Jeep CJ-7

Perełka znaleziona w… stajni

Zapał i sentyment do starych samochodów terenowych zaczął się od mechanikowania przy starym, poczciwym UAZ-ie. Konsekwencją tego zainteresowania był pomysł, który urodził się w mojej głowie jakieś 4 lata temu. Była to idea stworzenia niepowtarzalnej, zabytkowej terenówki.

W grę wchodziły trzy samochody: Defender Seria III, Toyota Land Cruiser FJ40 oraz Jeep CJ. Po długich miesiącach spędzonych na wertowaniu ogłoszeń internetowych, trafiliśmy do rzeszowskiego hodowcy koni. Gospodarz także okazał się sympatykiem samochodów terenowych. Między różnymi wehikułami czasu, na jakie można było się natknąć na podwórku, stał Jeep CJ. Okazało się, że samochód służył właścicielowi do… transportu siana, paszy i obornika. Po krótkich oględzinach, przy świetle latarki podpisaliśmy umowę i wróciliśmy naszym nabytkiem do Myślenic.
Na drugi dzień o świcie, wraz z przyjaciółmi postanowiliśmy obejrzeć, w jakim stanie jest samochód. Stan okazał się agonalny. Po wyjęciu wycieraczek, nogi spadły na asfalt, ale nie zniechęcaliśmy się. Postanowiliśmy wymienić płyny i eksploatować samochód.

Powrót na tarczy

Pierwsza wyprawa w teren była jednak jednym wielkim rozczarowaniem. Po wymianie oleju silnik się rozszczelnił i wyciągnął kopyta. Radość z „nowego” samochodu przerodziła się w załamanie. Auto wróciło na lince do garażu Kuby, gdzie postanowiliśmy zerknąć głębiej pod maskę*. W ciągu jednego wieczoru wyciągnęliśmy silnik i rozłożyliśmy go na najdrobniejsze części. Rozczarowanie było ogromne… popękane i zapieczone pierścienie tłokowe, wyklepane zawory, zużyty wałek rozrządu, zatarte panewki i wał korbowy. Prawdopodobnie silnik jeździł na „doktorze”.

Pierwsza koncepcja była taka, żeby jak najszybciej znaleźć nowy, sprawny silnik. Po kilku tygodniach poszukiwań okazało się, że znalezienie oryginalnego silnika w dobrym stanie jest wręcz niemożliwe. W międzyczasie, kiedy samochód stał i czekał na swoje nowe serce, postanowiłem zająć się karoserią i resztą podzespołów.

Perspektywa ciężkiej pracy

Niemal każda rzecz, za którą się chwyciłem, była zniszczona, skorodowana, nieszczelna lub zatarta. Po namowie przyjaciół zapadła decyzja o remoncie kapitalnym. Od początku założenie było takie, żeby wszystkie naprawy były wykonane na wzór oryginału. Pomimo środka zimy, przeciągnęliśmy samochód do starego, nieogrzewanego garażu (to było jedyne miejsce, w którym mogliśmy podjąć pracę). Czas, jaki mogliśmy przeznaczyć na remont, ograniczał się do późnych godzin wieczornych – z racji naszych codziennych obowiązków. Razem z moimi przyjaciółmi – Kubą i Grześkiem, w cztery wieczory rozłożyliśmy samochód na części pierwsze.
Karoseria, mosty i skrzynia biegów wylądowały na zewnątrz, pod plandeką, a my zajęliśmy się ramą. Po ostukaniu ramy młotkiem wyszło sito. Przyjaciel, który hobbystycznie zajmuje się piaskowaniem doradził, żeby wszystkie skorodowane miejsca przed piaskowaniem powycinać, co dało możliwość swobodnego wypiaskowania ramy również od wewnątrz.
Rama w Jeepie stanowi profil zamknięty dwoma ceownikami, zespawanymi ze sobą w taki sposób, że jeden z elementów wchodzi w drugi. Na szczęście udało mi się zrekonstruować ramę zgodnie z jej oryginalną wersją. Kolejnym etapem było jej pomalowanie i zakonserwowanie. W najbardziej newralgicznych miejscach nawierciłem otwory w celu szybszego osuszania, na wypadek jazdy w głębokiej wodzie.
Kolejno, w taki sam sposób zostały wypiaskowane i uszczelnione mosty. W hamulcach tylnych zostały wymienione cylinderki, a przednie zaciski zostały zregenerowane zestawami naprawczymi.

Kolejny etap zmian

Fabrycznie samochód przeznaczony był do wożenia ciężkich ładunków. W celu poprawienia komfortu jazdy, z przednich resorów wyjąłem po jednym piórze, zostawiając 5 piór na stronę, a z tylnych po dwa, pozostawiając 8 piór na stronę. W takiej formie oddałem je do miejscowego kowala, który je jeszcze trochę „podklepał”. Skrzynia biegów wraz z reduktorem były w nawet niezłym stanie. Wymieniłem jedynie simering wałka sprzęgłowego i dorobiłem nowe tulejki lewarków, w celu zniwelowania luzów.
Przez cały ten czas szukałem i kompletowałem części do naprawy silnika. Większość prac remontowo-konserwatorskich, przy elementach mechanicznych, konsultowałem z kolegą Miniakiem z Warszawy, którego, nawiasem mówiąc, nie miałem jeszcze okazji osobiście poznać. Za jego pośrednictwem zamawiane było większość oryginalnych części zamiennych, takich jak uszczelki i uszczelniacze silnikowe, zawory wydechowe, uszczelka podszybia, nadkola, lusterka, świece zapłonowe itp. U chłopaków w Poznaniu dorobione zostały nadwymiarowe panewki, do których później przeszlifowaliśmy czopy wału korbowego. Po wyczyszczeniu, tłoki okazały się w niezłym stanie. W kadłub silnika wprasowane zostały nowe tuleje cylindrów, a do tłoków dorobione nowe pierścienie, na wzór oryginalnych. Wałek rozrządu, który miał mocno wytarte krzywki, również został zregenerowany. Głowica silnika została delikatnie splanowana i uzbrojona w nowe zawory. Razem z Kubą i Grześkiem poskręcaliśmy silnik do kupy, i na koniec doczekał się on oryginalnego lakieru w kolorze błękitu z palety Jeepa.
Kilka tygodni trwało czyszczenie, malowanie i skręcanie podwozia i układu napędowego. Większość podzespołów okazała się sprawna i bez większego wkładu finansowego gotowa do dalszej eksploatacji.

Z rąk do rąk

Przyszedł czas na karoserię, a w zasadzie wannę podwozia. W pierwszej kolejności trafiła ona do kolegi Łukasza, który prowadzi zakład blacharski, a z pasji odbudowuje zabytkowe samochody. Kolejno przetransportowaliśmy ją do kolegi Grześka – w celu wypiaskowania. Po tych zabiegach wanna wróciła do garażu. Całość została pokryta podkładem, a miejsca spawów, zgrzewów i prawdopodobnych korozji, zakleiłem specjalną gumą. Następnym etapem było pokrycie wnętrza i podwozia tak zwanym „barankiem”. Po pomalowaniu wnętrza i podwozia na docelowy, kanarkowo-żółty kolor, zamontowaliśmy budę na podwoziu, uzbroiliśmy i uruchomiliśmy silnik.
Samochód o własnych siłach trafił do Jacka, a tam, w profesjonalnym zakładzie lakierniczym, pokryty został oryginalnym żółtym kolorem.

Było warto!

Po tygodniu pojazd powrócił do garażu, a na nas czekało już tylko skręcanie gotowych elementów. Pracy zaczęło z wieczoru na wieczór ubywać coraz bardziej. W międzyczasie poprawiliśmy u tapicera przednie siedzenia i pomalowaliśmy felgi, które po długich dyskusjach okazały się białe.
Podsumowując, warto było podjąć to wyzwanie, tym bardziej, że efekt okazał się lepszy niż ten oczekiwany. Docelowo planuję jednak zmianę silnika na inny, również oryginalny V8 – większy moment obrotowy jest wskazany przy obecnych, 33-calowych oponach.

Jeep CJ-7 – dane techniczno-eksploatacyjne

Silnik:

Chevrolet 4-151 oryginalnie montowany w CJ-5, CJ-7 i Scrambler w latach 1980-1983, pojemność 2 470 cm³, paliwo – benzyna, ilość i układ cylindrów – R4, moc maksymalna – 88 KM przy 4 000 obr./min, zasilany gaźnikiem ze zmiennym przekrojem gardzieli, wyposażony w pompę przyśpieszającą i oszczędzacz

Skrzynia biegów:

Warner SR-4, manualna, 4-biegowa

Skrzynia rozdzielcza:

Dana 300

Zawieszenie przednie:

sztywny most Dana 3 zawieszony na resorach piórowych

Zawieszenie tylne:

sztywny most AMC 8 7/8

Układ hamulcowy:

hydrauliczny, hamulce przednie tarczowe, tylne – bębnowe

Układ kierowniczy:

przekładnia kierownicza z globoidalnym ślimakiem i podwójnym krążkiem o przełożeniu 14,0:1

Koła:

33×12,50 r15

Nadwozie:

kabina kierowcy dwudrzwiowa z twardym dachem, stalowa zamknięta, skrzynia ładunkowa metalowa z czterema miejscami siedzącymi

Wyposażenie:

wszystkie elementy oryginalne, dodatkowo pojazd dostał radio

Wymiary i masy:

długość x szerokość x wysokość – 3 665 x 1 740 x 1 790 mm, ciężar własny: 1 340 kg, ładowność 860 kg

Osiągi:

prędkość maksymalna – około 115 km/h, średnie zużycie paliwa: na asfalcie – 14 l/100 km, w terenie – 22 l/100 km

Autor: Maciej Mleczek, Zdjęcia: autor

Artykuł archiwalny z numeru 3/2013