Porównując obie propozycje cały czas trzeba mieć na względzie potężna różnicę w cenie obu samochodów. Opel Antara w bogatej wersji Cosmo to koszt przekraczający 130 tys. zł. Topowa kompletacja SX4 wiąże się z wydatkiem około 70 tys. zł. Do tego dochodzi niższy koszt ubezpieczenia, niższe spalanie tańszej już teraz etyliny i podobne do oplowskiego – rozwiązanie napędu. Mniejsza „suzuka” niezaprzeczalnie ma sporą liczbę argumentów, dzięki którym może walczyć z teoretycznie dużo lepszą i droższą propozycją od Opla.
1:0
W pojedynku od początku mniejsza „suzuka” przyjmuje pozycję defensywną. Oprócz gabarytów mikry Japończyk nie nadąża za swoim rywalem w wielu innych kwestiach. Takie parametry jak moc, przyspieszenie, prędkość maksymalna czy objętość bagażnika zdecydowanie przemawiają na korzyść zawodnika wagi ciężkiej. W boksie z zasady pięściarze wagi lekkiej nie mają szans z tymi z najbardziej prestiżowej kategorii. Ale SX-czwórki nie skazywałbym z góry na porażkę. Pojedynki MMA udowadniają, że masa niekoniecznie musi mieć kluczowe znaczenie. Idealnym przykładem jest walka legendarnego już Rosjanina Fiodora Emilianenko z potężnym Hong Man Choi. Walka skończyła się w oka mgnieniu na korzyść tego pierwszego. Jednak wróćmy do naszego „moto-pojedynku” – po pierwszej rundzie punkt dla Opla.
1:1
Nie każda organizacja sztuk walki może zdobyć prestiżowego i skutecznego zawodnika. Czasami warto zwrócić uwagę na kogoś skromniejszego, ale z potencjałem. Niewielkie rozmiary nadwozia Suzuki nie muszą być minusem. Zwarta karoseria SX4 ma typowy kompaktowy charakter, co oczywiście ułatwia poruszania w warunkach miejskich. Nadwozie jest wyższe i nieco krótsze w porównaniu do przeciętnego hatchbacka. Wewnątrz kabiny nikt nie ma prawa narzekać na brak przestrzeni. Zarówno przednie fotele jak i tylna kanapa oferują zadziwiająco dużo przestrzeni. Wysoko osadzony dach daje szanse na komfortową jazdę nawet osobom o ponadstandardowych centylach. Ale nie ma nic za darmo. Taka przestronność wnętrza została uzyskana kosztem objętości bagażnika (symboliczne270 litrów). Tylna kanapa w odniesieniu do przednich foteli jest ciut bardziej podniesiona, dzięki czemu siedzący z tyłu pasażerowie mają dobrą widoczność. Kierowca także siedzi wysoko. Widoczność bez zastrzeżeń. Przyzwyczaić się jednak trzeba do przednich bocznych słupków między którymi zostało umieszczone niewielkie trójkątne okienko.
Obsługa oprzyrządowania „pokładowego” jest intuicyjna. Dobrze wykonana tapicerka powinna wytrzymać nawet większe przebiegi. Miłośnicy skórzanego wykończenia muszą obejść się smakiem – takie dodatki nie są dostępne w SX-czwórkach. Jest za to bazowe, praktyczne doposażenie obejmujące m.in. dokładny w swoich wyliczeniach komputer pokładowy, napęd 4×4, „inteligentny” kluczyk czy podgrzewanie przednich foteli. Jeśli komuś mało musi skierować swoją uwagę na inne auta, np. Opla Antarę w wersji Cosmo.
Po wejściu do środka widzimy, że wyposażeniowo rzecz ma się zupełnie inaczej. Dla jednych będą to zbytki, dla innych dodatki bez których ciężko poruszać się na co dzień.
Po otworzeniu drzwi najpierw trzeba się wdrapać na wyżej zawieszony „pokład”. Wygląd kokpitu jest nowoczesny, ale bez żadnych eksperymentów. Doceniamy prostotę wnętrza, ale gorzej z jego wykończeniem. Biorąc pod uwagę, że wartość Antary prawie dwukrotnie przekracza cenę Japończyka można mieć mieszane odczucia. Ale na chwilę odłóżmy krytykanctwo na bok.
Skórzane fotele zostały wyposażone w elektryczną regulację w obu płaszczyznach. Ilość miejsca pozwoli wygodnie usadowić się nawet osobie o posturze Tony-ego Soprano. Sterowanie ustawieniem siedzisk jest intuicyjne i nikomu nie powinno sprawiać problemu. Bagażnik także nie należy do najmniejszych. Jego pojemność wynosi w pełni zadowalające420 litrów. Równie trudno poddać krytyce kolejne elementy wyposażenia. Do dyspozycji mamy automatyczną klimatyzację, reflektory ksenonowe, system nawigacyjny i wiele innych dodatków. Dopełnieniem całości byłoby złącze USB. Ale trudno, nie można mieć wszystkiego.
Bilansując za i przeciw, moja jakby nie było – nie w pełni obiektywna ocena wnętrza, wygody jazdy i poziomu wyposażenia w odniesieniu do ceny – sprawia, że Suzuki w drugiej rundzie remisuje.
Runda trzecia
W ringu lżejsi i mniejsi zawodnicy zwykle mają jedną zasadniczą przewagę nad swoim cięższym rywalem – szybkość. W tym starciu taka sytuacja jednak nie ma miejsca. Parametry dynamiki jednoznacznie przemawiają na korzyść Antary. Pierwsze100 km/hOpel w porównaniu do SX4 osiąga w czasie krótszym o prawie półtorej sekundy. Osiągi SUV-a nie powalają, a to głównie za sprawą automatycznej przekładni, która skutecznie dławi potencjał 184-konnego turbo diesla. Maksymalny moment równy 400 Nm dostępny jest już przy 2 000 obr./min, co pozytywnie przekłada się na elastyczność i zachęca do spokojnej niskoobrotowej jazdy. Poza miastem trudno trzymać się przepisowych prędkości. Jadąc Antarą, kierowca całkowicie traci poczucie prędkości. Taka jazda okupiona jest spalaniem łatwo przekraczającym10 litrówna każde100 kilometrówjazdy. W mieście, jak łatwo się domyślić, taki wynik również jest łatwy do osiągnięcia – 11-12 l/100 kmto wartości nie tak trudne do osiągnięcia.
Zatem osoby poszukujące wrażeń, przykładające dużą wagę do dużej skuteczności auta podczas szybkiego startu spod świateł powinni zastanowić się nad wersją wyposażoną w ręczną skrzynkę. Automat oceniam nie najlepiej, ale należy pamiętać, że są osoby, które niekoniecznie lubią jeździć, a wolą jedynie się przemieszczać. Od razu na myśl przychodzą stare i sporo wolniejsze wysokoprężne Mercedesy (W123, W124), które doskonale wpisują się w ten obszar.
Skrzynia rozdzielcza Antary została oparta o sztywny napęd przednich kół z „dopędzaną” tylną osią. To rozwiązanie bardzo dobrze spisuje się podczas jazdy w śliskich warunkach drogowych. Jeśli chodzi o teren, to trudno powiedzieć, ponieważ zawieszenie nie pozwala na pokonywanie choćby mało wymagających przeszkód.
Pod maską Suzuki znaleźliśmy 1,6-litrowy benzynowy motor, który prezentuje zgoła inne podejście do pracy. W tym przypadku mamy do czynienia z mocą 120 koni i masą własną pojazdu wynoszącą1 200 kg. Podobnie jak w Oplu nie do końca można odczuć te relatywnie wysokie parametry. Moment obrotowy to typowe dla banzynowców 156 Nm, które jest dostępne dopiero przy 4 400 obr./min. Jazda w mieście jest znośna, bo nie wymaga od silnika specjalnie dużo. Weekendowy wypad w trasę może okazać się męczący dla małego silniczka. Jednostkę skojarzono z 5-biegową manualną skrzynką. Podczas wolnej jazdy nie miałem do niej zastrzeżeń. Jednak poza miastem brakuje jeszcze jednego przełożenia. Mały japoński silniczek przy prędkości powyżej120 km/hzaczyna nieprzyjemnie wyć i co za tym idzie – więcej spalać. Producent deklaruje, że jazda w trasie będzie kojarzyć się kierowcy ze spalaniem równym 5,5 /100 km. Mistrzowie tzw. „eco-drivingu” być może by się z tym zgodzili, jednak zwykły Kowalski musi się pogodzić ze spalaniem o 1,5-2 litrywiększym.
Dużym plusem japońskiej konstrukcji jest sposób zestrojenia zawieszenia. Owszem, uczucie, że samochód przy wyższych prędkościach ucieknie z zakrętu jest z początku permanentne, jednak po sprawdzeniu możliwości Suzuki na torze okazało się, że jest to wrażenie pozorne.
SX4 wzorowo spisuje się w zakrętach. Podczas jazdy w utrudnionych warunkach pogodowych warto przełączyć napęd w tryb LOCK, który na sztywno spina obie osie. Sam układ kontroli trakcji działa szybko i skutecznie.
Czy jazda poza asfaltem jest możliwa? Tak. SX-czwórkę trudno w tej kwestii porównać do wydolnego w terenie Jimny-ego, jednak nie jest źle. Po przyjrzeniu się podwoziu widać, że jest to typowo drogowy standard. Jednak zastosowanie trochę wyższego ogumienia i sprężyn powoduje, że od czasu do czasu można bez obaw zjechać na dziurawe drogi szutrowe. Dość niski skok zawieszenia nie pozwala na zaawansowane harce w terenie. Należy także uważać na głębokie koleiny i poprzeczne rowy, które potrafią skutecznie unieruchomić „suzuki”. To samo z resztą tyczy się Antary. Wynik trzeciej rundy jest remisowy.
