obrotowej wystawiają wysokie noty tej jednostce. Niestety, nierzadko awarii ulegają wtryskiwacze, które są wyjątkowo wrażliwe na jakość stosowanego paliwa. Należy również pamiętać o niskiej odporności elektroniki na wilgoć. Ponadto niefachowa obsługa turbosprężarek może się również niekorzystnie odbić na kieszeni właściciela. Obydwa diesle łatwo się tuninguje poprzez ingerencję w elektronikę. W przypadku silnika D4-D wystarczy chip. W wersji 1KZ-TE dodatkowe efekty przynosi montaż chłodnicy powietrza doładowującego.
[su_note note_color=”#3f3548″ text_color=”#ffffff” radius=”5″]Mniej popularną, ale godną polecenia alternatywą dla jednostek wysokoprężnych, jest 2,7-litrowy motor benzynowy. Konstrukcja 3RZ-FE najczęściej była strojona na 152 KM i 240 Nm (nieco inaczej niż w 4Runnerze).[/su_note]
Wielopunktowy wtrysk paliwa i szesnastozaworowa głowica wysuwały go na czoło w tej klasie silników. Jeżeli komuś zależy na dobrych osiągach i bezawaryjnej eksploatacji może sięgnąć po równie nowoczesny sześciocylindrowy motor 5VZ-FE o pojemności 3,4-litra. Silnik ten występował także w Toyocie 4Runner. W Land Cruiserze został zestrojony na większy moment, mniejszą moc oraz większą elastyczność – 178 KM i 303 Nm. Bardzo dobre osiągi silnika okupione są spalaniem na poziomie 15 l/100 km.
W początkowym okresie produkcji, „J-dziewiątka” była również oferowana z 2,4-litrowym turbodieslem 2L-T.
Jak widać, można wybierać spośród kilku rodzajów jednostek o różnym charakterze – każdy znajdzie coś dla siebie. W zasadzie każdy silnik jest dobry. Największą popularność zdobył 3-litrowy turbodiesel 1KZ-TE. Może się on pochwalić wysoką kulturą pracy, dzięki zastosowaniu pośredniego wtrysku i dwóch dodatkowych wałków wyrównoważających. Moc 125 KM pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 160 km/h. Wysoki moment obrotowy z pewnością przyda się przy holowaniu i w terenie. Niestety, konstrukcja nie jest pozbawiona wad. W przypadku problemów z chłodzeniem, może nastąpić pęknięcie głowicy, która jest wyjątkowa wrażliwa na wysokie temperatury. Taka awaria równa się poważnym kosztom naprawy. Pomimo tego, 1KZ-TE to konstrukcja wyjątkowo udana i odpowiednio serwisowana z pewnością odwdzięczy się nam kilkusettysięcznym bezawaryjnym przebiegiem. Skrzynie biegów stosowane w Land Cruiserach cieszą się dobrą renomą. Pracują lekko i precyzyjnie. Czterobiegowy automat posiada klasyczne sterowanie z możliwością ograniczenia zakresu drążkiem na tunelu.
Zawieszenie, napęd
Tak jak u 4Runnera, zawieszenie „dziewiątki” opierało się na niezależnym zawieszeniu przednim z wykorzystaniem trójkątnych, wysoko rozstawionych wahaczy poprzecznych nierównej długości (górne krótsze) oraz sprężyn śrubowych. Z tyłu zastosowano sztywny most z zestawem wahaczy wzdłużnych, drążek Panharda i podobnie jak z przodu – sprężyny śrubowe. Dzięki niezależnemu zawieszeniu, Toyota bardzo dobrze prowadzi się po dziurach. Ale nie ma nic za darmo. Takie rozwiązanie powoduje wzrost kosztów eksploatacji – krótsza trwałość przekładni kierowniczej (listwowej) i wahaczy. Układ hamulcowy występował w dwóch konfiguracjach. W podstawowych wersjach J9 (z 4-cylidrowymi silnikami benzynowymi, bez ABS-u) na tylnej osi instalowane były hamulce bębnowe. Pozostałe odmiany (V6 i turbodiesle) standardowo wyposażone były w komplet czterech wentylowanych hamulców tarczowych.
Fabrycznie montowano dwa rodzaje opon. Tańsze wersje J9 jeździły na ogumieniu o rozmiarze 215/80 R16 (felgi stalowe). W droższych wersjach o kontakt z nawierzchnią dbały opony o rozmiarze 265/70 R16 (poszerzone nadkola).
Jazdę w terenie ułatwia skrzynia rozdzielcza realizująca stały napęd na cztery koła. Centralny mechanizm różnicowy znacznie ułatwia poruszanie się po różnego rodzaju nawierzchniach. W przełożeniu drogowym istnieje możliwość blokady dyferencjału, na terenowym blokowany jest obligatoryjnie. Oprócz wersji ze stałym napędem na dwie osie, w produkcji znajdowały się również odmiany z dołączanym napędem na przednią oś – rzadko spotykane. Warto również wspomnieć, że nadwozie jest bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją. Problem rdzy nie dotyczy nawet wiekowych „J-dziewiątek”.
Kabina
W środku japońskiej terenówki panuje typowy klimat lat dziewięćdziesiątych. Deskę rozdzielczą charakteryzują ostre krawędzie, minimalizm oraz wzorowa ergonomia. Do wykończenia wnętrza użyto materiałów o dobrej jakości. W topowych wersjach można liczyć na skórzaną tapicerkę i całkiem miłe dla oka „fałszywe” drewno. Land Cruiserem jeździ się wygodnie, nie ma problemów ze znalezieniem odpowiedniej pozycji za kierownicą. Pokonywanie zakrętów ułatwiają fotele z dobrym trzymaniem bocznym. Z tyłu jest trochę gorzej. Co prawda miejsca jest pod dostatkiem, ale siedzenia oferują już nieco mniej wygody.
Stara szkoła
Land Cruiser 90 to bez wątpienia przedstawiciel starej dobrej szkoły. Nie pozostaje mi nic innego jak polecić ten pojazd. Z racji tak dobrej opinii, ceny używanych egzemplarzy nie należą do najniższych. Jest to jedno z najbardziej pożądanych aut terenowych na rynku wtórnym. Może być ono z powodzeniem wykorzystywane na co dzień, zaś w weekend będzie nam dzielnie towarzyszył w pozamiejskiej, turystyczno-offroadowej eskapadzie. Jego bezpośrednimi rywalami na rynku aut używanych są Mitsubishi Pajero i Land Rover Discovery. Niestety, ceny „dziewiątek” okazują się być wysokimi na tle konkurencji. Pocieszać może jedynie fakt, iż Toyoty LC wolno tracą na wartości.
Toyota Land Cruiser J9 – chronologia zmian modelu
1996 r.
premiera modelu J9, dostępne silniki: 5VZ-FE, 1KZ-TE
1997 r.
dostępny silnik – 3RZ-FE
1999 r.
zmodyfikowany przedni grill
zmodyfikowany przedni zderzak
nowa tapicerka na drzwiach
nowe przednie reflektory
nowe zegary na desce rozdzielczej typu Optitron (diodowe)
dostępne systemy: Active Traction Control (kontrola trakcji) i Vehicle Stability Control (system stabilizacji pojazdu)
dostępna automatyczna skrzynia biegów
2000 r.
dostępny silnik 1KD-FTV
2001 r.
dostępny silnik 3.0 D4-D
2002 r.
koniec produkcji modelu J9
Toyota Land Cruiser J9 – silniki
1KZ-TE
czterocylindrowy, rzędowy, turbo diesel, pojemność – 2 982 cm3, moc – 125 KM, maksymalny moment obrotowy 295 Nm przy 2 400 obr./min, rozrząd: SOHC
5VZ-FE
sześciocylindrowy w układzie V, benzynowy, pojemność – 3 378 cm3, moc – 178 KM, maksymalny moment obrotowy 303 Nm przy 3 600 obr./min, rozrząd – DOHC
3.0 D4-D
czterocylindrowy, rzędowy, turbo diesel, pojemność – 2 892 cm3, moc – 163 KM, maksymalny moment obrotowy 343 w zakresie 1 600-3 200 obr./min, rozrząd – DOHC
3RZ-FE
czterocylindrowy, rzędowy, benzynowy, pojemność – 2 674 cm3, moc – 152 KM, maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 4 000 obr./min, rozrząd – DOHC
1KD-FTV
czterocylindrowy, rzędowy, turbo diesel, pojemność – 2 982 cm3, moc – 170 KM, moment obrotowy 352 Nm przy zakresie 1 800-3 400 obr./min, rozrząd – DOHC
Toyota Land Cruiser J9 – orientacyjne ceny używanych egzemplarzy
1996 r. 3.0 TD 21 000 zł
1997 r. 23 000 zł
1998 r. 26 000 zł
1999 r. 27 000 zł
2000 r. 36 000 zł
2001 r. 39 000 zł
2002 r. 42 000 zł
Toyota Land Cruiser J9 3.0 TD – orientacyjne ceny części zamiennych
tylna lampa – 130 zł
końcówka drążka kierowniczego – 100 zł
sprzęgło – 1 400 zł
amortyzator (tył) KYB – 190 zł
przegub zewnętrzny – 200 zł
chłodnica klimatyzacji – 350 zł
Toyota Land Cruiser J9 – zalety i wady
+ niezawodność
+ niska utrata wartości
+ bardzo dobre zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia
+ skuteczna praca skrzyni rozdzielczej
+ przystępne ceny części zamiennych
– jednostka D4D wrażliwa na jakość paliwa
– wysoki koszt zakupu
