Złote lata 90.
Wśród fanów motoryzacji istnieje liczna grupa zagorzałych krytyków współczesnych pojazdów. Jakość wykonania, złożona i problematyczna obsługa serwisowa, koszty utrzymania… lista wytknięć jest długa. Między innymi z tego powodu powoli rośnie rynek renowacji i tuningu starszych pojazdów pochodzących na przykład z lat 90. Motoryzacja z tamtego okresu dała się lubić. Zresztą sami się przekonajcie!
Obecnie oferowane samochody należy uznać za tanie. Porównując ceny do tych sprzed kilkudziesięciu lat oraz siłę nabywczą Polaków, widać, że nominalnie koszt zakupu auta znacznie się obniżył. Dotyczy to również rynku wtórnego. I dlatego są osoby, które wolą kupić kilkunastoletni samochód klasy premium zamiast inwestować w ten nowy z salonu. W tym przypadku trzeba jednak doliczyć prace serwisowe.
Inwestycja
Prezentowana Toyota została nieźle doinwestowana (choć dość mało inwazyjnie). Zarówno wizualnie, jak i użytkowo. Właściciel jest niewątpliwie pragmatykiem. A dowodem na to może być chociażby dziesięcioosobowe nadwozie*. Na przednim i tylnym rzędzie usiądzie maksymalnie sześć osób. W obszarze bagażowym zainstalowano dwie poprzecznie ustawione mini kanapy. Oczywiście jazda z kompletem pasażerów może być męcząca, ale teoretycznie jest to możliwe.
Oficjalnie Toyota wypuszczała na rynek siedmioosobowe nadwozia. W tym przypadku dostajemy jeszcze więcej. Właściciel po drobnych przeróbkach zapewnia, że w środku pomieści się aż 10 pasażerów. Zatem jest to rzadko spotykany wariant.
Baza
Land Cruiser „setka” to pojazd wszechstronny. W tym przypadku stały napęd 4×4, wysoki poziom wyposażenia (nawet w standardzie) i przestronne wnętrze zostały połączone z zależnym zawieszeniem przednich i tylnych kół (J105). Setka miała sprawdzić się zarówno jako luksusowy pojazd dla całej rodziny, jak i pełnowartościowa „wyprawówka”. Sprzedaż modelu rozpoczęła się w 1998 r. W zależności od rynku LC był sygnowany kodami: 100, 500 lub J10. Serię 105 produkowano w Japonii (zakłady Araco) i Chinach. Prezentowany model pochodzi z 2006 roku.
Główny inżynier Toyoty – Takeo Kondo – mawiał: „Jesteśmy pewni, że Land Cruiser 100 usatysfakcjonuje klientów nie tylko teraz, ale także w przyszłości”. I miał 100-procentową rację.
Silnik, skrzynia rozdzielcza
Dobór silnika nie był przypadkowy. Wybrano jednostkę diesla. Samochód musiał zachować użytkowy charakter. W takich pojazdach najczęściej spotykamy silniki wysokoprężne o wystarczająco dużym momencie obrotowym. Motor 1HZ to dwuzaworowa, wolnossąca konstrukcja o mocy 131 KM. Silnik ma wirową komorę spalania, masywny żeliwny korpus i górnozaworowy rozrząd napędzany paskiem zębatym. Podparty w siedmiu miejscach wał korbowy zapewniał gładką pracę. Taką jednostkę stosowano w podstawowych kompletacjach Land Cruisera serii 100. Konstrukcja silnika jest bajecznie prosta i idealnie sprawdzi się w ekstremalnych wyprawowych warunkach. Przy okazji silnik nie jest wrażliwy na jakość paliwa. Z dieslem współpracuje manualna skrzynia biegów R151F, która występowała także w parze z sześciocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 4,5 litra. Przełożenia skrzyni rozdzielczej (1,000; 2,488) są wybierane lewarkiem umieszczonym na tunelu środkowym.
Land Cruiser wykorzystuje skrzynię rozdzielczą HF2A realizującą stały napęd wszystkich kół poprzez centralny symetryczny mechanizm różnicowy i dwubiegowy reduktor. Na obydwóch przełożeniach – drogowym i terenowym – w aucie działa sprzęgło wiskotyczne ograniczające wzajemny poślizg przedniego i tylnego wału napędowego, a na biegu niskim kierowca może całkowicie zablokować mechanizm różnicowy przy pomocy przycisku na desce rozdzielczej.
Zmiany
Samochód pod względem optycznym sporo zyskał. Otrzymał nowe błotniki oraz felgi. I to nie byle jakie, bo błyszczące obręcze RW Classic H-152. Tutaj małe wyjaśnienie. Obręcze początkowo były błyszczące. Właściciel postanowił zmienić kompozycję i poddał je małemu retuszowi. Efekt widoczny na fotografiach. Dodatkowo koło zdobi tylną część nadwozia (koło zapasowe). Po kupnie używanego Land Cruisera okazało się, że ogumienie jest do wyrzucenia. Zapadła decyzja o kupnie nowych opon. Wybór padł na BFGoodrich T/A KM2.
Samochód w porównaniu do fabrycznej wersji ma sporo dodatków. Wśród nich jest wiele drobnych, tanich, ale i praktycznych rozwiązań. Przykładem może być chociażby kamera cofania.
Na przedniej części nadwozia zamontowano orurowanie. Tuż pod nim widnieje duża i solidna metalowa płyta na wyciągarkę. Samo orurowanie pozwoliło na montaż dodatkowego oświetlenia, w tym przypadku jest to Hella Rallye 1000 (technologia halogenowa).
Prostota
Oprócz nieskomplikowanego silnika Land Cruiser ma jeszcze kilka innych zalet np. brak aktywnego zawieszenia o regulowanej wysokości AHC + TEMS (Active Control Suspension + Toyota Electronic Modulated Suspension), oczywiście przy założeniu jak najmniejszej awaryjności. Prosta wersja wyposażeniowa nie ma na „pokładzie” szeregu dodatków takich jak automatyczna klimatyzacja.
Wolnossący diesel nie jest bogiem prędkości. Masa własna pojazdu sięgająca prawie 2,5 tony i 130-konny silnik dają efekt dość powolnej, dostojnej jazdy. Samochód osiąga prędkość 100 km/h w 16 sekund. Prędkość maksymalna jest równa 160 km/h.
To właśnie do wersji wolnossących montowano sztywne mosty. Zawieszenie niezależne było dostępne, ale już z turbodieslami.
Ceny
Jeśli komuś z Was podoba się ta seria Land Cruisera, to niestety mam złą wiadomość. 105 to rzadkość na rynku wtórnym. Jeśli jednak znajdziemy zadbany egzemplarz, musimy przygotować się na to, że nasz budżet zostanie nadszarpnięty. Ceny używanych egzemplarzy mogą sięgać 100 000 zł. Taki stan rzeczy jest spowodowany między innymi tym, że seria 105 nie była oficjalnie dystrybuowana w Europie.
Na koniec
Prezentowana Toyota może pochwalić się sporymi gabarytami i wagą, ale optymalny rozkład mas pozwala na wydajną jazdę w terenie. Samochód świetnie sobie radzi nawet na pustyni. Zastosowana rama podłużnicowa dopełnia terenowego charakteru.
Toyota HZJ105 to samochód, który nawet bez modyfikacji da właścicielowi pełno radości. W końcu to przedstawiciel motoryzacyjnych lat 90.
Toyota Land Cruiser HZJ105 – dane techniczno-eksploatacyjne
SILNIK
4.2 l (1998-2008): kod producenta – 1HZ, z zapłonem samoczynnym, wolnossący, pojemność skokowa – 4 164 cm³, układ i liczba cylindrów – R6, wtrysk pośredni, moc maksymalna – 131 KM przy 3 800 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 285 Nm przy 1 400 obr./min
SKRZYNIE BIEGÓW
manualna, 5-stopniowa
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
dwustopniowa, stały napęd wszystkich kół, dodatkowe przełożenie zredukowane, przełożenia: 1,000; 2,488, blokady trzech dyferencjałów
ZAWIESZENIE PRZEDNIE
zależne, wzdłużne drążki, drążek Panharda, sprężyny śrubowe
ZAWIESZENIE TYLNE
zależne, cztery wzdłużne drążki, poprzeczny drążek Panharda, sprężyny śrubowe
UKŁAD HAMULCOWY
wentylowane tarcze wszystkich kół
UKŁAD KIEROWNICZY
o zmiennym przełożeniu VGRS, wspomagania elektromechaniczne
KOŁA
obręcze ze stopów metali lekkich, opony BFGoodrich T/A
NADWOZIE
osadzone na ramie, typu kombi
WYPOSAŻENIE
oświetlenie dodatkowe – Hella Rallye 1000
WYMIARY I MASY
rozstaw osi – 2 850 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 890 x 1 941 x 1 849 mm, masa własna – około 2 350 kg
OSIĄGI
prędkość maksymalna – 160 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h – 16 s
Autor: Dima Kowaliow, zdjęcia: archiwum autora
