Takiego Land Rovera jeszcze nie było! Pojazdy budowane od podstaw od zawsze budzą wiele emocji. Xvoque, następca Tomcata, szokuje ogromnie. Auta według mojej koncepcji muszą nie tylko dobrze zachowywać się w terenie, ale także dobrze wyglądać.
Tomcat
W kwietniowym numerze OFF-ROAD PL opisywałem Tomcata – auto, które swoją niebanalnością przykuwa spojrzenia. Wizja tego nietypowego pojazdu została stworzona przez Anglików na przełomie XX/XXI wieku i aż upominała się o nowszą wersję. Przez ostatnie dziesięć lat zbudowaliśmy kilka sztuk tej doskonałej terenówki.
Tomcat wielokrotnie udowodnił, że drzemie w nim nieposkromiony potencjał. W rajdach off-roadowych często zajmował miejsca na podium. Wszystkie starty w wyścigach zweryfikowały niedociągnięcia konstrukcji i nasunęły pomysł na budowę następcy Tomcata. Auto w założeniu miało służyć do wyścigów cross country. Jednak w Polsce samochód od razu został zaadoptowany do rajdów przeprawowych. Zaletą pojazdów startujących w tego typu wyścigach jest prostota konstrukcji – niska waga, odporność na dachowanie i otarcia o przeszkody oraz spore możliwości brodzenia w wodzie. Te wszystkie przemyślenia skłoniły mnie do budowy nowej wersji – Xvouge.
Xvouge
Główne założenia, jakie przyświecały mi podczas prac konstrukcyjnych to zachowanie niskiej masy własnej (nie większej niż w przypadku Tomcata), zastosowanie nowszej i mocniejszej jednostki napędowej i – co najważniejsze – inny design, umożliwiający rezygnację z plastikowych błotników przednich. Ostatnie założenie wiązało się z tym, że wykonane z tworzywa sztucznego błotniki, nawiązujące do stylu starego, poczciwego Defendera niestety często niszczyły się w akcji.
Konstrukcja
Układ przedniej części nadwozia Range Rovera Evoque świetnie nadawał się do wizji ekstremalnej rajdówki. Nowe trendy zobligowały mnie do rezygnacji z tradycyjnej ramy na rzecz przestrzennej ramoklatki. W trudnych rajdach przeprawowych liczy się prześwit, moc i niezawodność. W tej ostatniej kwestii nader istotna jest solidność wykonania, która później odwdzięcza się w trakcie rajdu. Aby uzyskać ponadprzeciętny prześwit, zastosowaliśmy 37-calowe opony Maxxis Trepador oraz mosty portalowe Laplander. Owe mosty to sprawdzona i niezawodna konstrukcja montowana już w 2002 roku w budowanych przeze mnie Scorpionach. Xvouge posiada najszybszą z trzech wersji przełożeń tj. 1:6,1 z dwoma 100-procentowymi blokadami. Zespół napędowy pochodzi z Range Rovera L322. Pod maską znajduje się widlasta V8 o pojemności 4,4 litra i mocy 310 koni po tuningu elektronicznym. Skrzynia biegów to rozwiązanie manualne (firmy ZF) o 6 przełożeniach. Reduktor dostarczyła firmy IFA.
W terenie
Nowa ramoklatka jest dłuższa, co spowodowało, że rozstaw osi zwiększył się do 2650 mm, a to daje większą stabilność na stromych podjazdach i zjazdach. Szerokość pojazdu wzrosła do około 2 metrów, dzięki czemu auto na trawersach i przy większych prędkościach jedzie pewnie. Nową maszynę wyposażyliśmy w mechaniczną wyciągarkę o przełożeniu 1:23, pochodzącą od militarnego BRDM-a. Wyciągarka jest lekka, jej korpus odlano z aluminium. Bęben może przyjąć nawet 100 metrów liny syntetycznej (fi 14 mm).
Zawieszenie
Na przestrzeni lat zawieszenia w pojazdach 4×4 znacznie ewoluowały – począwszy od resorów piórowych poprzez sprężyny śrubowe na sztywnych mostach, aż do niezależnego zawieszenia z drążkami skrętnymi lub kolumnami McPersona. Aktualnie standardem w rajdowych samochodach terenowych są amortyzatory coilover o dużym skoku zawieszenia, wyposażone w dodatkowe zbiorniki chłodzące olej. Tradycyjne odboje gumowo-poliuretanowe zostały zastąpione hydraulicznymi bump.stoppsami. Właśnie z tych rozwiązań skorzystaliśmy w celu uzyskania najlepszej trakcji. Połączenie sztywnych mostów portalowych z coiloverami dało najlepsze możliwości w ciężkich warunkach rajdów przeprawowych. Xvouge jest bardzo dynamiczny i dzięki nowemu zawieszeniu świetnie wybiera nierówności na luźnym gruncie. Auto wyposażone jest z tyłu w wyciągarkę elektryczną, co daje możliwość opuszczania pojazdu na stromych zjazdach, a także ciągnięcia do tyłu. Wyciągarka tylna jest przygotowana do asekuracji bocznej przez dach w czasie podróżowania na trawersach. Do obu wyciągarek zamontowaliśmy liny syntetyczne Dynema. Takie rozwiązanie jest sporym ułatwieniem dla pilota, który nie musi dźwigać ciężaru jak to miało miejsce w przypadku lin stalowych.
Ogumienie
Zastosowane przez nas opony marki Maxxis Trepador mają najbardziej nowoczesny i ekstremalny bieżnik, używany w USA w formule King of Hammers przez czołowych zawodników (np. Shannon Campbell w swoim 700-konnym potworze). Felgi aluminiowe dobraliśmy tak, aby były lekkie i mocne. Dodatkowo wewnątrz opon zastosowaliśmy pneumatyczne bedlocki australijskiej firmy Staun, które umożliwiają jazdę na niskim ciśnieniu w oponach. Jest to lżejsze rozwiązanie felg z pierścieniem skręcanym na śruby, poza tym stopka opony trzymana jest z obu stron.
Bezpieczeństwo
W tego typu pojazdach bezpieczeństwo jest kwestią najważniejszą. Dlatego też tak trudno jest zbudować auto idealne, które ważyłoby nie więcej niż 1000 kg i realizowałby wszystkie założenia, o których wspomniałem. Klatka, aby zachować swoją sztywność, wymaga odpowiedniej ilości rur. Spotkałem się ze stwierdzeniem, że polskie prototypy są wszystkim doskonale znane i jesteśmy nimi znudzeni. Wydaje mi się, że moja nie jest aż tak banalna, a przy tym zachowuje wszystkie standardy bezpieczeństwa. Ponad to formuła polskich rajdów przeprawowych nie wymaga patentów, które niezbędne są w bardziej ekstremalnych zmaganiach (np. w przypadku jazdy po bagnach na Ładodze, czy pokonywaniu skał w Rock-Crawlingu).
Podsumowanie
Na końcu nasuwa się jeszcze jedna kwestia, którą analizowałem przed rozpoczęciem budowy pojazdu – gdzie umieścić silnik? Pierwsza myśl – może z tyłu? Wiedziałem jednak, że taki samochód powstał już w Polsce i był to właśnie Tomcat Jurka Gabrielczyka, zmontowany przez Krzyśka Turchana. Zasięgnąłem języka, że Tomcat z silnikiem 5,0 V8 umieszczonym z tyłu zachowywał się niestabilnie na stromych podjazdach z tendencją przewinięcia się przez dach do tyłu. W tej sytuacji postanowiłem, że jednostka napędowa zostanie umieszczona za przednią osią. Takie konstrukcje wydają się być idealne i sprawdzone w formule polskich rajdów, nie ma więc sensu ich zmieniać. Można je tylko udoskonalać.
Land Rover Xvoque – dane techniczno-eksploatacyjne
SILNIK
benzynowy, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 4388cm3, moc – 286 KM przy 54000 obr/min , maksymalny moment obrotowy – 440 Nm przy 3600 obr/min, średnica cylindra x skok tłoka – 92 x 83mm, stopień sprężania 10:1
SKRZYNIA BIEGÓW
ZF, manualna, 6-stopniowa
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
reduktor IFA, przełożenia – drogowe 1:1, terenowe 1:1,8; napęd na koła tylne, przednie dołączane na sztywno
ZAWIESZENIE
Fox Coilover +bump.stopps, skok zawieszenia – 350 mm, wahacze własnej konstrukcji
UKŁAD HAMULCOWY
tarczowe, zaciski 4-tłoczkowe na każde koło
KOŁA
obręcze ze stopów lekkich, opony Maxxis Trepador Bias 37 x 12,5 r-16, bedlocki pneumatyczne, wewnętrzne Staun
NADWOZIE
ramoklatka przestrzenna z rur, poszycia nadwozia laminatowe
WYMIARY, OBJĘTOŚCI
długość x szerokość x wysokość – 3550 x 2000 x 1840 mm, rozstaw osi – 2650 mm, masa własna – 1600 kg, prześwit – 500 mm, pojemność zbiornika paliwa – 90 l, kąt natarcia/zejścia – 90 stopni, maksymalny przechył boczny – 40 stopni, głębokość brodzenia – 1900 mm, wykrzyż maksymalny – 900 mm
OSIĄGI
przyśpieszenie 0-100 km – 8 s, prędkość maksymalna – 170 km/h