Mercedes Unimog

Siedemdziesiątka Unimoga

Pierwsze jazdy testowe prototypu Unimoga odbyły się prawie 75 lat temu. Mimo że jeszcze nie był to Mercedes, ani nawet nie nazywał się Unimog, to 9 października 1946 roku główny projektant, Heinrich Rößler, osobiście przeprowadził testy zupełnie nowego pojazdu na leśnych ścieżkach i pod obciążeniem kłodami drewna.

Prototyp nie przypominał żadnego innego pojazdu nie tylko dlatego, że był pozbawiony jakiegokolwiek nadwozia. Jego koncepcja była bardzo nowatorska, mimo że powstawała w trudnych dla Niemiec pierwszych latach powojennych. To właśnie myśl o stworzeniu pojazdu przydatnego w rolnictwie przyświecała Albertowi Friedrichowi, doświadczonemu konstruktorowi silników lotniczych w Daimler-Benz AG.

Historyczne jazdy próbne prototypu

Trudne początki

Kiedy w czerwcu 1945 roku Friedrich wrócił do zakładów Daimlera, by je odbudowywać, równolegle rozpoczął prace nad swoim projektem. W sierpniu zlecił koledze inżynierowi nakreślenie wstępnego szkicu. 7 września pokazał projekt zarządowi firmy, który jednak nie wykazał nim większego zainteresowania. Pomimo tego 9 września projekt został przedstawiony do zatwierdzenia amerykańskiej Komisji Kontroli Produkcji, która miała m.in. nadzorować wszelkie zakłady zdolne do militarnej produkcji. Podanie o zgodę na produkcję 10 sztuk testowych pojazdów rolniczych nie wywołało sprzeciwu i 20 listopada uzyskano zgodę Grupy Żywnościowej i Rolnej brytyjskiej i amerykańskiej strefy okupacyjnej.
Od tego momentu sprawy nabrały biegu – Friedrich nawiązał kontakty z Erhard & Söhne, która miała w grudniu w dziale produkcji L (Landwitschaft w języku niemieckim oznacza rolnictwo) wykonać projekt w metalu i dalej go rozwijać. Szefem tego przedsięwzięcia 2 stycznia 1946 roku został dawny podwładny Friedricha – wspomniany już Heinrich Rößler.

Założenia konstrukcyjne

W ciągu zaledwie paru tygodni zmieniono założenia konstrukcyjne. Silnik i skrzynia biegów znalazły się na prawo od osi pojazdu, co oznaczało, że rurowe wahacze prowadzące sztywne mosty i zapewniające ochronę znajdującym się wewnątrz wałom napędowym będą pod kątami prostymi w stosunku do osi. W rezultacie w układzie napędowym niezbędne były tylko cztery przeguby napędowe, co było bardzo korzystne nie tylko w czasie niedoborów podzespołów mechanicznych, bo sprawdza się do dziś.
Pomiędzy styczniem a marcem 1946 roku skrystalizowała się ostatecznie koncepcja silnikowego pojazdu, a w zasadzie urządzenia wielozadaniowego. Założenia były następujące:

szybkość maksymalna ograniczona 50 km/h (traktor osiągał jedynie połowę tej szybkości),
osie resorowane i amortyzowane,
napęd obu osi z blokowanymi mechanizmami różnicowymi,
hamowane obie osie,
ramowa konstrukcja nośna,
dwumiejscowa kabina z osłoną i tapicerowanymi siedzeniami,
zewnętrzna skrzynia ładunkowa nad tylną osią o 1-tonowej ładowności,
statyczny rozdział mas pomiędzy osie: przednia – 2/3, tylna – 1/3,
możliwość podłączenia dodatkowego oprzyrządowania w środku, z przodu, boków i tyłu,
punkty mocowania narzędzi i wałki odbioru mocy z przodu, tyłu i w środku,
rozstaw kół (1 270 mm) równy średniemu odstępowi między dwoma rzędami ziemniaków.

Nazwa
W marcu 1946 roku Hans Zabel, który brał udział w projekcie, utworzył nazwę Unimog, wywodzącą się z Universal-Motor-Gerät, co oznaczało uniwersalne urządzenie zmotoryzowane.

Reklama Unimoga z epoki

Problemy z produkcją

Pierwsze pomyślne testy nie oznaczały zielonego światła dla produkcji. Wręcz przeciwnie – brakowało przede wszystkim jednostki napędowej. Daimler-Benz ogłosił wprawdzie projekt odpowiedniego dla Unimoga silnika, OM636i, jednak nie został on wdrożony do produkcji. Mimo to Friedrich postanowił go wykorzystać. Szybko jednak okazało się, że było to zbyt ambitne zadanie dla firmy Erhard & Söhne, więc podjęto poszukiwania innych zakładów silnikowych. Trzeba pamiętać, że były to lata niedoborów materiałowych. Dopiero mieszcząca się w Göppingen firma Boehringer podjęła wyzwanie wykonania pierwszej serii pojazdów, które zadebiutowały w 1948 roku na targach rolniczych we Frankfurcie. Mimo wykonania do 1950 roku około 600 Unimogów firma Boehringer stanęła przed potężną barierą dalszego wzrostu. Jej pokonanie wymagałoby ogromnych inwestycji, na które niestety zabrakło funduszy. Gdy więc przytrafił się inwestor w postaci Daimlera-Benza, sprzedano mu 1 czerwca 1950 roku prawa do produkcji i sprzedaży wraz z powiązanymi patentami oraz – co istotne – zespołem.

Gaggenau

Nowa siedziba Unimoga została ulokowana w Gaggenau, gdzie 3 czerwca 1951 roku ruszyła produkcja tych pojazdów. Mimo przejęcia przez Daimlera Unimogi sygnowane były wyłącznie swoim logo – głową wołu – aż do 1953 roku, kiedy to pojawiły się trójramienne gwiazdy. Ważniejsze jest jednak to, że w tym samym roku wprowadzono Unimogi nowej serii – 401/402. Po kanciastych, otwartych, blaszanych skrzynkach dla załogi zamknięte i zaokrąglone nadwozia z owalną atrapą chłodnicy były znacznym postępem, który nasilał się wraz z kolejnymi wersjami pojazdu. W 1955 roku ukazała się seria 404 – model S, dłuższy i o bardziej transportowym charakterze. Przy jego konstrukcji zapewne myślano też o zastosowaniach militarnych, w końcu rok później powstała Bundeswehra. S służył nie tylko w niemieckim wojsku – jako pierwsi poza granicą Niemiec docenili go Francuzi. Nowy S był nie tylko odmienny zewnętrznie – do jego napędu wykorzystano benzynowe silniki z osobówek Mercedesa, mające nawet 110 KM. Wzrost mocy nie ominął serii 401/402 przemianowanej w 1956 roku na 411. Zamiast 25 KM napędzało je aż 30 KM. Odczuwalna przez kierowcę była też synchronizacja skrzyni biegów – najpierw opcjonalna, a od 1959 roku standardowa. Wraz z rozwojem konstrukcji i zwiększaniem ilości odmian rosła produkcja – w 1961 roku świętowano w Gaggenau wyprodukowanie 50-tysięcznego Unimoga.

Zdjęcie rodzinne z lat 70. – wśród typowych Unimogów szybkie traktory MB Trac

Rozwój

Wraz z rosnącym zapotrzebowaniem powstała konieczność uzupełnienia linii Unimogów o coś większego. W 1963 roku powstała seria 406, którą napędzały 4-cylindrowe jednostki o mocy 65 KM, a później 6-cylindrowe OM 312 o tej samej mocy i pojemności 5,7 l .W 1966 roku pojawiła się ciężka, ale cywilna seria 416 z rozstawem osi wynoszącym 2,9 m. W tym samym roku ujednolicono system nazewnictwa wersji silnikowych – do litery U dodawano moc silnika. Przy okazji 20. jubileuszu świętowano też wyprodukowanie 100-tysięcznego Unimoga.
Kolejnym kamieniem milowym rozwoju rodziny Unimoga było wprowadzenie modelu 424 z roku 1974 oraz następcy wariantu S – modelu 435 z 1976. Pojazdy były na tyle udane, że kolejne generacje Unimogów heavy duty pojawiły się dopiero 1992 roku jako seria 408 z modelem U90 i seria 418 z modelami U110 i U140.
Wraz z U120 i U125 z ciężkiej serii 425 na ponad ćwierć wieku ugruntowała się stylistyka kabiny Unimogów. Pojazdy miały mocne, ponad 100-konne silniki, które musiały wprawić w ruch masę 9 ton.
W 1977 roku produkcja pobiła kolejny rekord – wyprodukowano już 200 tysięcy Unimogów.
W tym czasie znów zmieniono klasyfikację pozostałych modeli. Wersje z klasycznymi, zaokrąglonymi kabinami zmieniono na U 600 L, U 800 L, U 900 i U 1100 L. Modele w nowej kanciastej formie były znane jako U 1000, U 1300 L, U 1500 i flagowy U 1700 L. Liczba oznaczała moc (minus ostatnie zero), zaś dodatek litery L mówił o dłuższym rozstawie osi.
W końcówce lat 80. rodzina Unimogów składała się z czterech linii: 407, 417, 427 i 437. Różniły się one mocami (60-240 KM), rozstawami osi, gabarytami i masami całkowitymi, które zaczynały się od 4,5 tony. W 1992 roku wprowadzono najcięższego Unimoga – trzyosiowego U 2450, oczywiście z napędem 6×6. Cztery lata później pojawił się najmniejszy z rodziny Unimogów – UX100, o miejskim i drogowym przeznaczeniu, bardzo podobny koncepcyjnie do Multicara z Niemiec Wschodnich.

Warte przypomnienia jest to, że Unimogi znacznie wcześniej niż auta ciężarowe zaczęły korzystać z hamulców tarczowych przy wszystkich kołach.

Klasyczne podwozie Unimoga z portalowymi mostami prowadzonymi centralnymi wahaczami rurowymi

Unikalne

Wraz z coraz większym nastawieniem Unimogów na transport w ciężkich warunkach brakowało propozycji ściśle dla rolnictwa. Dlatego w 1972 roku przedstawiono MB-trac. Był to oparty na podzespołach Unimogów ciężki, ale szybkobieżny ciągnik. Konstrukcja ta była produkowana w różnych odmianach mocy aż do 1992 roku.

Ciekawostką z lat 90. są specjalne edycje do prywatnego, rozrywkowego użytku – Funmogi, oferowane od 1993 roku. Pojazdy były pozbawione czysto użytkowego wyposażenia w postaci przystawek mocy czy instalacji hydraulicznej, za to skupiono się na komforcie i wyglądzie. Ozdobione lakierem metalicznym, mnóstwem chromu na orurowaniu, przyciemnionymi szybami oferowały także wygodniejszą kabinę. Nawiązaniem do nich są swoiste showcary przygotowane w 2005 roku we współpracy z Brabusem – Unimogi U500 w wersji Black Edition.

Jako Funmogi nie musiały bać się ciężkiej pracy

Nowe stulecie

W XXI wieku typoszereg pojazdów do usług publicznych, sektora budowlanego i energetycznego zasiliły Unimogi U300, U400 i U500. Jak na pojazdy użytkowe miały one niecodzienną stylizację wykonanych z laminatów kabin. Wewnątrz nich zamontowano system Vario-Pilot pozwalający na szybką i łatwą zmianę położenia kierownicy z lewej strony na prawą celem ułatwienia obserwacji pola pracy.
W 2002 roku pojawiły się klasy U3000, U4000 i U5000 przeznaczone do pracy w ciężkich warunkach. Dzielność terenową zapewniły im bardzo korzystne parametry geometryczne, układ centralnego pompowania opon i moment obrotowy sięgający nawet 810 Nm.
W 2005 roku przedstawiono Unimoga U20, następcę UX100, o podobnym przeznaczeniu i także z kabiną przed przednią osią. Mimo że pojazd urósł, to charakteryzował się świetną zwrotnością, a przy tym miał sporą ładowność.

Rozbudowany układ napędowy i podwozie Unimoga U20

Rozbudowany układ napędowy i podwozie Unimoga U20

Czas teraźniejszy

W porównaniu do bogactwa oferty z minionego czasu ta teraźniejsza nie imponuje. Oferowane są obecnie ciężkie pojazdy transportowe z pochodzącej z 2014 roku serii U437 w postaci dwóch modeli – U4023 i U5023 – oraz pochodzące z 2013 roku trzy nośniki narzędzi serii U405: U216, U423 i U530.