Pamiętacie finałową scenę filmu „Samotny wilk McQuade”, w której grany przez Chucka Norrisa ranger J.J. McQuade walczy z bezwzględnym handlarzem bronią Rawleyem Wilkusem, w którego wcielił się David Carradine? Chwilę wcześniej McQuade swoim Dodgem Ramchargerem wyjeżdża dosłownie spod ziemi…
Ów powstały w 1983 roku obraz jest pierwszym, w którym pojawia się nieustraszony Strażnik Teksasu i pierwszym, w którym główną rolę samochodową zagrał terenowy Dodge. Jednak historia Ramchargera zaczęła się niemal dekadę wcześniej.
Na początku lat siedemdziesiątych wszyscy wielcy amerykańskiego przemysłu samochodowego byli już w posiadaniu pełnowymiarowych zamkniętych terenówek. Z początkiem lat 60 pokazał się International Harvester Scout (1961), potem Ford Bronco (1966) oraz Chevrolet Blazer/GMC Jimny K5 (1969). Jeep dysponował pięciodrzwiowym Wagoneerem (1963) oraz CJ5, i w 1974 roku przedstawił w klasie full size trzydrzwiowego Cherokee. W tym samym roku co Jeep, do gry wszedł Dodge.
Marka Dodge, niemal od początku swojego istnienia, posiadała w ofercie lekkie ciężarówki. W latach trzydziestych opracowała też standardy napędu terenowego, co pozwoliło jej z sukcesem wprowadzić do armii całej rodziny WC, a po II wojnie przedstawić cywilne pojazdy rodziny Power Wagon. Okres nowożytny to wprowadzone w 1961 roku pickupy serii D. W 1972 roku rozpoczęto produkcję trzeciej generacji tych pojazdów. To właśnie model D stał się podstawą Ramchargera, który zadebiutował w roku 1974.
Na wspólnej bazie
W zasadzie Ramchargera można nazwać klonem swojego użytkowego protoplasty. Praktycznie aż do słupków B samochody się nie różniły. Różnice dotyczyły środkowej i tylnej części nadwozia: w odróżnieniu od odrębnej skrzyni ładunkowej modelu D, Ramcharger posiadał jednolitą karoserię stalową, aczkolwiek z demontowanym plastikowym dachem. Bardzo szybko przybyła opcja dachu stalowego oraz softtopu; auto było reklamowane jako „Hardtop, softtop, topless”. We wnętrzu można było otrzymać dwa indywidualne fotele z przodu oddzielone boksem ewentualnie pełne użytkowe siedzenie ławkowe. Tylna ławka stanowiła opcję.
[su_note note_color=”#c1641d” text_color=”#ffffff” radius=”5″]Nazwa Ramcharger składa się z dwóch członów. Ram w podstawowym znaczeniu to baran, tryk, ale także taran, kafar czy wypycharka. Charger to ładowywacz, ale i rumak czy wielki półmisek. Niewątpliwie nazwa ta miała budzić skojarzenia z dwudrzwiowym muscle carem Dodge’a o imieniu Charger[/su_note]
Krótsze w porównaniu do pickupa były też: rama i rozstaw osi. Analogicznie rzecz miała się z innymi układami pojazdu. Dla przykładu: Ramcharger w wersji tylnonapędowej korzystał z niezależnego zawieszenia przednich kół (wersja 2WD pojawiła się w 1975 roku), w 4WD z dwóch sztywnych mostów na resorach piórowych. Była to dość nowoczesna jak na owe czasy koncepcja ujęta formalnie jako platforma Chrysler AD. Ramcharger skorzystał też z nowego projektu mostu tylnego Dodge 9 ¼’’ o konstrukcji półobciążonej z LSD oraz klasycznego mostu przedniego Dana 44 (z przodu zastosowano hamulce tarczowe, z tyłu bębnowe). W związku z tym, że od początku planowano użycie stałego napędu wszystkich kół przez skrzynie rozdzielczą NP203, półosie przedniego mostu były na stałe połączone z zabierakami piast. NP203 była jedną z popularniejszych skrzyń rozdzielczych lat 70 – korzystali z niej Ford, GM i Dodge w swoich pickupach i terenówkach. Była to konstrukcja trójwałkowa, wykorzystująca łańcuch zębaty, dwie stale zazębione przekładnie włączane sprzęgłami, symetryczny blokowany mechanizm różnicowy. Ze względu na konstrukcję i żeliwną obudowę była bardzo ciężka; mocna, ale wrażliwa na złe smarowanie. W odróżnieniu od niej zdecydowanie lżejsza była skrzynia automatyczna Loadlife TF-727. Był to nowoczesny standard Chryslera pierwszej połowy lat siedemdziesiątych bazujący na klasycznym konwerterze, zespole dwóch przekładni obiegowych i korpusie ze stopu lekkiego. Ta trzybiegowa skrzynka była podstawowym automatem przez praktycznie cały okres produkcji Ramchargera. Tańszą i prostszą opcją były trzybiegowe A230 (2WD) oraz czterobiegowe NP435 i NP445 (4WD) skrzynie ręczne stosowane również w samochodach klasy ½, ¾ i 1 tony Forda i GM.
Z palety silników serii D dla Ramchargera wybrano jedną sześciocylindrową rzędówkę 3,7 l i cztery silniki V8. Szóstka stanowiła podstawę odmian 2WD; podstawową dla 4WD i najbardziej popularną ósemką był „small block” 5,2 l o mocy ok. 170 KM i momencie ok. 380 Nm. Uzupełniał go drugi „mały” V8 tej samej rodziny LA – 5,9 l (180 KM, ok. 400 Nm) oraz dwa silniki klasy „big block”: 6,6 l i 7,2 l.
Rozwój
Uważny Czytelnik dostrzegł zapewne korelację wprowadzenia Ramchargera z dużymi ośmiocylindrowymi silnikami z początkiem kryzysu naftowego, otwartego w 1973 roku. Skutki embarga OPEC nie były jednak tak dramatyczne dla amerykańskich konsumentów, skoro przez całe lata siedemdziesiąte wielcy amerykańscy producenci samochodów wciąż sprzedawali paliwożerne monstra typu Ramcharger. Największy stosowany w Ramchargerze silnik 440 cu (7,2 l) wypadł z oferty dopiero w 1978 roku; w tym samym czasie pokazał się „odprężony” 360 cu (5,9 l) o mocy 195 KM.
Samochód zmieniał się także zewnętrznie. Dotyczyło to jednak głównie pasa przedniego (w ciągu kilku lat Ramcharger miał ich kilka), malowania oraz kół. Pamiętajmy, że lata siedemdziesiąte to prawdziwa rewolucja jeśli chodzi o ogumienie także w segmencie sportowo-użytkowym. To samo dotyczy felg, które przeszły ewolucję od pełnych blaszanek z chromowanymi kołpakami po ażurowe felgi o charakterze sportowym. Warto zaznaczyć, że Ramcharger I generacji wykorzystywał tzw. mały standard mocowania kół: 5×4 ½’’. W latach siedemdziesiątych największym dostępnym fabrycznie rozmiarem ogumienia stosowanym w terenowym Dodge’u był 10.00-15. Na poważniejsze zmiany przyszło poczekać jeszcze kilka lat.
[su_note note_color=”#c1641d” text_color=”#ffffff” radius=”5″]Ramcharger pod nazwą Trailduster był konfekcjonowany przez markę Plymouth w latach 1974-1981[/su_note]
Ramcharger II generacji zadebiutował w 1981 roku (co zbiegło się z wprowadzeniem kolejnej generacji pickupa o nazwie RAM). Podwoziowo powielał konstrukcję poprzednika zarówno w przypadku odmian 2WD jak i 4WD. Zmienił się jednak system przekazywania napędu. W miejsce skrzyni rozdzielczej NP203 zastosowano NP208 realizującą napęd tylny oraz sztywny dołączalny 4WD; tym samym pojawiły się automatyczne sprzęgiełka piast w przednim moście Dana 44. System napędu oznaczono marketingowo jako RAM Trac, przejście z napędu tylnego na 4WD i z powrotem można było wykonywać przy prędkościach nie przekraczających 55 mil/h. Piasty zyskały nowy schemat śrub mocujących 5×5 ½’’.
Paleta jednostek napędowych została zredukowana do trzech: sześciocylindrowej 3,7 l oraz V8 5,2 l; w opcji pozostała ósemka 5,9 l. To samo dotyczyło skrzyń biegów. Najważniejsza zmiana nadwoziowa to zintegrowany z nadwoziem stalowy dach.
W latach osiemdziesiątych zastosowano wiele modernizacji. W 1984 roku w miejsce automatycznych sprzęgiełek w piastach zastosowano rozłączalne mechanizmem podciśnieniowym półosie CAD (Center Axle Disconection). Cztery lata później dwugaźnikowe zasilanie silnika 5,2 l zastąpiono wtryskiem jednopunktowym; w 1989 roku taki sam zabieg przeprowadzono na większym V8. Przy okazji reduktor NP208 zastąpiono nowszym NP241, a w samochodach z ręcznymi skrzyniami zastosowano hydrauliczny układ sterowania sprzęgłem. Ostatnie ważne modernizacje, to nowe automaty czterobiegowe rodziny Torque Flite A-500 i A-518 (1991) oraz pięciobiegowa skrzynia ręczna A535 (1992). W 1992 roku podstawowa jednostka V8 otrzymała wtrysk wielopunktowy, a w ostatnim roku produkcji większy V8 serii LA został zastąpiony nowszą konstrukcją Magnum o tej samej pojemności.
Ścieżka meksykańska
W Stanach Zjednoczonych produkcję Ramchargera zakończono w 1993 roku wraz z bliźniaczym klasycznym RAMem. Jednak licencyjna produkcja Ramchargera II generacji w stolicy meksykańskiego stanu Coahuila Saltillo trwała nieprzerwanie od 1986 roku przez kolejne 13 lat. W 1999 roku na potrzeby meksykańskiego rynku opracowano nowy model, który określany jest mianem Ramchargera III generacji. Był to zupełnie nowy model wykorzystujący kabinę i układ jezdny nowego Rama czyli płyty podłogowej BW Chryslera. W napędzie znalazły się silniki 5,2 i 5,9 l, współdziałające z czterobiegowymi skrzyniami – ręczną i automatyczną. Meksykański Durango występował jednak wyłącznie w wersji tylnonapędowej.
Zmierzch pełnowymiarowej trzydrzwiówki
Na początku lat dziewięćdziesiątych dało się zauważyć zmniejszenie zainteresowania klasycznymi dużymi trzydrzwiowymi samochodami terenowymi. Większość firm postawiła na modele czterodrzwiowe wyposażone w bardziej komfortowe zawieszenia niezależne z przodu. Ford wymienił model Bronco na Expedition (1996), Dodge zarzucił Ramchargera (1993) i przeszedł na pięciodrzwiowy model Durango (ale dopiero w 1998 roku). W zasadzie tylko GMC pozostała wierna trzydrzwiówce przebranżawiając Blazera na Tahoe i oferując go z pięciodrzwiowym Yukonem. Od lat osiemdziesiątych rozwijał się segment kompaktowych SUVów zapoczątkowany przez „małe” modele GM Blazera/Jimny i Jeepa Cherokee. Kryzys naftowy nie tyle więc odbił się bezpośrednio na amerykańskich terenówkach, co zmienił myślenie o nich. Ukompaktowienie produktów zaszło pod niewątpliwym wpływem Toyoty, a następnie Nissana, których małe pickupy, a następnie SUVy potrafiły zadowalać się cztero- i sześciocylindrowymi silnikami – zdecydowanie bardziej ekonomicznymi od V8 a oferującymi wysoką trwałość i niezawodność. W tej klasie szybko odnalazła się marka Dodge, już w 1987 roku proponując kompaktowego pickupa Dakotę; w segmencie kompaktowych SUV rozpoczęła konfekcjonowanie Pajero pod nazwą Raider.
Choć trzydrzwiowe pełnowymiarowe konstrukcje odeszły definitywnie do historii, to stanowią do dziś swego rodzaju wzorzec amerykańskiej terenówki. Klasyczne nadwozia Blazera/Jimny’ego K5, Bronco, Wagoneera, Scouta czy Ramchargera mogą z powodzeniem rywalizować z CJ5 i CJ7 o status ikony amerykańskiej terenówki
