Toyota Land Cruiser zasłużenie cieszy się szacunkiem off-roaderów. W powszechnej opinii jest ona nie tylko dzielna w terenie, ale także bardzo niezawodna. Wydaje się więc idealnym materiałem na auto wyprawowe, oczywiście po odpowiednich przeróbkach. Dotyczy to zwłaszcza młodszych modeli, takich jak opisywane Prado J120.
Właściciel tej Toyoty Land Cruiser Prado mieszka w Zwenigorodzie, w Obwodzie Moskiewskim. Opisywany egzemplarz J120 nie jest jego jedyną terenówką – ma jeszcze dwa nowsze modele UAZ-ów, a jego przygoda z off-roadem, jak można przypuszczać, rozpoczęła się od UAZ-a 469. Prado kupione w 2010 roku nie było jednak nowe – miało wtedy 4 lata. Od tamtego czasu pojazd był stale udoskonalany, by podołać trudom codziennej eksploatacji po rosyjskich drogach i bezdrożach. Już jako baza Prado było bardzo zacne – 5-drzwiowe nadwozie i mocny 4-litrowy, 249-konny benzyniak, który poprzez automat i dwubiegową skrzynię rozdzielczą napędzał stale obie osie.
Ewolucyjna metoda tuningu nie była zapewne zamierzona, ale pozwoliła na stopniową optymalizację pod kątem konkretnych potrzeb użytkownika, który w rezultacie otrzymał pojazd zdolny do wyjazdów na Karelię, na północny brzeg słynnego z off-roadowych wyczynów jeziora Ładoga.
Nadwozie
Zewnętrzne zmiany karoseryjne nie były zbyt inwazyjne – ograniczyły się do pomalowania warstwą ochronną Z-Pro. Zamieniła ona srebrny metalik na jaskrawy pomarańczowy mat. Oczywiście kilkunastoletnie auto domagało się też porządniejszego zabezpieczenia antykorozyjnego, ale na szczęście nie było potrzeby drastyczniejszych zabiegów. Większe zmiany zaszły w środku – ze względu na wyprawowe przeznaczenie. Pojemny bagażnik otrzymał funkcję przestrzeni noclegowej na płaszczyźnie skrzyni mieszczącej dwie wysuwane szuflady o różnych szerokościach.
Powierzchnię ładunkową uzupełnił solidny bagażnik dachowy ARB. Wykonany ze stalowych rur jest typową wyprawową konstrukcją, która stanowi bazą dla dodatkowego oświetlenia. Z przodu ulokowano cztery reflektory. Oprócz tego, na każdą stronę można skierować po dwie lampy robocze.
Tradycyjne reflektory z żarówkami i odbłyśnikami zastąpiły o wiele modniejsze elementy świetlne wykorzystujące diody LED-owe i projektory. Uzupełniają je trzy reflektory Hella umieszczone przed atrapą [su_tooltip style=”blue” position=”north” size=”1″ title=”chłodnicy *” content=”Można mieć pewne zastrzeżenia do skuteczności reflektorów przysłoniętych tablicą rejestracyjną.” class=”dymek”]chłodnicy[/su_tooltip] . Poniżej, w otworach zderzaka znajdują się lampy zespolone i przeciwmgielne. Przedni zderzak pochodzi z oferty ARB i oprócz oświetlenia i wysoko umieszczonego podnośnika kolumnowego jest również bazą dla wyciągarki Come Up. Z tyłu zamontowano rozbudowany zderzak, również ARB – model Kaymar. Przeniesienie koła zapasowego z tylnych drzwi na zderzak pozwoliło na wygospodarowanie miejsca na dodatkowe kanistry, które zwiększają zasięg średnio oszczędnego benzyniaka.
[su_note note_color=”#f26d00″ text_color=”#000000″ radius=”0″]W czasie dwudniowej wycieczki nad Ładogę można pokonać nawet 2 200 kilometrów. Problemem staje się więc zaopatrzenie w paliwo, gdyż bak starcza jedynie na 450-500 km. Już w trakcie dojazdu przy prędkościach 90 100 km/h benzynowe V6 potrafi spalić 17 litrów na setkę.[/su_note]
Koła
Ewolucyjne zmiany dotyczyły także kół, które stopniowo rosły, by sięgnąć rozmiaru LT285/70 R17. Prado zaczynało od mniejszej rozmiarówki, by po Cooper STT na dłużej pojeździć GoodYearami Wrangler MT/R. Średnica zewnętrzna tych opon wynosiła 33,4 cala i niestety przy skręcie czy krańcowych ruchach zawieszenia powodowała obcieranie o [su_tooltip style=”blue” position=”north” size=”1″ title=”błotniki *” content=”Inną konsekwencją dużych kół, mocnego silnika i liftu jest szybkie zużywanie się przegubów napędowych.” class=”dymek”]błotniki[/su_tooltip] . Działo się to mimo wykonanego liftu, dlatego niezbędne były drobne korekty spornych fragmentów karoserii.
Użycie dużych i agresywnych opon w takiej wyprawówce może nieco dziwić – są głośne na drogach i niewiele pomagają w grząskim terenie (ze względu na ogromną masę pojazdu). Z drugiej strony właściciel nie planuje ekstremalnych przepraw, więc musi godzić się z hałasem i mało szosowym zachowaniem.
Podwozie
Po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów mocowania amortyzatorów OME zaczęły przejawiać frustrujące stukami objawy zużycia gumy. Podjęto więc decyzję o kompleksowym tuningu podwozia. Była to kontynuacja wcześniejszych prac, gdyż oprócz OME, Toyota miała już produkty Ironmana. Zużyte sprężyny zostały wymienione na EMU, lepiej dostosowane do osiągniętego poziomu obciążeń – z przodu konieczne było dodanie aż 400 kg nośności. Właściciel Prado zwrócił też uwagę na wyroby Profender. Jednorurowe amortyzatory z zewnętrznym zbiornikiem oleju, oprócz atrakcyjnego niebieskiego koloru, miały także korzystną cenę. Inną bardzo istotną zaletą było gwintowanie korpusu przednich kolumn resorujących, co pozwala na precyzyjną regulację skoku koła. Przednie amortyzatory są też masywniejsze niż poprzednicy, co jednak nie stanowiło problemu podczas montażu w dość ciasno zabudowanym przednim zawieszeniu. Trochę problemów przysporzyło za to znalezienie miejsca dla dwucalowych zasobników oleju i bezpieczne poprowadzenie do nich przewodów wyrównawczych.
W zawieszeniu wcześniej zamontowano górne wahacze produkcji DV Offroad, które miały skorygować geometrię naruszoną dużym liftem zawieszenia. Niezbędne były także nowe drążki prowadzące tylną oś, również z DVOffroad, które pozwalają na ustawienie jej geometrii. Drążki są wykonane z solidniejszego materiału i posiadają liczne wzmocnienia oraz przydatne kalamitki. Znajdują się one także w przednich wahaczach, a regularne przesmarowywanie przegubów zwiększa ich trwałość i daje spokojniejszą, cichszą pracę. Ciekawostką są hybrydowe przeguby Johny Joint pomysłu Currie ulokowane z przodu tylnych drążków. Chociaż w pozostałych połączeniach elastycznych wykorzystano tuleje poliuretanowe, to zawieszenie nie zostało przesztywnione, dzięki czemu pozwala na precyzyjną jazdę po twardym oraz gwarantuje dobry wykrzyż w terenie.
Po prawie bezproblemowej instalacji tylnych amorów, znaleziono miejsce dla dużych zasobników – pod tylnymi podłużnicami ramy. Końcowym akcentem prac przy zawieszeniu była instalacja zabezpieczeń dołu tylnych amortyzatorów. Są to osłony o skomplikowanym kształcie, które mają zapobiec uszkodzeniom wyeksponowanych od spodu jednorurowych amortyzatorów. Uzupełniły one wcześniej zamontowany dolny rynsztunek Prado, na który składają się płyty z przodu, pod dolnymi wahaczami i zabezpieczające newralgiczne mechanizmy. Ξ
autor: Dima Kowaliow, zdjęcia: Maksim Anuszkin
