Dieslowi o pojemności 2,8 l dedykowany był pięciobiegowy automat – 545RFE, natomiast we wcześniejszych modelach z silnikiem wysokoprężnym 2,5 l, pojawiała się skrzynia manualna. Ponadto, do dyspozycji mamy dwa rodzaje rozwiązań skrzyń redukcyjnych – NV241 lub NV231 Command-trac o przełożeniu zredukowanym 2,72 oraz NV242 Selec-trac z możliwością wyboru napędu stałego bez sztywnego połączenia osi o tym samym przełożeniu.
W wersjach 2WD napęd był wyprowadzony bezpośrednio ze skrzyni biegów. Od silnika i skrzyni biegów uzależniony był dobór przełożenia przekładni głównej. By dodatkowo poprawić właściwości terenowe auta, w niektórych konfiguracjach stosowano tylny mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu – Trac-Lok.
Zawieszenie
Rozwiązanie zastosowane przy budowie zawieszenia to udany kompromis. W przednim zawieszeniu znajdziemy układ niezależny. Taki układ ma niebagatelny wpływ na właściwości i komfort w jeździe miejskiej. Jednak przy intensywnej jeździe w terenie, może skutkować wieloma awariami. Z przodu umieszczono poprzeczne wahacze (dolny odlewany, górny kuty), a do tego sprężyny śrubowe o charakterystyce progresywnej. Z tyłu zaprojektowano sztywny most, prowadzony wahaczami wzdłużnymi i A-ramą, całość zaś oparto na sprężynach śrubowych. Warto tu również wspomnieć o nowym rozwiązaniu układu kierowniczego (niestosowanym do tamtej pory w Jeepach), jakim jest przekładnia listwowa, zapewniająca większą precyzję przy prowadzeniu auta.
W Cherokee zastosowano dwuobwodowy układ hydrauliczny ze wspomaganiem podciśnieniowym. Z przodu znajdziemy wentylowane tarcze hamulcowe. Z tyłu również najczęściej stosowano tarcze hamulcowe, choć w starszych modelach używano też tańszych „bębnów”. Opony, w jakie KJ został wyposażony, miały rozmiar 225/75R16 lub 235/65R16. Po raz pierwszy pojawiły się 16-calowe felgi, przy okazji zmieniono jednak rozstaw śrub, co sprawiło, że trudno było o zamiany w ramach jednej marki – stąd trudny dostęp do zamienników.
Za i przeciw
Jeep KJ uchodzi za jeden z najsolidniejszych modeli Jeepa. Odwiedziny serwisu zdarzają się rzadko. Usterki dotyczą głównie zawieszenia. Zniszczeniu ulegają sworznie dolne zwrotnicy przy przednich kołach oraz centralny sworzeń przy A-ramie. Wybijają się też metalowo-gumowe połączenia zawieszenia. Sporadycznie dochodzi do krzywienia się tylnych mostów. Silniki uchodzą za bezawaryjne, a jedynie przy silniku 3,7 l, przy dużych przebiegach, mogą pojawić się wycieki w uszczelnieniach tyłu silnika. Podczas zakupu należy zwrócić uwagę na typ napędu. Egzemplarze 2WD, choć rzadkie, będą znacznie tańsze, lecz nie dadzą nam komfortu bezpieczeństwa, jaki mamy przy samochodzie z napędem na obie osie. Należy też poważnie zastanowić się planując zakup modelu z silnikiem benzynowym 2,4 l – jest zdecydowanie za słaby, zaś 3,7 l jest mało oszczędny. Na pochwałę zasługuje natomiast „klekot” 2,8 l – oszczędny i bezawaryjny.
Duża podaż samochodów pochodzi z importu, głównie zza Oceanu. Przy decyzji o zakupie „amerykańca” należy zwrócić uwagę na odmienność reflektorów (tamtejsze generują zupełnie inny snop światła), ewentualnie niedopuszczone do ruchu w Europie opony (brak oznaczenia E), miększe nastawy zawieszenia. Jeszcze inaczej mają się sprawy przy imporcie aut z Wysp Brytyjskich – tutaj zmiany związane z dopuszczeniem na polskie drogi będą znaczne – począwszy od reflektorów przez lusterka, pedalierę, kolumnę kierownicy, sterowanie fotelami, a skończywszy na wycieraczkach.
