Tym razem opisujemy terenówkę, która nie bierze udziału w wyścigu zbrojeń na średnicę kół, moc silnika czy masywność opon. Z uwagi na wyprawowe przeznaczenie byłby to zbędny balast. W przypadku tego pojazdu optymalizacja dotyczyła praktycznego aspektu, a nie dążenia do bezwzględnej dzielności terenowej.
Przygoda Konstantina z off-roadem zaczęła się znacznie wcześniej niż w chwili kupna pierwszej terenówki, a była nią Toyota RAV4. Kierowca mając doświadczenie z wojskowymi pojazdami kołowymi i gąsienicowymi, bardziej zainteresowany był możliwościami dalekich podróży przy pomocy terenówek. Kupiona jako nowa, Toyota nigdy go nie zawiodła, więc na celowniku znalazł się Land Cruiser 105 lub 100, ale ograniczenia budżetowe nie pozwoliły na realizację zakupu. Bardziej przystępny wydawał się Land Rover Discovery 3, który kusił komfortem, ale zniechęcał kosztownymi awariami. Po paru miesiącach rozważań i przeszukiwania for internetowych wypłynął temat Land Rovera Defendera. Nie przerażał on Konstantina brakiem komfortu, gdyż miał on do czynienia ze sprzętem o podobnym poziomie przystosowania do ludzkich możliwości przetrwania. Wreszcie w 2011 roku udało się upolować bardzo świeżego Defa (rocznik 2008), który miał na liczniku jedynie 2 300 km. Przeróbki, jakie go dotknęły, dotyczyły wyłącznie montażu australijskiego zderzaka wyposażonego w wyciągarkę. Po trudnych negocjacjach z właścicielem, który – co zrozumiałe – nie chciał się tak prędko pozbywać wozu, sprzedaży ravki i zaciągnięciu kredytu, Konstantin stał się dumnym posiadaczem czerwonego Defendera.
Pożarnik
Właśnie ze względu na krwistą czerwień pojazd został nazwany pożarnikiem, czyli strażakiem. Pierwsze jazdy za jego sterami przywołały wspomnienia przygód z młodzieńczych przejażdżek GAZ-em 69 i innym armijnym sprzętem. Jednak wizja dalekich podróży oznaczała konieczność dokonania wyborów: co można poprawić, a z czym się pogodzić. Bardzo wskazane w rosyjskim klimacie było ocieplenie maski. Nie tylko przyspieszało ono nagrzewanie silnika i opóźniało jego stygnięcie, ale także zmniejszało ryzyko zablokowania odmy, która ma tendencję do zamarzania na mrozie. Dodatkowo uszczelniono dół drzwi, gdzie pojawiało się niepożądane wychładzanie nóg. Założono także anodyzowane, aluminiowe osłony progów. Mniej efektowne było przeprowadzenie zabezpieczenia antykorozyjnego nadwozia. Proceder był jednak niezbędny, gdyż Konstantin podjął decyzję o walce ze zbędnymi decybelami w kabinie. Defender nie jest zbyt bogato wyposażony w izolację, więc zdjęto ubogą tapicerkę i wyklejono ukryte pod nią blachy matą wygłuszającą. Po wycięciu na wymiar przyklejano je na odtłuszczone podłoże, ale nie udało się pokryć 100 % powierzchni. Po założeniu tapicerki rezultat tych pracochłonnych zabiegów nie okazał się powalający – dało się wprawdzie odczuć spadek hałaśliwości, jednak nie pozbyto się szumów z uszczelek.
Bagażniki
Po wygłuszeniu można było zająć się dalszymi przeróbkami wnętrza, a zwłaszcza wykonaniem zabudowy bagażnika. Nie miała ona jednak za zadanie tworzyć miejsca do spania, a jedynie organizować bagaże. Wysokość dobrano tak, by zmieściły się np. narzędzia i zapas oleju. Znalazły one bezpieczne miejsce w jednej szufladzie, a obok pozostawiono wolną przestrzeń na dłuższe ładunki.
Ponieważ w trakcie wypraw miejsca na bagaż nigdy za wiele, a Konstantin wykorzystuje Defa także do przewożenia dłużyc, niezbędny okazał się bagażnik dachowy. Jednak z uwagi na niski garaż, a także względy estetyczne, nie zdecydował się on na rozbudowany koszykowy, a niski platformowy. Wybrał aluminiowy bagażnik systemowy Front Runner, który zapewnił powierzchnię ładunkową o długości 2,8 m. Dostęp na górę ułatwia krótka drabinka zamontowana na tylnej ścianie.
Bagażnik pozwolił na swobodny wybór miejsc do montażu dodatkowego oświetlenia. Wybrano produkty Helli – Double Beam FF Close Range, które mogą oświetlać przestrzeń dookoła pojazdu wiązką rozproszoną. Z przodu bagażnika wspomagają je reflektory dalekosiężne Double Beam FF Long Range.
Kanapowóz
Ciekawym rozwiązaniem problemu braków ergonomicznych jest tylna kanapa, na której podróżują dzieci Konstantina. Dopóki jeździły w fotelikach nie było większego problemu z nietrafionym kątem pochylenia oparcia. Jednak gdy urosły, niezbędne okazało się znalezienie sposobu na zmianę tego kąta. Przeróbka oryginału była absurdalnie droga, Konstantin szukał więc dawcy całkiem nowej kanapy. Okazało się nim Audi Q7, na dodatek pozwalające nie tylko regulować oparcie, ale także składać je i tworzyć podłokietnik, nie wspominając o pokryciu alkantarą. Do montażu kanapy przygotowaną nową ramę, jednak – jak się okazało – nie było możliwe jej cofnięcie, by zwiększyć ilość miejsca na nogi.
Dodatki
Przystosowanie do niskich temperatur dotyczy nie tylko silnika pod ocieploną maską. Zatroszczono się również o pasażerów poprzez instalację niezależnego ogrzewania Herbert o mocy 2 kW, które umieszczono wewnątrz schowka zabudowy bagażnika i bezproblemowo wyprowadzono w dół wszelkie przewody, w tym spalinowe, zaś tłumik przymocowano do ramy.
Łączność umożliwia radio CB, które umieszczono obok fotela kierowcy. Ta prowizoryczna lokalizacja ma szansę okazać się docelową, gdyż już przestała przeszkadzać. Z kolei antena znalazła mocny punkt mocowania na górze przedniego zderzaka. Na zderzaku umieszczono również reflektory dzienne/przeciwmgielne IPF JO1.
Mimo, że pożarnik nie jest przeprawówką, to jednak bezpieczny pobór powietrza do silnika powierzono snorkelowi.
Podwozie
Modyfikacji nie uniknęło oczywiście podwozie. Początkowo podwyższono je o dwa cale za pomocą zestawu sprężyn i amortyzatorów Terrafirma. Wraz z liftem na felgi założono gumy Cooper Discoverer STT w rozmiarze 285/75 R16, które wymusiły użycie 30 mm dystansów. Jednak po 80 tys. km wojaży po całej Europie i Azji, przy okazji montażu ogumienia zimowego, okazało się, że przód nieco „przysiadł”. Konstantin wymienił więc amory i sprężyny na nowe – twardsze, ale już wyprodukowane przez Old Man Emu. Po zimie założył także opony BF Goodrich, węższe, ale o wyższym profilu – 255/85 R16.
Rezultat
Opisywane modyfikacje nie są może efektowne, ale są świadectwem optymalizacji kultowej konstrukcji Defendera. Ich celem jest dostosowanie do potrzeb konkretnego użytkownika, który auta potrzebuje zarówno do dalekich wypraw, jak i codziennej jazdy. Standardowa moc – 122 KM – z silnika 2,4 l jest jak dotąd wystarczająca. Głównym czynnikiem optymalizującym jest regularny serwis, który polega na wymianie oleju co 7-8 tysięcy km. Wraz z wymianą pozostałych płynów i części eksploatacyjnych można mieć nadzieję na długą bezproblemową jazdę tej prostej i niewysilonej konstrukcji, o ile oczywiście lubi się jej niekonwencjonalność.
