Po raz pierwszy X3 pojawiło się w sprzedaży w 2004 roku i od tego czasu stało się nie tylko w miarę stałym punktem krajobrazu polskich miast, ale i obiektem westchnień wielu kierowców. W naszych redakcyjnych testach poprzednia generacja X3 zachwyciła kulturą pracy dwulitrowego diesla, świetnym układem przeniesienia napędu, jakością prowadzenia i…wykończenia wnętrza.
Taktyka tworzenia nowego modelu auta powinna wyglądać tak – bierzemy to, co mamy dobre, dostosowujemy jakość naszych zalet do postępów konkurencji, potem kasujemy wady i już – mamy auto idealne, które przez kolejne parę lat będziemy mogli tylko odświeżać niewielkim kosztem przy pomocy liftingu lamp przednich i zmasowanej kampanii marketingowej. Proste…przynajmniej w teorii. A jak poradziło sobie z tym BMW? Zacznijmy może od silników.
Silniki
Na starcie w X3 dostaniemy do wyboru dwie opcje – dwulitrowego, czterocylindrowego diesla i trzylitrową, sześciocylindrową benzynę. Przodka wersji dieslowskiej mieliśmy jakiś czas temu w testach. Mimo początkowego braku entuzjazmu stwierdziliśmy z radością, że mimo stosunkowo niewielkiej pojemności silnik ten potrafi zadziwić dynamiką przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Nowa wersja tej jednostki to jeszcze więcej mocy (184 KM przy 177 KM poprzednika) i jeszcze mniejszy apetyt na paliwo (obecnie na poziomie 5,6 l/100 km). Jeśli jednak ktoś moc silnika przedkłada ponad wszystko (a takich klientów BMW lubi najbardziej), odnajdzie się w benzynie. Z trzech litrów pojemności bawarscy inżynierowie wycisnęli 308 KM. Pozwala to na rozpędzenie do setki w zaledwie 5,7 s przy maksymalnej prędkości 245 km/h. Przy takich parametrach średnie spalanie wysokości 8,8 l/100 km nie jest niczym szczególnie szokującym. Jak na mój gust jednak spalanie w praktyce będzie dużo większe – kto bowiem mając ponad 300 koni pod maską będzie jeździł oszczędnie? No kto?
Oszczędnie
Oszczędne jeżdżenie jest jednak możliwe. Jeśli zażyczymy sobie 20d z ręczną skrzynią biegów, kontrolna na desce rozdzielczej podpowie nam, kiedy zmienić bieg, żeby spalić jak najmniej paliwa. Jeśli zaś zrobimy to tak, jakby sobie życzył producent – a więc użyjemy ośmiobiegowego automatu – będziemy mieli skrzynię, której oprogramowanie skoncentruje się na ekonomii. Osiem biegów zapewnia codzienne podróżowanie na wysokim przełożeniu, co pozwala nie tylko zmniejszyć nieprzyjemne doznania na stacji benzynowej, ale i zredukować hałas w kabinie. Mylą się jednak ci, którzy właśnie złapali się za głowy biadoląc: „no to nici z dynamicznej jazdy beemką”. Otóż konstrukcja automatu sprawia, że dla lepszego przyspieszenia możliwa jest nawet błyskawiczna redukcja z ósmego biegu na…drugi. Wszystko dla sportowego „feelingu”. A wracając do ekonomii i hałasu w kabinie – nowa funkcja w X3 sprawia, że dźwięk silnika na pewno nie będzie nam przeszkadzał podczas stania np. w korku. Tak, tak – BMW zamontowało do swojego SAV-a system Auto Start Stop. Chyba powoli musimy zacząć oswajać się zmyślą, że nasze auta będą gasły po naciśnięciu hamulca i zapalały po jego zwolnieniu. Dziwne to uczucie, ale rozwiązanie w sumie dobre.
Jazda
X3 poprzedniej generacji zaskakująco dobrze zachowywało się w zakrętach. Wysoki środek ciężkości i duża prędkość skutkują zazwyczaj nienajlepszymi wrażeniami z jazdy inaczej niż prosto – świetna konstrukcja i zestrojenie zawieszenia sprawiły jednak, że auto nie tylko się nie wywracało, ale i doskonale się prowadziło. W nowej wersji ma być jeszcze lepiej. Zawieszenie zostało kompletnie przeprojektowane, zaś xDrive – elektroniczny mózg, którego celem jest rozdział napędu na przód i tył – zoptymalizowany. Myli się jednak ten, kto ma złudzenia, że napęd na dwie osie w serii X służy zjeżdżaniu z asfaltu i zagłębianiu się w bezkres bezdroży. Jego podstawową funkcją jest obecnie przekazywanie większego procentu momentu na tył podczas jazdy w zakrętach. Celem tego zabiegu ma być większa stabilność podczas szybkiej jazdy po twardym. Cóż – BMW nie robi prawdziwych SUV-ów. Niezależnie od nazwy kolejne produkcje 4WD tej marki to po prostu crossovery, te zaś – w teren zjeżdżać nie muszą.
Design
W teren zjeżdżać nie muszą, ale muszą mieć styl i zapewnić wygodę. W porównaniu do swojego poprzednika nowe X3 urosło w każdym wymiarze. Jest o 12 mm wyższe, 83 mm dłuższe, 28 mm szersze i oferuje prześwit zwiększony o 12 mm. 15 mm zyskał też rozstaw kół. Liczby te nie rzucają na kolana – pokazują jednak pewną tendencję. Chodzi o to, żeby było przestronniej, stabilniej i bardziej luksusowo. Zresztą bezprzykładnym malkontentem jest ten, kto narzeka na jakość i luksus w BMW tej klasy. Mając pewną solidną i funkcjonalną podstawę projektanci BMW postanowili za wiele nie zmieniać. Pierwszym miejscem, w którym zmienili nie za wiele, jest wnętrze. Delikatnie różnią się zegary, kosmetyczne poprawki przeszło koło kierownicy, konsola centralna, okolice drążka zmiany biegów. Wszystko to jednak nie wprowadza rewolucji – dalej doskonale wiemy, w jakim samochodzie się znajdujemy – w BMW X5…chwila – nie w X5. Po prostu wnętrze zostało upodobnione do auta pozycjonowanego o klasę wyżej.
Na zewnątrz stało się to samo, co w środku – masa małych zmian, które w całości dają obraz czegoś zupełnie nowego. Nieco zmodyfikowana została linia świateł, kształt atrapy wlotu powietrza, przetłoczenia na masce i na boku trochę ostrzejsze linie tyłu – w sumie niewiele, ale efekt jest wręcz świetny. Efektem jest podwójne wrażenie – że patrzymy na samochód całkiem nowy, który już kiedyś widzieliśmy.
Podsumowanie
Taktyka tworzenia nowego modelu auta powinna wyglądać tak – bierzemy to, co mamy dobre, dostosowujemy jakość naszych zalet do postępów konkurencji, potem kasujemy wady i już. Na razie wydaje się, że BMW skorzystało z tej recepty. Nowe X3 powinno być jeszcze lepsze. Szanse na zobaczenie tego auta na żywo i przekonanie się na własnej skórze powinny pojawić się już pod koniec tego roku.
xDrive35i: benzynowy, układ i liczba cylindrów – R6, bezpośredni wtrysk paliwa, moc maksymalna: 306 KM przy 5 800 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 400 Nm przy 1 300 obr./min
xDrive20d: wysokoprężny, układ i liczba cylindrów – R4, bezpośredni wtrysk paliwa common rail, zmienna geometrie wtrysku, moc maksymalna: 184 KM przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 380 Nm przy 1 750-2 750 obr./min
Skrzynia biegów
automatyczna, Steptronic, 8-biegowa o przełożeniach: I – 4.714, II – 3.143, III – 2.106, IV – 1.667, V – 1.285, VI – 1.000, VII – 0.839, VIII – 0.667, R – 3.295
ręczna, 6-biegowa (dostępna tylko w 20d), o przełożeniach: I – 4.110, II – 2.248, III – 1.403, IV – 1.000, V – 0.802, VI – 0.659, R – 3.727
Skrzynia rozdzielcza
jednobiegowa, sterowana elektronicznie, stały napęd tylnej osi, przednia dopędzana przez sprzęgło wielopłytkowe
Zawieszenie przednie
niezależne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator albo układ hydraulicznej stabilizacji
Zawieszenie tylne
niezależne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, samopoziomowanie, stabilizator albo układ hydraulicznej stabilizacji
Układ kierowniczy
elektryczne wspomaganie kierownicy (Electric Power Steering), Servotronic
Układ hamulcowy
przód: hamulce tarczowe, wentylowane o średnicy: 328 mm, tył: hamulce tarczowe, wentylowane o średnicy: 330 mm, systemy elektroniczne DSC
Koła jezdne
245/50 R18 100 W (35i), 225/60 R17 99 H (20d)
Wymiary i objętości
rozstaw osi – 2 810 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 594/1 610 mm (35i), 1 616/1 632 mm (20d), długość x szerokość x wysokość – 4 648 x 1 881 x 1 661 mm, pojemność bagażnika – 550-1 600 l, pojemność zbiornika paliwa – 67 l, średnica zawracania – 11,9 m, prześwit poprzeczny – 212 mm
Masy
masa własna – 1 880 kg (35i), 1 790 kg (20d), masa całkowita – 2 365 kg (35i), 2 300 kg (20d), dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem/bez hamulca – 2 400/750 kg
Osiągi
prędkość maksymalna – 245 km/h (35i), 210 km/h (20d), przyspieszenie – 0-100 km/h – 5,7 s (35i), 8,5 s (20d), zużycie paliwa w cyklu miejskim/kombinowanym – 11,2/8,8 l/100 km (35i), 6,1/5,6 l/100 km (20d)
autor: Grzegorz Kramar, zdjęcia: BMW
