Mitsubishi Pajero V8. Padżer marzeń

Czy Pajero II może być obiektem marzeń? Okazuje się, że tak, a na pewno dla Aleksandra z Ałma Aty. Mężczyzna nie jest jednak nowicjuszem, gdyż ma w swoim parku maszynowym Toyotę Land cruiser, a wcześniej posiadał już Pajero i Delicę. co nadzwyczajnego kryje się więc w opisywanym egzemplarzu, że można o nim marzyć? zapraszamy do lektury

Aleksander miał już Pajero, ale szukał czegoś niecodziennego. Realizacja jego marzeń musiała jednak poczekać, co wynikało z potrzeb powiększonej rodziny. W końcu nastał odpowiedni moment i udało się znaleźć właściwy egzemplarz, który Aleksander od razu nabył. Był to przyciągający wzrok, oklejony naklejkami, czarny, trzydrzwiowy, wysoko podniesiony Padżer na wielkich kołach. Miał wprawdzie dość zaawansowany wiek, bo pochodził z rocznika 1994, ale był wyposażony w 3-litrówkę V6 pod maską i automatyczną skrzynię biegów. Na dodatek pojazd pochodził wprost z Japonii – miał bowiem kierownicę po prawej stronie. O dalekowschodnim pochodzeniu świadczą też dodatkowe lusterka na przodzie maski – ułatwiające ciasne manewry.

Jak się okazało podczas przedzakupowych oględzin, pojazd był na najlepszej drodze, by stać się pomnikiem wiecznej budowy, o czym świadczyło mocne zakurzenie. Aleksander był już jednak pod jego wpływem i mimo wszelkich obaw podjął ryzyko kontynuacji modyfikacji terenówki.

Baza

Projekt został przejęty na całkiem interesującym etapie. Zawieszenie było wyliftowane o 10 cm zestawem Tough Dog. Do tego dołożono 15-centymetrowy body lift nadwozia ponad ramę. Uzyskana przestrzeń w nadkolach umożliwiła instalację wielkich opon Super Swamper Irok Radial 37×12.5 R15 osadzonych na felgach w rozmiarze 12xR15 ET-78. Duża średnica kół wymusiła zmianę przełożeń przekładni głównych na 5,29. Przewidując także spadek skuteczność hamulców, na obu osiach użyto perforowanych sportowych tarcz hamulcowych EBC. W przednich piastach zamontowano lepiej przystosowane do zwiększonych obciążeń ręcznie włączane sprzęgiełka przedniego napędu.

Krótki rozstaw osi, mocny lift i wielkie koła dają nadzwyczajny kąt rampowy

Przy krótkim rozstawie osi taki lift oznaczał jednak lekkie zaburzenie proporcji: mocno zwiększony rozstaw kół wynikający z zastosowania szerokiego ogumienia i odsadzonych felg nie współgra z rozstawem osi, który się nie zmienił, a na dodatek znacznie wzrosła wysokość pojazdu. Jak się okazało, liftowanie zawieszenia było już na granicy możliwości. Szczególnie przednie niezależne zawieszenie na krótkich wahaczach poprzecznych jest na to wrażliwe – ograniczniki odboju były stale obciążone a przeguby półosi napędowych pracują pod dużymi kątami. Nieunikniony wzrost mas nieresorowanych oznaczał także konieczność instalacji skuteczniejszego amortyzatora skrętu. Wybrano produkt Tough Dog. W tylnej osi modyfikacji wymagało mocowanie drążka Panharda.

W szczelnej ochronie przodu widać prowadnicę ślizgową liny wyciągarki

Silnik

To, co działo się pod maską, by- ło równie interesujące jak samo podwozie. Poprzedni właściciel znacznie stuningował jednostkę napędową. Był to silnik Mitsubishi 6G72 – całkiem interesujący motor, zwłaszcza że poddany modyfikacjom. Dotychczasowemu właścicielowi fabryczna moc 200 KM nie wystarczała i poddał silnik zaawansowanemu tuningowi. O wydajniejszą wymianę gazową zadbano turbodoładowaniem Eaton. Powietrze dolotowe pobierane jest snorkelem ze zintegrowanym filtrem cyklonowym. W pogoni za mocą w układzie dolotowym zainstalowano wtrysk metanolu AEM kontrolowany sterownikiem Autronic współpracującym z szeregiem dodatkowych czujników nadzorujących bezpieczny proces spalania. Większą wydajność ma układ wydechowy poprowadzony dwoma rurami – o mniejszych oporach i stosownie większej głośności. O to, by większa moc nie zaburzyła bilansu ciepła pod maską, mają dbać trzy wentylatory elektryczne. Z kolei o to, by nie zabrakło prądu, stara się wzmocniony do 160 A alternator współdziałający z dwoma akumulatorami zarządzanymi systemem TJM. Pokładowa elektrownia ma też wiele innych odbiorników, ale o tym dalej.

Słusznie spodziewając się większego zużycia paliwa, zbiornik został wymieniony na większy, o pojemności aż 125 litrów.

Swap

Na widoku był jednak znacznie ciekawszy silnik spod znaku Toyoty z kultowej serii UZ. Benzynowe V8 o oznaczeniu 3UZ- -FE VVTi zostało zakupione w komplecie z automatyczną skrzynią biegów A650.

Fabrycznie 3UZ uzyskiwało moc maksymalną od 283 do 304 KM, co jak na pojemność 4,3 l nie jest powalającym wynikiem, ale dzięki mocnej budowie silnika daje spory potencjał do tuningu.

Zakup jednostki napędowej był jedynie początkiem zmagań z międzygatunkowym przeszczepem. Aby móc połączyć wyjście ze skrzyni ze skrzynią rozdzielczą Mitsubishi, należało wykonać adapter. Pierwszy fachowiec wyznaczył sobie na to zadanie od dwóch do sześciu tygodni, by po przekroczeniu tego terminu zwyczajnie się poddać, gdyż nie miał jeszcze opracowanej technologii takiego swapa. Pierwsza porażka nieco zniechęciła właściciela pojazdu, ale na szczęście znalazł się kolejny warsztat chętny do podjęcia wyzwania.

Drugie podejście okazało się już pomyślne, ale po drodze porzucono chęć zachowania oryginalnej skrzyni rozdzielczej Mitsubishi. Wybór padł na kolejny produkt Toyoty , tym razem z Hiluksa Surf trzeciej generacji. Tego typu skrzynia na szczęście miała rozkład wałów zbli- żony do tego z Mitsubishi, co umożliwiło dalsze prace przy rozprowadzaniu napędu. Po dwóch tygodniach można było użyć adaptera. Po pomyślnym montażu zespołu napędowego marzenie Aleksandra ziściło się – powstał niesamowity Padżer V8.

Nadwozie

Dogłębnemu zakresowi przeróbek mechanicznych dorównała troska o wyposażenie nadwozia w mniej lub bardziej potrzebny ekwipunek. Z zewnątrz widać oznaki poważnego potraktowania tematu. Rozbudowany blaszano-rurowy przedni zderzak, ze zintegrowaną płytą ochronną spodu silnika, kryje w sobie dobrze chronioną, zdalnie sterowaną wyciągarkę, która choć praktycznie niewidoczna ma na bębnie nawiniętą 30-metrową linę kewlarową. W razie potrzeby kierowca może użyć także tylnej, nieco bardziej wyeksponowanej wyciągarki, dla której znalazło się miejsce pod fabrycznym zderzakiem. Jest na niej 35 metrów liny, także kewlarowej.

Zderzak przedni to nie jedyna niestandardowa osłona nadwozia. Za nim, wokół przednich nadkoli rozciągają się rury, które płynnie przechodzą w progi boczne.

Pod seryjnym zderzakiem tylna wyciągarka

Niezbyt obszerny bagażnik jest wspomagany możliwościami transportowymi bagażnika dachowego. Do solidnej stalowej rurowej konstrukcji można dostać się przy pomocy stylowo wyglą- dającej i niezbędnej przy takim lifcie drabinki ulokowanej na tylnych drzwiach. Trochę pretensjonalnie wygląda umieszczony nad nią spoiler, zwłaszcza że z przodu bagażnika jego funkcję zdaje się pełnić szpadel. Nad przednią szybą rozpościera się nieodzowny w tego rodzaju projektach daszek przeciwsłoneczny.

Przednie reflektory zastąpione są biksenonami, wspomaganymi produktami Helli: Metal Iluminatorem i Micro DE.

Zewnętrza mroczna aparycja nadwozia kontynuowana jest wewnątrz. Pod nową grafitową tapicerką kryje się pełne wygłuszenie. Dzięki temu siedzący w sportowych fotelach Recaro mogą korzystać z profesjonalnego nagłośnienia, choć zapewne to dźwięk V8 będzie miał pierwszeństwo. Ξ

autor: Dima Kowaliow, zdjęcia: Nikita Dubrovin