Jeep Grand Cherokee WJ od czasu, kiedy z taśm produkcyjnych zjechały pierwsze egzemplarze auta, aż do dziś wzbudza duże zainteresowanie. W czasach, gdy był produkowany, klienci cenili go za duży komfort, nowatorski styl, i to „coś”, czego europejskim czy azjatyckim samochodom brakuje. Tak jest i teraz. Czy warto się nim zainteresować? To trudne pytanie, ale postaramy się przeanalizować wszystkie „za” i „przeciw”.
Historia
Jeep Grand Cherokee WJ w 1999 roku, zastąpił pierwszą generacje Granda ZJ. Początkowo produkcja była zlokalizowana tylko w Detroit w USA, lecz duże zainteresowanie sprawiło, że dosyć szybko po premierze uruchomiono produkcję w Graz (Austria), a także w Cordobie w Argentynie. Początkowo Grand oferowany był tylko z silnikami benzynowymi. Podstawowa jednostka była zupełnie nowym rozwiązaniem – silnik 4,7 l SOHC V8 dostępny z automatyczną skrzynią biegów 45RFE, z reduktorem NV247 oraz znany z innych modeli Jeepa, zmodernizowany 4,0 l OHV ze skrzynią 42RE. W Europie i RPA Grand Cherokee WJ oferowany był także z silnikiem diesla 3,1 VM.
W 2000 roku zaoferowano rozwiązanie z napędem 4×2, z 4.7-litrowym silnikiem. W 2001 pojawiła się skrzynia biegów 545RFE, oraz nowe rozwiązanie chłodzenia silnika 4,7 l poprzez wentylator chłodnicy napędzany hydraulicznie z pompy wspomagania. Pod koniec roku pożegnano się z nieudanym silnikiem diesla 3,1 l.
Kolejny rok przyniósł kolejne zmiany. W ofercie pojawił się zdecydowanie solidniejszy, nowy silnik diesla 2,7 l (od Mercedes-Benz). Był to wynik połączenia koncernu Chryslera, właściciela marki Jeep, z Mercedesem. W 2002 roku zmodernizowano też nadwozie oraz zaproponowano nowy, wyższy pakiet wyposażenia Overland, ze zmodernizowanym silnikiem 4,7 l High Output. Kolejny rok to zakończenie produkcji najtańszej wersji – Sport. W 2004 roku zakończono produkcję modelu, oferując specjalne wersje Freedom, Columbia i Rocky Mountain. Linia montażowa została sprzedana do Chin, a model w zakładach Beijing powstaje do dziś.
Stylistyka
Jeep Grand Cherokee posiadał konstrukcję samonośną, usztywnioną wzdłużnymi wytłoczkami (niepełną ramą), zamocowaną na stałe do nadwozia typu kombi z otwieraną do góry klapą tylną. Na ówczesne lata jego stylistyka była bardzo nowatorska. Dominowały okrągłe kształty i dynamiczne linie nadwozia, które wyraźnie odróżniały Granda WJ od jego kwadratowego poprzednika – modelu ZJ. Podstawowe zmiany to duże, zespolone przednie reflektory zachodzące na bok pojazdu, mocno pochylona przednia szyba oraz mocne przetłoczenia nadkoli i ostro podcięty tył pojazdu. Wszystkie te modyfikacje dodały autu dynamiki.
Oznaczenia:Pierwszy Grand otrzymał oznaczenie ZJ. Była to kontynuacja oznaczeń sięgająca początków cywilnych modeli marki, których produkcja rozpoczęła się po II Wojnie Światowej. Kolejny Grand II serii (nasz bohater) otrzymał oznaczenie WJ (dla modeli produkowanych w Stanach) oraz WG (dla modeli produkowanych dla Europy). G wzięło się prawdopodobnie od nazwy miejscowości Graz, w której działa fabryka produkująca Grandy. Kolejna, III seria Granda miała oznaczenie WK i WH, jako rozwinięcie kolejnych liter alfabetu. Obecna, IV seria, oferowana aktualnie w salonach nosi oznaczenie WK2. Nazewnictwo wydaje się proste, choć systematyka zawiła.
Na przestrzeni lat produkcji, stylizacja pojazdu nie ulegała większym zmianom. Modyfikacje zewnętrzne właściwie dotyczą tylko lat 2001/2002. Wtedy też zmodernizowano nieznacznie pas przedni pojazdu, zmieniając reflektory, światła przeciwmgielne zamontowane w zderzaku oraz atrapę chłodnicy. Chwalić należy WJ-ta za obszerny i duży środek, który został jednocześnie bardzo funkcjonalnie i nowocześnie zaprojektowany. Szczególną uwagę zwrócono na wygodę kierowcy i podróżnych. Ze względu na konfiguracje wyposażenia, WJ-ta możemy spotkać np. w podstawowej wersji Laredo, która dostała materiałowe fotele, prosty zestaw audio, nielakierowane zderzaki w kolorze czarnym oraz, co najważniejsze, słabsze silniki i mniej zaawansowany układ przeniesienia napędu. Dla bardziej wymagających, kochających luksus przygotowano wersję Limited z tapicerką skórzaną, rozbudowanym zestawem audio i wszechobecną elektroniką. Z kolei oryginalna wersja Overland, występująca od roku 2002 roku, była wyposażona we wzmocniony silnik benzynowy oraz dodatkowe gadżety. Zaznaczyć przy tym trzeba, iż wersje konfigurowane na rynki Stanów Zjednoczonych i Europy różniły się nieznacznie między sobą.
Zawieszenie i koła
Zastosowane rozwiązanie zawieszenia i układu napędowego jest już klasyczne, choć nasuwa się wrażenie, że wręcz archaiczne. Jednak z założenia, jest to najbardziej optymalne i trwałe rozwiązanie dla użytkowego samochodu terenowego. Niestety w przypadku Jeepa jest tak tylko z założenia. Najczęstsze luzy w zawieszeniu odnajdziemy na łożyskach piast, sworzniach zwrotnicy czy tulejach wahaczy. Konstrukcyjnie Jeep Grand Cherokee WJ postawiony jest na sztywnych mostach i sprężynach śrubowych. Przy czym z przodu zastosowano układ czterech drążków wzdłużnych i poprzecznego Panharda, z tyłu natomiast, zamiast pary drążków górnych, wprowadzono centralny wahacz trójkątny typu „A”, zastosowano też stabilizatory przechyłu. Za wyhamowanie pojazdu odpowiadają elementy tarczowe przy wszystkich kołach, z przodu wentylowane, o bardzo dużej powierzchni, powiększone i zmodyfikowane specjalnie na potrzeby rynku europejskiego. Duże tarcze wymusiły też koła posadowione na felgach o rozmiarach powyżej 16 cali, z najczęściej występującym rozmiarem 17 cali.
Silniki
Jeepa Grand Cherokee WJ możemy najczęściej spotkać z silnikami benzynowymi. Montowane w tym modelu jednostki to dobrze znany R6 4,0 l oraz V8 4,7 l, a także silniki diesla – początkowo był to VM 3,1 TD, który został szybko zastąpiony przez jednostkę Mercedesa 2,7 CRD. Silnik V8 4,7 l pojawił się wraz z nowym pojazdem. Jego główne cechy to: blok wykonany z żeliwa, głowice ze stopu aluminium oraz po jednym, napędzanym łańcuchem, wałku rozrządu w każdej głowicy, hydrauliczne popychacze zaworów, sekwencyjny, wielopunktowy wtrysk paliwa. Silnik generuje moc 220 KM już przy 4 700 obr./min i moment obrotowy 390 Nm przy 3 200 obr./min. W połowie produkcji, przy zachowaniu tej samej pojemności, został on podrasowany do nawet 265 KM przy obrotach powyżej 5 000 (dane rozbieżne w zależności od normy badawczej). Zwiększył się też jego moment – do wartości 427 Nm przy 3 500 obr./min. Jest to najlepsze rozwiązanie silnika w tym modelu, wymaga jednak wysokiej jakości oleju i nie lubi wody, co może stanowić problem w terenie. Ogromnie dynamiczny, setkę osiąga w nieco ponad 8 sekund.
Druga benzyna, z jaką możemy spotkać Grand Cherokee jest znana z wcześniejszych modeli. To 200-konna, sześciocylindrowa rzędówka o pojemności 4,0 l. Choć w Polsce oficjalnie nie występowała, to zakup pojazdu z tym silnikiem wart jest rozważenia. Stara solidna konstrukcja, choć może zbyt słaba jak dla tego pojazdu, dedykowana jest amatorom off-roadu. Jej zalety to odporność na przegrzanie oraz na topienie w wodzie. Mało ekonomiczne silniki Jeepa dobrze tolerują zasilanie gazem LPG, lecz wymagają precyzyjnych instalacji wtryskowych. Łatwo poddają się tuningowi – zmiana mapy wtrysku czy założenie chipa to nie problem.
Alternatywą dla entuzjastów klekotu były silniki diesla nieobecne na rynku amerykańskim. Początkowo montowany był bardzo awaryjny silnik R5 o pojemności 3,1 l, włoskiej firmy VM Motori. Silnik ten powstał prawdopodobnie jako efekt modyfikacji znanego 2,5-litrowego silnika poprzedniej generacji przez dodanie jednej głowicy. Tradycyjnie dla VM, był to żeliwny motor z oddzielnymi, wykonanymi z miękkiego aluminium głowicami dla każdego z cylindrów, posiadający dolny wałek rozrządu i hydrauliczne popychacze zaworów oraz rotacyjną, sterowaną elektronicznie, pompę wtryskową. Szybko zastąpił go jednak silnik Mercedesa 2,7 CRD. Jego parametry nie są zbyt wysokie, wynoszą 163 KM przy 4 000 obr./min i 400 Nm przy 1 800-2 600 obr./min, jest przy tym dosyć głośny, jednostka jest jednak ceniona, przede wszystkim za ekonomię jazdy. Warto też dodać, że silnik ten, podobnie jak sterowanie skrzyni, reaguje alergicznie na nawet najmniejszą ilość wody – sterowniki mają tendencję do wchodzenia w tryb awaryjny.
Przeniesienie napędu
W Jeepie Grand Cherokee WJ znajdziemy tylko skrzynie automatyczne. Nie były to rozwiązania zbyt nowoczesne, ale za to można określić je jako bezawaryjne. Kłopoty z nimi mogą pojawić się w wyniku przegrzania, co zwykle jest pochodną przeszłości kolizyjnej pojazdu. Z silnikiem V8 współpracują konstrukcje 45 RFE. Dzięki nowoczesnemu, jak na tamte lata, sterowaniu przełożeń, uzyskano lepsza dynamikę. I tak, podczas normalnej jazdy, przełożenie „dwójki” wynosi 1,67. Jeżeli jednak chcemy gwałtownie przyspieszyć i wciskamy gaz do oporu (kick-down), to dostajemy przełożenie 1,50. Z silnikami R6 pracują natomiast znane już skrzynie 42 RE – również czterobiegowe z elektronicznym sterowaniem. Są one dosyć słabe i awaryjne. W wersji 3.1 TD znalazły zastosowanie te same przekładnie, które obsługiwały silniki V8 5,2 l poprzedniego modelu – 44 RE, lecz przystosowane materiałowo i przełożeniami do specyfiki silnika diesla. Natomiast w przypadku 2,7 l, diesla skonfigurowano z pięciobiegowym rozwiązaniem Mercedesa. W Jeepie wykorzystano po raz pierwszy system Quadra-Trac II. To oznaczenie dotyczy nowej skrzyni rozdzielczej przygotowanej dla tego modelu. Podczas pracy na przełożeniu drogowym (wysokim) napęd przekazywany jest stale na koła tylne. Jednak w momencie utraty przyczepności kół tylnych, następuje przekazanie napędu także na przód.
Wprowadzone rozwiązanie oparte jest na specjalnym sprzęgle i pompie hydraulicznej aktywowanej różnicą prędkości kół przedniej i tylnej osi. W pojazdach po roku 2000, układ ten uzupełniono blokowanym na podobnej zasadzie: przednim i tylnym mechanizmem różnicowym, o nazwie Vari-Lok, a całość nazwano Quadra-Drive. Takiego rozwiązania należy się spodziewać w modelach z silnikiem V8 oraz z dieslami. W uboższych konfiguracjach, najczęściej z silnikiem 4,0 l możemy spotkać Selec-Trac – konstrukcję znaną z innych, wcześniejszych modeli Jeepów. Nadmienić przy tym trzeba, że blokady te (przede wszystkim tylne) ulegają awariom, a ich naprawa jest dosyć droga.
Przestroga
Choć Jeep Grand Cherokee WJ jest popularnym pojazdem i na rynku znajdziemy mnogość części zamiennych, to pamiętać należy, że choć tańsze niż w autoryzowanym serwisie, to nie są one darmowe. Dlatego należy poważnie zastanowić się przed zakupem i bacznie przyjrzeć się oferowanym pojazdom. W Polsce, w większości są to pojazdy z prywatnego importu. Analizując stan techniczny, uwagę należy zwrócić przede wszystkim na luzy w zawieszeniu i układzie kierowniczym, wycieki na silniku i skrzyni biegów. Skontrolujmy przeszłość pojazdu. W zdecydowany sposób należy wystrzegać się aut powypadkowych – tej klasy pojazdu tanio nie naprawimy, chyba że byle jak. Na rynek do Polski trafiały też i trafiają samochody z prawostronną kierownicą. Zakres zmian dostosowujący do prawa polskiego jest ogromny. W przypadku pojazdów importowanych ze Stanów Zjednoczonych, sprawdźmy czy auto nie ma restrykcji, a więc czy nie zostało wycofane z ruchu po wypadku, a potem „przysposobione”. Przed zakupem zalecałbym wizytę w solidnym warsztacie obsługującym i specjalizującym się w naprawie marki Jeep.
Sumując
Jeep Grand Cherokee WJ to dobra oferta dla tych, którzy poszukują pojazdu solidnego, a przy tym bardzo dobrze wyposażonego, szczególnie przy wyższych kompletacjach. Obecne ceny właściwie utrzymują się już na niezmienionym poziomie od kilku lat i nieznacznie zależą od rocznika, a zdecydowanie bardziej od wyposażenia i modelu silnika. Za wersję Laredo, występującą najczęściej z silnikiem 4,0 litra, trzeba wyłożyć 20-40 000. Przy czym należy uważać na wersje tylnonapędowe, ponieważ te modele będą znacznie tańsze. Wersje Limited i Overland cenione są znacznie wyżej, a ich koszt oscyluje wokół 30-45 000 zł. Ogromny wpływ na cenę ma rodzaj silnika. Najtańsze będą diesle z silnikiem 3,1 litra, to wynik dużej awaryjności włoskiej jednostki. W podobnych przedziałach znajdą się modele z silnikami benzynowymi 4,0 litra, a potem 4,7 litra i najwyżej ceniony diesel 2,7 litra. Ceny nieznacznie zależeć też będą od przebiegu, przy czym stan licznika poniżej 150 000 km należy uznać za wątpliwy.
Silniki
Power Tech 4.0
Pojemność skokowa – 3 956 cm³
Układ i liczba cylindrów – R6
Materiał głowicy/bloku – żeliwo/żeliwo
Stopień sprężania – 8,8:1
Rozrząd – OHV, 2 zawory na cylinder
Zasilanie – wtrysk sekwencyjny, wielopunktowy
Moc maksymalna – 142 kW (190 KM) przy 5 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy – 295 Nm przy 3 050 obr./min
4.7
Pojemność skokowa – 4 701 cm³
Układ i liczba cylindrów – V8
Materiał głowicy/bloku – stop aluminium/żeliwo
Stopień sprężania – 9,0:1
Rozrząd – 2 x SOHC, 2 zawory na cylinder
Zasilanie – wtrysk sekwencyjny, wielopunktowy
Moc maksymalna – 162 kW (220 KM) przy 4 700 obr./min
Maksymalny moment obrotowy – 390 Nm przy 3 200 obr./min
4.7 HO
Pojemność skokowa – 4 701 cm³
Układ i liczba cylindrów – V8
Materiał głowicy/bloku – stop aluminium/żeliwo
Stopień sprężania – 9,0:1
Rozrząd – 2 x SOHC, 2 zawory na cylinder
Zasilanie – wtrysk sekwencyjny, wielopunktowy
Moc maksymalna – 190 kW (258 KM) przy 5 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy – 427 Nm przy 3 500 obr./min
3.1 TD
Pojemność skokowa [cm3] 3 125 cm³
Układ i liczba cylindrów – R5
Materiał głowicy/bloku – żeliwo/żeliwo
Stopień sprężania – 21,0:1
Rozrząd – OHV, 2 zawory na cylinder
Zasilanie – elektronicznie sterowany wtrysk pośredni, turbodoładowanie, chłodnica powietrza doładowującego
Moc maksymalna – 103 kW (140 KM) przy 3 600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy – 384 Nm przy 1 800 obr./min
2,7 CRD
Pojemność skokowa – 2 685 cm³
Układ i liczba cylindrów – R5
Materiał głowicy/bloku – aluminium/aluminium
Stopień sprężania – 19,0:1
Rozrząd – OHV, 2 zawory na cylinder
Zasilanie – elektronicznie sterowany wtrysk pośredni, turbodoładowanie, chłodnica powietrza doładowującego
Moc maksymalna – 121 kW (163 KM) przy 4 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy – 400 Nm przy 1 800-2 600 obr./min
Zalety i wady – Jeep Grand Cherokee WJ
+ doskonały układ przeniesienia napędu
+ dynamiczny silnik 4,7 l
+ wysoka jakość wykonania
+ bardzo dobrze zestrojony ABS i hamulce
+ wygodne przednie siedzenia
+ niewielkie zwisy i dobrze dobrane kąty natarcia i zejścia
+ bardzo dobre prowadzenie w terenie
+ wysokie własności terenowe
+ duży i ustawny bagażnik (relingi dachowe)
+ bogate wyposażenie
+ relatywnie niska cena
– mało precyzyjny układ kierowniczy
– przenoszenie drgań na kierownicę
– duże zmiany sterowności na drodze
– stercząca nisko belka posadowienia skrzyni rozdzielczej
– sporadyczne awarie układu zawieszenia
– awarie układu chłodzenia
Grand Cherokee WJ, WG
Produkcja Detroit (USA), Graz (Austria), Cordoba (Argentyna) do roku 2001
1999 rok – premiera nowego modelu Grand Cherokee WJ, nowy silnik 4,7 l SOHC V8, dostępne tylko automatyczne skrzynie biegów 45RFE z reduktorem NV247 oraz zmodernizowany 4,0 l OHV ze skrzynią 42RE. W Europie i RPA auto dostępne także z silnikiem diesla 3,1 VM
2000 rok – napęd 4×2 z 4,7-litrowym silnikiem
2001 rok – nowa skrzynia biegów 545RFE, w silniku 4,7 l wentylator chłodnicy napędzany hydraulicznie, koniec produkcji modelu z silnikiem diesla 3,1 l
2002 rok – lifting modelu, nowy silnik diesla 2,7 l Mercedes-Benz, nowy model Overland, zmodernizowany silnik 4,7 l High Output (standard w Overland, opcja w wersji Limited)
2003 rok – koniec produkcji najtańszej wersji Sport
2004 rok – specjalne modele Freedom, Columbia i Rocky Mountain na zakończenie produkcji. Początek licencyjnej, trwającej do dziś produkcji w zakładach Beijing w Chinach
