3, 2, 1, start
R
ajd Baja 1000 to impreza organizowana w Meksyku, której początki sięgają połowy lat 60. Jej bohaterami, oprócz samochodów i motocykli, są także ciężarówki. I właśnie dlatego monstrualne LCV-ki doskonale się tam odnalazły. Tegoroczna edycja wymagała od uczestników przejechania dokładnie 1061 mil… niełatwych mil. Końcową linię mety znajdującą się w La Paz przekroczyło (jak już wspomniałem) tylko jedno z dwóch aut marki OSHKOSH. To i tak dobry wynik, biorąc pod uwagę, iż był to ich debiut na tego typu imprezie. Głównym założeniem producenta było wstępne przetestowanie nowych technologii w warunkach wyścigowych oraz pokazanie modelu LCV szerszej publiczności. Chris Yakes – wiceprezes działu Zaawansowanych Produktów Technicznych firmy OSHKOSH – na końcu „moto-imprezy” stwierdził, że nie mógłby być bardziej dumny z solidnej pracy, którą wykonał OSHKOSH Extreme Racing Team.
Samo ukończenie tego rajdu to rzeczywiście duże osiągnięcie. Statystycznie rzecz biorąc, około 58 proc. pojazdów, które rozpoczynają ten wyścig są w stanie go skończyć – powiedział Fish Sal, prezes SCORE Inernational.
Pierwsze ze startujących „elcefałek” otrzymało „bojową” nazwę M1, zaś drugie – M2. Za kierownicami obydwóch maszyn zasiedli kierowcy z California Gold Racing (CGR) z Glennem Harrisem na czele, który po wyścigu oznajmił, że tym występem Oshkosh zademonstrował wysoką wydajność napędu i zawieszenia w swoich autach. Kontynuując, stwierdził, iż zastosowane technologie nie pozostawiają wiele do życzenia i co za tym idzie – LCV jest gotowy na kolejną, nawet dużo cięższą próbę. OSHKOSH M2 dojechał do mety po 51-godzinnej walce z pustynnymi drogami.
Wojskowy rdzeń
W OSHKOSH LCV zostało zastosowane niezależne zawieszenie – TAK-4. Konstrukcja została opracowana tylko i wyłącznie pod kątem wykorzystywania jej w morderczej jeździe terenowej. Wieloletnie doświadczenie producenta w budowie ciężkiego militarnego sprzętu nie mogło pójść na marne, stąd ogólna opinia o bardzo udanych zawieszeniach na których bazują LCV-ki, jak również inne modele OSHKOSH-a. TAK-czwórka to kontynuacja serii, która była wykorzystywana przez amerykańskie wojsko już w latach dziewięćdziesiątych. Głównym założeniem towarzyszącym podczas opracowywania objętego już teraz patentem zawieszenia TAK-4 było poprawienie zwrotności auta, zwiększenie prędkości maksymalnej, zdolności terenowych oraz… poprawienie komfortu jazdy – okazuje się, że nawet facetom z jednostek specjalnych zależy na płynnym, miękkim i wygodnym pokonywaniu kolejnych terenowych kilometrów.
Kolejnym patentem wykorzystywanym w tym aucie to tzw. ProPulse, który jest niczym innym jak zmodyfikowanym rozwiązaniem hybrydowym – w tym wypadku jest to połączenie silnika wysokoprężnego z elektrycznym. Dzięki zastosowaniu takiego układu napędowego udało się poprawić ekonomiczność jazdy. Wedle oficjalnych informacji, podczas ciężkiej jazdy terenowej ProPulse pozwala 40-procentowe zredukowanie średniego spalania, co nie tylko w wyścigu, ale w warunkach militarnych może także mieć duże znaczenie. Na „pokładzie” auta nie znajdziemy standardowych akumulatorów, a dedykowane specjalnie do tego auta kondensatory, które według producenta mają są w stanie efektywniej składować energię. Dzięki temu obsługa elektrycznie zasilanych komponentów uzbrojenia auta nie sprawia większych problemów.
Z niecierpliwością czekamy na więcej szczegółów dotyczących OSHKOSH-a LCV. Wielce prawdopodobnym jest, że bohater tego materiału jeszcze nie raz zaszczyci swoją obecnością tego typu wydarzenia sportowego. Glenn Harris – kierowca rajdowy z 30-letnim stażem zawodowym – odważył się nawet stwierdzić, że tegoroczna jazda po meksykańskich pustyniach za kierownicą terenowego LCV była jego ulubionym występem w całej jego karierze. Coś w tym musi być.
