Silnik do przeprawówki

Auta przeprawowe łatwego żywota nie mają. Obciążenie, jakiemu są poddawane, „złamałoby” nawet najsolidniejsze auto seryjne, dlatego ich cywilne wersje są tak silnie  modyfikowane. Tuning musi być jednak oparty na rozwiązaniach fabrycznych. Jakie jednostki cieszą się powodzeniem wśród fanów jazdy przeprawowej? W tym materiale przedstawimy kilka przykładów silników, które z powodzeniem wykorzystywane są w ciężkiej jeździe off-roadowej.

Prezentowane zestawienie jednostek napędowych jest dość subiektywne. Popularność danego silnika nie musi iść w parze z doskonałością jego wykonania i generowanych przez niego parametrów technicznych. Każda z poniższych jednostek ma swoje wady, ale jedno jest pewne – odpowiednie przygotowanie i obsługa każdej z nich wiąże się z dużą sprawnością auta w ciężkim terenie. Częstą wątpliwością jest wybór pomiędzy jednostką benzynową a wysokoprężną. Atutem diesla jest niewątpliwie jego wysoka wartość momentu obrotowego, niskie spalanie, solidna konstrukcja czy większe możliwości tuningowe. Silniki benzynowe także mają swoje zalety – stąd tak duża ich ilość na każdej imprezie przeprawowej. Trudno jednoznacznie określić, które z powyższych rozwiązań jest lepsze, dlatego też w zestawieniu znalazło się miejsce dla reprezentantów obu grup.

Silnik – Nissan 2.8 TD (RD 28T)

Pochodzący z Patrola silnik 2.8 TD ma dwie niezaprzeczalne zalety – jest to prosta i w pełni wodoodporna konstrukcja. W przypadku tej jednostki wypada wręcz znacznie podnieść moc. Wielkość korbowodów, szerokość panewek oraz grubość materiału, z którego są wykonywane tłoki, mówią nam jedno – nominalna moc jednostki jest bardzo niska i aż prosi się o „wykręcenie” przynajmniej do 200 koni. Podniesienie wartości maksymalnego momentu obrotowego do 330-380 Nm również nie wiąże się z większym ryzykiem.

Przejdźmy do mniej przyjemnych kwestii – najczęstsza przypadłość silników RD28T to „wybuchające” głowice. Problem można znacznie zniwelować. Jak? Podczas jazdy należy zwracać uwagę na to, aby „brutalnie” nie przegrzewać silnika. Podczas szybkiej jazdy sportowo-przeprawowej może okazać się to trudnym zadaniem i właśnie dlatego uszkodzenie głowicy to dość regularne zjawisko na tego rodzaju zawodach. Relatywnie spokojna jazda oraz posiadanie sprawnego, oryginalnego termostatu rozwiązuje problem „wybuchającej” głowicy.

Ponadto po kupnie jednostki, przed jej rajdową adaptacją, warto wykonać pomiar kompresji silnika. Prosty zabieg pokazuje obraz zużycia i daje jasną wskazówkę czy motor będzie w stanie ciężko pracować w terenie. Najważniejsze, aby różnice na cylindrach nie były zbyt duże. Należy również przyzwyczaić się do wydobywającego się z układu wydechowego czarnego słupa dymu, który jest charakterystyczny dla zmodyfikowanych silników diesla.

Zatem widzimy, że odpowiednio przeprowadzony tuning japońskiej jednostki może zamienić nasze auto przeprawowe w prawdziwą, niezawodną, off-roadową wyścigówkę.

Silnik – Jeep Power Tech 4.0

Czterolitrowy, benzynowy motor od Jeepa, to jedna z najbardziej popularnych konstrukcji wykorzystywanych w rajdach przeprawowych (i nie tylko). W porównaniu do poprzednio prezentowanej jednostki – tej przegrzanie nie grozi. Power Tech jest wyjątkowo odporny na wysokie rejestry temperatur. Już w wersji seryjnej motor został zestrojony na wysoką moc. Ponadto posiada on wysoki parametr maksymalnego momentu obrotowego. Modyfikacja, obejmująca zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa, skutecznie pomaga w zwiększaniu maksymalnej mocy jednostki. W 2000 roku amerykański silnik otrzymał nowy osprzęt. Jedną ze zmian było podanie wyższego napięcia na świece. Cewki wylądowały na świecach. Dzięki tego typu zabiegom poprawiono osiągi konstrukcji i tym samym jej zapotrzebowanie na paliwo. Spalanie w terenie spokojnie może sięgnąć 30 litrów. Dużym plusem jest znikoma awaryjność, prostota konstrukcji i łatwość dokonywania większości napraw. W ciężkiej przeprawie pomaga wysoka elastyczność 4-litrowej benzyny. Maksymalny moment obrotowy jest osiągany przy niecałych 3 000 obrotów. Silniki benzynowe, w porównaniu do diesli, z reguły są kojarzone z mniejszą masą. Prezentowany motor przez to, że jest zbudowany ze stopów żeliwnych, nie należy do najlżejszych. Ale taka konstrukcja ma też swoją zaletę – motor szybciej odprowadza ciepło. Jest to z pewnością bardzo ważny parametr dla silnika, który jest wykorzystywany do ostrej jazdy przeprawowej.

Silnik BMW 4.0 V8

BMW – powszechnie kojarzone z nylonowym, sportowym ubiorem – coraz bardziej liczy się w świecie off-roadu. Głównie za sprawą doskonale wykonanych i mocnych jednostek napędowych. Silniki docenili zarówno liczni uczestnicy zawodów przeprawowych, jak również sam Krzysztof Hołowczyc, który podobnie jak większość rajdowej czołówki świata, zdecydował się na wysokoprężną jednostkę bawarskiego producenta. Jednak my chcieliśmy zwrócić uwagę na 4-litrowy, benzynowy silnik o mocy 286 KM osiąganej przy 5 800 obr./min. Zarówno wysoka moc, jak i wartość maksymalnego momentu obrotowego (400 Nm) powodują, że nominalne parametry techniczne konstrukcji w pełni wystarczają do rajdów o charakterze przeprawowym. Silnik ten często jest łączony z manualną, sześciostopniową skrzynią biegów tego samego producenta. Bardziej wymagający mogą sięgnąć po bawarską V-dwunastkę. Widlasta ósemka ma ułożone cylindry w układzie 90-stopniowym, co znacznie ogranicza emisję drgań przez silnik. Motor został wręcz stworzony do dużych przeciążeń, jakie standardowo towarzyszą jeździe przeprawowej. „Podkręcenie” jednostki do 300-350 KM nie jest szaleństwem.

O tym, że warto zainwestować i zaopatrzyć się w mocny silnik BMW świadczą osiągnięcia załogi tworzonej przez Marcina Łukaszewskiego i Magdalenę Duhanik, którzy startują autem wyposażonym właśnie w tę jednostkę napędową.

Silnik Land Rover 4.6 V8

Optymalny dobór silnika do auta przeprawowego na pewno nie musi się kończyć tylko na jednej, słusznej jednostce napędowej. Ale jedno wydaje się pewne – lista konstrukcji silnikowych najlepiej nadających się do maszyn przeprawowych musi zawierać motor 4.6 V8 od Land Rovera, generujący odpowiednio wysoką moc gwarantującą wydostanie się z każdej opresji. Silniki te do 1998 roku obsługiwane były przez układ wtryskowy firmy Lucas/Sagem. Sterowanie silnikiem jest wykonywane przez dwa komputery – pierwszy z nich zarządza wtryskiem paliwa. Zaopatrzony jest on w dwa knock sensory (detektory drgań bloku) oraz dwie sondy lambda. Drugi zajmuje się odpalaniem poszczególnych cylindrów i zamiast aparatu zapłonowego iskrzy na podstawie sygnałów z dwóch czujników – położenia wału i położenia wałka rozrządu. Po roku 1998 silnik został delikatnie osłabiony – jego moc spadła do 218 KM. Stało się tak za sprawą zmiany systemu wtryskowego, za który zaczął odpowiadać układ firmy Bosch Motronic. Zatem angielski motor nieco osłabł, ale uzyskał większy moment obrotowy, który wyniósł 400 Nm otrzymywane przy bardzo korzystnych prędkościach obrotowych. Takie zestrojenie doskonale sprawdza się podczas przeprawy.

Bardziej wymagające osoby, które potrzebują większego zapasu mocy i nowszych technologii, powinny zastanowić się nad wyborem pięciolitrowej ósemki od Land Rovera. Tę odmianę można bez żadnych problemów zestroić na 320-340 koni mocy.