Dacia Duster to definicja budżetowego produktu, który – obiektywnie rzecz biorąc – oferuje relatywnie dużo. Na rynku wtórnym można upolować zadbany, w miarę młody egzemplarz już za 20-30 tys. zł. Niektórzy jednak wolą poszukiwania skierować w stronę samochodu wyższej klasy kosztem wieku pojazdu. W tym przypadku wybór padł na Land Rovera Freelandera. Oba podejścia mają swoje zalety i wady.
Dacia Duster to samochód, który niczego nie udaje. To prosta konstrukcja podparta niskobudżetową produkcją. Ma ona jednak spory potencjał. Niezłe parametry terenowe sprawiają, że rumuńsko-francuski SUV jest samochodem uniwersalnym. Auto pomieści rodzinę, wjedzie w teren oraz poradzi sobie w warunkach autostradowych.
Wymiary
Gabarytowo Duster jest mniejszy od krewnego Logana (oczywiście oprócz wysokości). Po takich wymiarach nie należy oczekiwać dużej przestronności. Jednak po wejściu do środka jesteśmy pozytywnie zaskoczeni. We wnętrzu miejsca jest wystarczająco dużo dla trzech pasażerów i kierowcy. Przy takich gabarytach przestronność kabiny najczęściej idzie w parze z małym bagażnikiem. Jednak nie w tym przypadku. Bagażnik w Dusterze ma przyzwoitą pojemność wynoszącą 408 l. Nadwozie typu kombi pozwala dobrze go wykorzystać. Ładowność przekraczająca 500 kg w pełni wystarcza. Jak widać, z kabinowych możliwości Dustera wyciśnięto dużo.
Podwozie
Zawieszenie Dustera to typowo drogowe rozwiązanie. Płyta podłogowa jest produkcją Dacia/Renault. Przednia część zawieszenia jest w zasadzie taka sama jak w modelu Sandero. Jedynie kilka elementów zostało wzmocnionych. Z przodu znajdziemy kolumny MacPhersona oraz trójkątne wahacze poprzeczne. Taki układ zapewnia przyzwoity komfort jazdy i niedrogą obsługę serwisową. Z tyłu zastosowano wysoką kolumnę amortyzatora, sprężyny, dwa drążki poprzeczne i jeden wzdłużny (elementy zapożyczone od poprzedniego modelu X-trail). Zarówno z przodu, jak i z tyłu mamy ramy pomocnicze. Mechanika tylnego napędu jest podobna do tej stosowanej w modelu Murano – jest to elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe z elektromagnetycznym układem wykonawczym.
Zawieszenie Dustera jest nawet komfortowe, ale do dynamicznej jazdy nie wystarcza. To samo tyczy się żwawego pokonywania długich nierówności w terenie. Zawieszenie szybko „dobija”. Należy na to uważać. Warto docenić dobre wytłumienie pracy zawieszenia. Mamy tu do czynienia prawdopodobnie z najmiększym zawiasem w tej kategorii aut porównywalnym ze stosowanym w pierwszej generacji Freelandera. Wraz z dość wysokim profilem opony daje to komfortową jazdę po szutrach, a podczas wolnego pokonywania dużych nierówności terenu koła Dustera penetrują podłoże lepiej niż koła niejednego SUV-a. Wszystko to przy naprawdę dobrej izolacji nadwozia. Jednak owa miękkość podwozia Dacii musi być uwzględniana podczas szybszej jazdy drogowej, zwłaszcza przy pełnym załadowaniu pojazdu. Zmiany sterowności przy dynamicznych wymuszeniach są duże i brak standardowego ESP można uznać za zbytnią oszczędność.
W Dacii cieszy też spory prześwit – gdyby wahacze przedniego zawieszenia były poprowadzone kilka centymetrów wyżej, byłoby fajnie.
Silniki
Do Dustera przeznaczono zarówno diesle, jak i jednostki benzynowe. Tańszym rozwiązaniem jest oczywiście benzynowiec. Bardzo prosta konstrukcja to jednak chyba jego jedyna zaleta. Silnik nie jest synonimem dobrej dynamiki ani ekonomicznego obchodzenia się z paliwem. Motor potrzebuje prawie 14 sekund do osiągnięcia 100 km/h. Spalanie w mieście łatwo przekracza 10 l/100 km. Aby wykrzesać choć trochę dynamiki, należy utrzymywać go w wysokich rejestrach obrotowych. Egzemplarze z instalacją LPG spalają 2-3 litry więcej na każde 100 km.
Wysokoprężny silnik Dustera (K9X Renault) to w zasadzie minimum dla tego samochodu. Jednostka słaba nie jest (zdecydowanie lepszy wybór to 110-konny wariant), ale dla osiągnięcia przyzwoitej dynamiki trzeba w Dacii częściej mieszać patykiem zmiany biegów. W tej kwestii jednak nie ma problemu – jakość operowania skrzynką z biegami w Dusterze jest zadziwiająco wysoka, a napęd w miarę cichy.
Pierwsze przełożenie skrzyni jest niskie i krótkie. Na co dzień nie jest to zaletą, ale w terenie „jedynka” może służyć jako substytut reduktora.
Nie ma co ukrywać – Duster w zasadzie pod każdym względem nie może się równać z Freelanderem. Oczywiście na jego usprawiedliwienie działa cena zakupu i eksploatacji.
Długi dystans
Dacia Duster po kilku latach eksploatacji potrafi zaskoczyć niezawodnością. Cały czas patrzę na to auto przez pryzmat ceny zakupu. Tak wycenione auto musi mieć wady. I rzeczywiście ma. Ale są one do zaakceptowania.
Benzynowy silnik jest niezawodny. Rzadko trapią go bolączki. Z dieslem jest już nieco gorzej. Użytkownicy czasami narzekają na problemy z turbosprężarką i panewkami. Kolejnym wyraźnym mankamentem jest zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia. O ile garażowane egzemplarze jeszcze długo wytrzymują, o tyle często eksploatowane auta z dużymi przebiegami trapią ogniska rdzy.
Problem może dotyczyć również skrzyni biegów. Awarie mogą być związane także z wysprzęglikiem. To newralgiczny obszar w Dusterze.
Wśród mniej znaczących usterek należy wspomnieć o dość często szwankującym wskaźniku poziomu paliwa. Ponadto fotel kierowcy, a w zasadzie jego mocowanie, nie należą do solidnych. Hamulec ręczny to kolejny słaby punkt Dacii.
Osoby, które zdecydowały się na silnik z instalacją LPG powinny dbać o odpowiednią konserwację. Należy zwracać uwagę na wtryski oraz stan przepustnicy. Regularna wymiana świec to też niezbędny element obsługi serwisowej. W benzynowcach notuje się przypadki szybkiego zużycia uszczelki pod głowicą.
Land Rover Freelander 2 (typ FA, 2006- )
Przejdźmy teraz do Freelandera. Drugą generację tego modelu zaprojektowano bardzo praktycznie, rezygnując z konstrukcyjnej złożoności. Jako bazę przyjęto dużą fordowską płytę podłogową EUCD, która znalazła zastosowanie również w Volvo S80. Z palety jednostek napędowych wybrano rzędową szóstkę oraz sześciobiegowe skrzynie – ręczną i automatyczną (również zastosowane w Volvo). Ponadto doszedł używany w koncernie turbodiesel PSA oraz dobrze rozpoznany układ przeniesienia napędu na koła tylne ze sprzęgłem Haldex. Miało być nowatorsko, elegancko, bez nowinek i ekstrawagancji i zamierzony efekt osiągnięto.
Karoseria
W przeciwieństwie do poprzednika, Freelander drugiej generacji został przedstawiony wyłącznie w 5-drzwiowej wersji nadwoziowej. Karoseria nabrała elegancji i nico wydoroślała. Nowy model stał się wyraźnie większy.
Freelander doskonale wpisał się też w stylizację nowej rodziny Land Rovera. Wysoki poziom wyposażenia i dobre wykończenie topowych kompletacji wskazywało wyraźnie, że to wprawdzie kompakt, ale klasy Premium. W najwyższej kompletacji znalazły się biksenonowe światła przednie i 18-calowe felgi.
Wnętrze rozwiązano pragmatycznie. Szczególnie fajny jest kokpit. Nawet w bazowej kompletacji jakość materiałów jest przyzwoita, a w topowych dostępna jest skóra. Pozycja za kierownicą nie jest tak wysoka, jak w większym Discovery, ale zapewnia bardzo dobrą widoczność wokół pojazdu. Wolant ma dobrze dobraną wielkość, zegary i wskaźniki rozplanowano jasno i czytelnie. Zawierający wiele elementów sterowania panel centralny jest łatwy w obsłudze. Tylne siedziska położone są o ok. 5 cm wyżej niż przednie, przez co nawet „skrzaty” powinny cieszyć się dobrą widocznością. Miejsca na nogi i głowę jest sporo, nawet dla wysokich osób.
Dodatki
Poziom wyposażenia zależy od wersji. Auta kompletowano standardowo od podstawowej wersji S, po topową HSE (plus wersje okolicznościowe bądź limitowane). Ta ostatnia zapewniała m.in.: elektryczną regulację fotela (z podłokietnikiem i skórzaną tapicerką) oraz kolumny kierowniczej, dwustrefową automatyczną klimatyzację, wysokiej jakości system audio Alpine (z obsługą MP3, wejściem iPoda i wyjściem słuchawkowym dla pasażerów tylnych siedzeń), Bluetooth, tempomat, Terrain Response, HDC, wielofunkcyjną kierownicę. W podstawowej wersji instalowano manualną klimatyzację. Brakowało też m.in. Terrain Response.
Samochód modyfikowano poważnie dwukrotnie: w 2010 (MY2011) i w 2012 (MY2013) roku.
Silniki
Freelander drugiej generacji miał premierę z dwoma silnikami – dieslem i benzyną. Turbodiesel (TD4) to motor oparty na konstrukcji PSA DW12 2,2 l. Posiada wtrysk bezpośredni common rail oraz turbodoładowanie z turbosprężarką o zmiennej geometrii i chłodnicą powietrza doładowującego. Silnik wystrojono pierwotnie na 160 KM i moment 400 Nm. Kolejną jednostką był wolnossący i wysokoobrotowy, sześciocylindrowy „krótki” silnik rzędowy o pojemności 3,2 l i mocy 233 KM. Sześciobiegowa automatyczna skrzynia z opcją ręcznej selekcji była wspólnym mianownikiem dla benzyny i diesla. Z tym drugim kompletowano także sześciobiegową skrzynię manualną.
W 2009 r. producent zaprezentował wersję dieslowską TD4_e z układami obniżającymi zużycie paliwa (start/stop, wskaźnik optymalnego przełożenia, odłączalny osprzęt). W następnym roku zaproponowano mocną wersję SD4 o mocy 190 KM i momencie zwiększonym do 420 Nm przy niższych obrotach (dostępna z automatem). Na 2011 rok przygotowano jednostkę TD4 – zaprogramowano ją na niższą moc (150 KM), ale wyższy moment mocniejszego SD4. Tak skonfigurowany silnik zasilał także przednionapędową wersję eD4. Ostatnia pozycja to fordowski, czterocylindrowy EcoBoost – turbodoładowana benzyna z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 2,0 l i mocy 241 KM, stosowana od 2012 roku. Doładowany benzynowiec zastąpił wolnossącą jednostkę i6.
Podwozie
Z przodu i z tyłu zainstalowano częściowe ramy nośne. Przednie zawieszenie to klasyczny MacPherson, tylne – sześciodrążkowy układ przestrzenny z kolumnami. Układ zawieszenia uzupełniają tarczowe hamulce wszystkich kół (ręczny na dodatkowe bębny kół tylnych) oraz wspomagana hydraulicznie, listwowa przekładnia kierownicza. W zależności od wariantu stosowano koła z felgami 16-, 17- albo 18-calowymi.
Napęd ze zblokowanego układu przedniego przenoszony jest wałem na most tylny. Tam najpierw trafia na sterowane sprzęgło Haldex, a później do zespołu przekładni głównej i mechanizmu różnicowego.
Sterowanie sprzęgła tylnego napędu zostało zaprzężone do współdziałania z systemami wspomagającymi. A jest ich sporo: ABS+EBD+EBA+CBC, HDC, DSC, ETC, RSC, czyli obok rozbudowanego ABS są też funkcje stateczności jazdy i kontroli napędu. Nie brakuje również funkcji kontroli prędkości i toru jazdy na zjazdach (HDC).
Poza podstawowym wariantem Freelandera z przednim napędem samochód wyposażany był w układ Terrain Response. Zapewniał on cztery tryby: podstawowy, śnieg i lód, piasek, błoto i koleiny. Układ moduluje pracę: silnika i przepustnicy, automatycznej skrzyni biegów, sprzęgła tylnego napędu i układów wspomagających trakcję przez hamulce.
Właściwości trakcyjne
Wnętrze Freelandera jest bardzo dobrze wyciszone. Nawet zimny diesel po uruchomieniu nie jest głośny, a silniki benzynowe są ledwo słyszalne.
Diesel odznacza się szybką reakcją na wciśnięcie pedału gazu i bardzo skutecznym wysterowaniem wtrysku nawet w okolicach obrotów biegu jałowego. Oczywiście żwawości silnik nabiera dochodząc do 2 000 obr./min, ale zapewnia przyjemne osiągi od samego dołu. Lewarek skrzyni ręcznej nie tylko jest w idealnym miejscu, ale pracuje z idealną precyzją. Obsługa skrzyni biegów to prawdziwa przyjemność, a skok pedału sprzęgła można uznać za wzorcowy.
Nie można mieć też zastrzeżeń do automatu – działa aksamitnie, a w trybie sportowym pozwala wykorzystać pełne możliwości silników, zarówno diesla, wysokoobrotowej benzyny, jak i turbodoładowanego Si4.
Czuły układ kierowniczy pozwala czuć się za kółkiem Freelandera jak w usportowionym kompakcie. Tę cechę uzupełnia nie mniej precyzyjne zawieszenie. Nierówności Freelander połyka skutecznie i cicho, a przy tym nie traci stabilności jazdy.
Niezawodność
Opinie na temat niezawodności Freelandera 2 są różnorodne. Niektórzy użytkownicy cieszą się autem nawet po przekroczeniu 200 000 km, inni notują defekty już przy pierwszych pokonanych kilometrach.
Z pewnością Freelander 2 jest znacznie lepiej wykonany od poprzednika i w zasadzie jedyna stwierdzona wada konstrukcyjna to padające łożyska tylnego mechanizmu różnicowego. Ponadto użytkownicy narzekają czasami na problemy ze sterowaniem turbodiesla (w tym z rozruchem), na błędy w działaniu systemów wspomagających, elektryki i mechaniki drzwi oraz okien, dopalania filtra, etc.
W przypadku jednostki wysokoprężnej i manualnej skrzyni, trzeba liczyć się z ewentualną awarią/zużyciem dwumasowego koła zamachowego. Niektórzy musieli naprawiać sprzęgło tylnego napędu, wymieniać pompę paliwa, turbinę czy wtryskiwacze.
Jeśli chodzi o serwis eksploatacyjny, rynek części zamiennych jest bogaty i daje alternatywę dla bardzo drogich autoryzowanych stacji. Koszty napraw wynikają w dużej mierze z konstrukcji pojazdu (koło zamachowe, skomplikowane niezależne zawieszenie, etc…) i zintegrowania części (np. łożysko wyciskowe z siłownikiem, pompa wody z rozrządem, wahacz dolny z gałką, etc.). Zatem nabywając używanego Freelandera warto dobrze zdiagnozować jego stan techniczny i poznać historię serwisową. Oczywiście ważny jest też przebieg i pochodzenie pojazdu.
Na rynku europejskim najczęściej występują wersje dieslowskie – zarówno ze skrzyniami ręcznymi, jak i automatami – i raczej na turbodieslach warto skupić się szukając używanego Freelandera, także ze względu na ekonomikę jazdy (7-10 l/100 km). Przy tym rynek oferuje cały przekrój wersji wyposażenia.
