Na początku zawsze padają pytania: skąd pomysł i co było najpierw? Otóż w tym przypadku na początku był Trabant, a dopiero potem terenówka. Trabantów przez nasze ręce (bo projekt powstał w ścisłej współpracy z moim serdecznym przyjacielem Błażejem) przeszło co najmniej kilkanaście (różne modele i mniej lub bardziej udane przeróbki), ale po jakimś czasie zaczęło brakować czegoś nowego, bardziej spektakularnego.
Skąd pomysł?
W 2003 roku Błażej kupił Samuraja, żeby dojeżdżać do domku letniskowego w górach, a ja swojego kupiłem rok później (zgniotek z Austrii, do kompletnej blacharki, ale to osobna historia). I tak wkręciliśmy się w off-road. Co prawda żadne zmoty z naszych Suzuk nie powstały i na rajdy czy zloty też za bardzo nie uczęszczaliśmy, ale wszystkie okoliczne hałdy i miejscowy poligon dla Rosomaków znamy jak własną kieszeń. Ale to w końcu też zaczęło powszednieć, więc powstało pytanie, jak połączyć pasję trabantową i off-roadową? Odpowiedź nasunęła się sama, na jednym ze zlotów w Zwickau (miasto, w którym produkowali Kartona), gdzie jakiś Helmut dosyć nieudolnie, także próbował połączyć te dwa cuda techniki i po prostu założył do Samuraja na przód, błotniki, maskę, lampy, itd. z Trabanta.
My chcieliśmy czegoś więcej. Po zmierzeniu rozstawu osi obu samochodów, okazało się, że są praktycznie identyczne. Także szerokość jest prawie bliźniacza. Tak więc po którymś piwie i długich dyskusjach zapadła decyzja. Robimy!
Początki
Znalezienie Trabanta dla starych trabanciarzy nie było żadnym problemem (przywieźliśmy go ciężarową chłodnią – dobrze, że kontroli z Sanepidu po drodze nie było). Natomiast poszukiwania Samuraja zajęły trochę więcej czasu. Był to bowiem okres, kiedy Samuraje były jeszcze trochę więcej warte niż dziś, a rynek nie był jeszcze nimi tak nasycony. Ale w końcu trafił się rodzynek u plajtującego handlarza w byłym DDR! Na szczęście posiadam średniego Sprintera blaszankę, więc transport wydawał się być z głowy. Na miejscu okazało się, że trzeba zdemontować rury na progach i drzwi, bo ramki są za wysoko. Na szczęście korozja zrobiła swoje, i po rurach wystarczyło dobrze poskakać, a odpadły same. Jako że Błażej posiada duży podwójny garaż, odpadł problem z miejscem na przeszczep. Na początku trzeba było wyciąć podłogę z kartonu (która wbrew obiegowej opinii jest jednak metalowa, tak samo jak szkielet karoserii) i obciąć z Samuraja wszystko od podłogi w górę (oprócz ściany grodziowej). Operacje te przypominały otwieranie konserwy. Następnie nakładanie budy zespolenie w jedną całość.
Jako że gabaryty pojazdów są tak bardzo do siebie zbliżone, na rzeźbienie zużyliśmy niecały arkusz blachy 1 mm. Po wstępnym nałożeniu kartonów, Trabimuraj wydał nam się za niski, stąd szybka decyzja – przekładamy resory na mosty. Jak na razie wszystko chałupniczą metodą kątówki i małego migomatu. Resory poszły do przeklepania i zostało dołożone jedno pióro. Po tych zabiegach przyszła pora na klatkę zewnętrzną. 30 metrów rury o średnicy 46 mm i dwa tygodnie z giętarką i spawarką. Wydawało się, że najtrudniejsze za nami. Dzik (bo taką później auto otrzymało nazwę), stał pospawany na kołach, ale to były tylko pozory. Okazało się, że ta nasza pierwsza poważna rzeźba w życiu, ma jednak pewne niedociągnięcia i skorzystaliśmy z małej pomocy naszych znajomych blacharzy. Oni już dospawali, żeby było prosto, kartony idealnie pasowały, a całość solidnie zakonserwowali, zaszpachlowali i przygotowali do malowania.
„Dzik” w warsztacie z prawdziwego zdarzenia
Jednak nie wszystko da się zrobić metodą chałupniczą… Czasem lepiej skorzystać z pomocy specjalistów, by efekt był taki, jak zamierzony! Po wszystkich operacjach nadszedł czas na wybieranie koloru. Wnioskując z reakcji i opinii oglądających, wybraliśmy dobrze. W końcu Dzik wjechał do profesjonalnej komory bezpyłowej, i z brzydkiej larwy, przeistoczył się w pięknego motyla! Została wykończeniówka i, jak się okazało, nie było to wcale takie proste i szybkie. Dopracowanie szczegółów zajęło nam jednak najwięcej czasu. Deska rozdzielcza pochodzi z Trabanta Polo, zegary i sterowanie ogrzewaniem z Samuraja, do tego dolną część trzeba było wygiąć z blachy i całość obkleić karbonową folią. Wycięcie obić drzwi i tylnych boczków z aluminiowej, ryflowanej blachy, też swoje zajęło. No i cała reszta, jak: fotele, pasy, wydech, guma na podłogę itp., itd… Żeby było jak się należy, zamontowaliśmy wyciągarkę – niestety żaden Warn, tylko No Name, ale jak na razie daje radę. VW Caravelle zakopanego po ośki z piasku wyciągnęła. W naszych Samurajach jeździmy na oponach BF Goodrich Mud-Terrain i zastrzeżeń nie ma, więc wybór opon był prosty – BF Goodrich Mud-Terrain T/A KM2, 30’’x9,5’’x15’’, czyli poprawiona wersja tego, co dobre. Na końcu przyszła pora na detale typu przyciemnianie szyb czy polerowanie aluminiowych elementów (a tych w Trabancie jest dosyć sporo) na chrom. Jako że ceny paliwa są takie, a nie inne, a do tego w planach była wakacyjna wyprawa do Rumunii, zamontowana została instalacja gazowa z całkiem sporą butlą o pojemności 60 l. Wyprawa doszła do skutku (znowu temat na kolejną opowieść), a Dzik mieścił się z apetytem na poziomie 14 l z przyczepą kempingową. Niesamowite zainteresowanie, jakie Trabimuraj/Dzik wzbudzał na trasie i na kempingu nad Morzem Czarnym, było najlepszą nagrodą za nasz wysiłek (czas i pieniądze).
Szczegóły
W planach mamy zmianę silnika na mocniejszy, gdyż fabryczne 1,3 l to trochę mało, a w przyszłości na pewno kolejny zaskakujący projekt! Ogólnie budowa Dzika zajęła nam około dwa lata i pochłonęła masę pieniędzy. Jednak auto wygląda tak oryginalnie, a wszystko dało nam taką satysfakcję, że przekładanie tego na liczby i poświęcenie nie ma sensu.
Autor: Maciej Szymański, Zdjęcia: autor
