OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Następca Tomcata. Land Rover Xvoque

Takiego Land Rovera jeszcze nie było! Pojazdy budowane od podstaw od zawsze budzą wiele emocji. Xvoque, następca Tomcata, szokuje ogromnie. Auta według mojej koncepcji muszą nie tylko dobrze zachowywać się w terenie, ale także dobrze wyglądać.

1

Tomcat

W kwietniowym numerze OFF-ROAD PL opisywałem Tomcata – auto, które swoją niebanalnością przykuwa spojrzenia. Wizja tego nietypowego pojazdu została stworzona przez Anglików na przełomie XX/XXI wieku i aż upominała się o nowszą wersję. Przez ostatnie dziesięć lat zbudowaliśmy kilka sztuk tej doskonałej terenówki.

4

Tomcat wielokrotnie udowodnił, że drzemie w nim nieposkromiony potencjał. W rajdach off-roadowych często zajmował miejsca na podium. Wszystkie starty w wyścigach zweryfikowały niedociągnięcia konstrukcji i nasunęły pomysł na budowę następcy Tomcata. Auto w założeniu miało służyć do wyścigów cross country. Jednak w Polsce samochód od razu został zaadoptowany do rajdów przeprawowych. Zaletą pojazdów startujących w tego typu wyścigach jest prostota konstrukcji – niska waga, odporność na dachowanie i otarcia o przeszkody oraz spore możliwości brodzenia w wodzie. Te wszystkie przemyślenia skłoniły mnie do budowy nowej wersji – Xvouge.

25

Xvouge

Główne założenia, jakie przyświecały mi podczas prac konstrukcyjnych to zachowanie niskiej masy własnej (nie większej niż w przypadku Tomcata), zastosowanie nowszej i mocniejszej jednostki napędowej i – co najważniejsze – inny design, umożliwiający rezygnację z plastikowych błotników przednich. Ostatnie założenie wiązało się z tym, że wykonane z tworzywa sztucznego błotniki, nawiązujące do stylu starego, poczciwego Defendera niestety często niszczyły się w akcji.

Konstrukcja

Układ przedniej części nadwozia Range Rovera Evoque świetnie nadawał się do wizji ekstremalnej rajdówki. Nowe trendy zobligowały mnie do rezygnacji z tradycyjnej ramy na rzecz przestrzennej ramoklatki. W trudnych rajdach przeprawowych liczy się prześwit, moc i niezawodność. W tej ostatniej kwestii nader istotna jest solidność wykonania, która później odwdzięcza się w trakcie rajdu. Aby uzyskać ponadprzeciętny prześwit, zastosowaliśmy 37-calowe opony Maxxis Trepador oraz mosty portalowe Laplander. Owe mosty to sprawdzona i niezawodna konstrukcja montowana już w 2002 roku w budowanych przeze mnie Scorpionach. Xvouge posiada najszybszą z trzech wersji przełożeń tj. 1:6,1 z dwoma 100-procentowymi blokadami. Zespół napędowy pochodzi z Range Rovera L322. Pod maską znajduje się widlasta V8 o pojemności 4,4 litra i mocy 310 koni po tuningu elektronicznym. Skrzynia biegów to rozwiązanie manualne (firmy ZF) o 6 przełożeniach. Reduktor dostarczyła firmy IFA.

2

W terenie

Nowa ramoklatka jest dłuższa, co spowodowało, że rozstaw osi zwiększył się do 2650 mm, a to daje większą stabilność na stromych podjazdach i zjazdach. Szerokość pojazdu wzrosła do około 2 metrów, dzięki czemu auto na trawersach i przy większych prędkościach jedzie pewnie. Nową maszynę wyposażyliśmy w mechaniczną wyciągarkę o przełożeniu 1:23, pochodzącą od militarnego BRDM-a. Wyciągarka jest lekka, jej korpus odlano z aluminium. Bęben może przyjąć nawet 100 metrów liny syntetycznej (fi 14 mm).

Zawieszenie

Na przestrzeni lat zawieszenia w pojazdach 4×4 znacznie ewoluowały – począwszy od resorów piórowych poprzez sprężyny śrubowe na sztywnych mostach, aż do niezależnego zawieszenia z drążkami skrętnymi lub kolumnami McPersona. Aktualnie standardem w rajdowych samochodach terenowych są amortyzatory coilover o dużym skoku zawieszenia, wyposażone w dodatkowe zbiorniki chłodzące olej. Tradycyjne odboje gumowo-poliuretanowe zostały zastąpione hydraulicznymi bump.stoppsami. Właśnie z tych rozwiązań skorzystaliśmy w celu uzyskania najlepszej trakcji. Połączenie sztywnych mostów portalowych z coiloverami dało najlepsze możliwości w ciężkich warunkach rajdów przeprawowych. Xvouge jest bardzo dynamiczny i dzięki nowemu zawieszeniu świetnie wybiera nierówności na luźnym gruncie. Auto wyposażone jest z tyłu w wyciągarkę elektryczną, co daje możliwość opuszczania pojazdu na stromych zjazdach, a także ciągnięcia do tyłu. Wyciągarka tylna jest przygotowana do asekuracji bocznej przez dach w czasie podróżowania na trawersach. Do obu wyciągarek zamontowaliśmy liny syntetyczne Dynema. Takie rozwiązanie jest sporym ułatwieniem dla pilota, który nie musi dźwigać ciężaru jak to miało miejsce w przypadku lin stalowych.

26

Ogumienie

Zastosowane przez nas opony marki Maxxis Trepador mają najbardziej nowoczesny i ekstremalny bieżnik, używany w USA w formule King of Hammers przez czołowych zawodników (np. Shannon Campbell w swoim 700-konnym potworze). Felgi aluminiowe dobraliśmy tak, aby były lekkie i mocne. Dodatkowo wewnątrz opon zastosowaliśmy pneumatyczne bedlocki australijskiej firmy Staun, które umożliwiają jazdę na niskim ciśnieniu w oponach. Jest to lżejsze rozwiązanie felg z pierścieniem skręcanym na śruby, poza tym stopka opony trzymana jest z obu stron.

20

Bezpieczeństwo

W tego typu pojazdach bezpieczeństwo jest kwestią najważniejszą. Dlatego też tak trudno jest zbudować auto idealne, które ważyłoby nie więcej niż 1000 kg i realizowałby wszystkie założenia, o których wspomniałem. Klatka, aby zachować swoją sztywność, wymaga odpowiedniej ilości rur. Spotkałem się ze stwierdzeniem, że polskie prototypy są wszystkim doskonale znane i jesteśmy nimi znudzeni. Wydaje mi się, że moja nie jest aż tak banalna, a przy tym zachowuje wszystkie standardy bezpieczeństwa. Ponad to formuła polskich rajdów przeprawowych nie wymaga patentów, które niezbędne są w bardziej ekstremalnych zmaganiach (np. w przypadku jazdy po bagnach na Ładodze, czy pokonywaniu skał w Rock-Crawlingu).

6

Podsumowanie

Na końcu nasuwa się jeszcze jedna kwestia, którą analizowałem przed rozpoczęciem budowy pojazdu – gdzie umieścić silnik? Pierwsza myśl – może z tyłu? Wiedziałem jednak, że taki samochód powstał już w Polsce i był to właśnie Tomcat Jurka Gabrielczyka, zmontowany przez Krzyśka Turchana. Zasięgnąłem języka, że Tomcat z silnikiem 5,0 V8 umieszczonym z tyłu zachowywał się niestabilnie na stromych podjazdach z tendencją przewinięcia się przez dach do tyłu. W tej sytuacji postanowiłem, że jednostka napędowa zostanie umieszczona za przednią osią. Takie konstrukcje wydają się być idealne i sprawdzone w formule polskich rajdów, nie ma więc sensu ich zmieniać. Można je tylko udoskonalać.

Land Rover Xvoque – dane techniczno-eksploatacyjne

SILNIK
benzynowy, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 4388cm3, moc – 286 KM przy 54000 obr/min , maksymalny moment obrotowy – 440 Nm przy 3600 obr/min, średnica cylindra x skok tłoka – 92 x 83mm, stopień sprężania 10:1
SKRZYNIA BIEGÓW
ZF, manualna, 6-stopniowa
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
reduktor IFA, przełożenia – drogowe 1:1, terenowe 1:1,8; napęd na koła tylne, przednie dołączane na sztywno
ZAWIESZENIE
Fox Coilover +bump.stopps, skok zawieszenia – 350 mm, wahacze własnej konstrukcji
UKŁAD HAMULCOWY
tarczowe, zaciski 4-tłoczkowe na każde koło
KOŁA
obręcze ze stopów lekkich, opony Maxxis Trepador Bias 37 x 12,5 r-16, bedlocki pneumatyczne, wewnętrzne Staun
NADWOZIE
ramoklatka przestrzenna z rur, poszycia nadwozia laminatowe
WYMIARY, OBJĘTOŚCI
długość x szerokość x wysokość – 3550 x 2000 x 1840 mm, rozstaw osi – 2650 mm, masa własna – 1600 kg, prześwit – 500 mm, pojemność zbiornika paliwa – 90 l, kąt natarcia/zejścia – 90 stopni, maksymalny przechył boczny – 40 stopni, głębokość brodzenia – 1900 mm, wykrzyż maksymalny – 900 mm
OSIĄGI
przyśpieszenie 0-100 km – 8 s, prędkość maksymalna – 170 km/h

 

Autor: Grzegorz Bogusz
Zdjęcia: autor

...a może to też Cię zainteresuje: