Flagowiec
Coraz częściej dostajemy od Was pytania dotyczące tych bardziej „egzotycznych” terenówek. Spełniając prośby czytelników postaramy się przypominać nasze opinie na temat bardziej niszowych aut 4×4.
Najnowszy SsangYong Rexton to klasyczny, siedmiomiejscowy pojazd oferujący ogromną przestrzeń i funkcjonalne rozwiązania. Dziesięciodniowe testy pozwoliły mi nieco bliżej przyjrzeć się jego konstrukcji i sprawdzić, jak radzi sobie na utwardzonej drodze i poza nią.
SsangYong, wprowadzając nowego Rextona, chciał pokazać swoje zainteresowanie rynkiem pojazdów terenowych, który inni producenci porzucili na rzecz prostszych i mniejszych crossoverów. Jednak w Azji, Australii czy Afryce terenówki nadal cieszą się sporym zainteresowaniem, i to właśnie o tych częściach świata myślał producent, projektując nowego Rextona, który miał stać się tańszą alternatywą dla Toyoty Land Cruiser czy Nissana Patrola. W Europie natomiast pojazd pojawił się jako odpowiedź na prośby entuzjastów podróży poszukujących relatywnie taniego pojazdu wyprawowego.
Wielki
Rexton jest posadowiony na ramie, co może wydawać się nieco dziwne, gdyż większość SUV-ów dysponuje samonośną konstrukcją. Taka klasyka sprawdza się jednak w dużych pojazdach użytkowych , gdyż zapewnia odpowiednią sztywność i sprawia, że auto jest bardziej praktyczne. Drugą istotną cechą Rextona jest przestronność. Ta jest nienaganna, mimo że ten zgrabnie zaprojektowany pojazd wydaje się mniejszy niż jest w rzeczywistości. Ze swoimi wymiarami plasuje się bowiem pomiędzy Toyotą Land Cruiser 150 a 200 (V8) – ta druga jest niedostępna w Polsce, tym samym SsangYong Rexton jest największym pojazdem w swojej klasie.
Na ramie posadowione są: Toyota Land Cruiser, Mercedes G oraz Jeep Wrangler.
Projekt
Design poprzedniej odsłony Rextona nie był do końca trafiony. Bliżej mu było bowiem do stylistyki z lat 90. ubiegłego wieku niż do współcześnie panujących trendów. Nowy projekt zdecydowanie bardziej mi się podoba. Mocnym akcentem jest front pojazdu z pionową atrapą chłodnicy i dużym zderzakiem. Spore są też nadkola, które jednak nie rażą a nawiązują do innych modeli producenta.
Rozwiązanie
Unoszona ku górze tylna klapa odsłania sporą przestrzeń, którą można sprytnie zagospodarować – tę cechę z pewnością docenią podróżnicy. Dodatkowo klienci mogą wybrać spośród dwóch wersji nadwoziowych: pięcio- i siedmiomiejscowej. W moje ręce wpadł ten drugi wariant, dzięki czemu mogłem sprawdzić, na jakim poziomie jest komfort podróżowania w trzecim rzędzie. Przyznam, że nie było najgorzej, ale tylko na krótkich dystansach. Rozłożenie dodatkowych siedzeń wiąże się jednak ze znacznym zmniejszeniem przestrzeni bagażowej, ale po złożeniu foteli miejsca nie zabraknie. W broszurze informacyjnej znajduje się wzmianka o tym, że w bagażniku zmieszczą się cztery torby golfowe (bez rozkładania drugiego rzędu siedzeń). W Polsce golf nie jest może zbyt popularną dyscypliną sportową, ale taka informacja pozwala wyobrazić sobie, jak pojemna jest przestrzeń bagażowa Rextona.
Wyposażenie
Do sposobu wykończenie wnętrza, rodzaju tapicerki i zastosowanych materiałów nie mam żadnych zastrzeżeń. Pojazd jest dosyć bogato wyposażony już w podstawowej wersji, co w stosunku do poprzednika stanowi duży krok naprzód. Przykładowo: na konsoli centralnej znajduje się duży 8- lub 9,2-calowy ekran, a w panelu zegarów ulokowanym naprzeciwko kierowcy swoje miejsce znalazł 3,5-calowy wyświetlacz. W testowej wersji ergonomiczne fotele były pokryte pikowaną skórą Nappa, podobnie jak fragmenty deski oraz tapicerki drzwi.
Ponadto na liście dodatków znalazła się m.in. podgrzewana kierownica oraz kamery obejmujące cały obszar poza pojazdem.
Silnik
2,2-litrowy, czterocylindrowy diesel pracujący w układzie rzędowym zwykle jest zbyt mało wydajny jak na 2-tonowy pojazd. Jednak już po kilku dniach testów przekonałem się, że taka jednostka w zupełności wystarcza. Od Rextona nie oczekiwałem bowiem sportowej dynamiki i ponadprzeciętnych osiągów. Skonfigurowany z silnikiem siedmiostopniowy automat również znacząco przyczyniał się do komfortowej jazdy. Nie ma co narzekać, w końcu większość oferowanych pickupów dysponuje silnikami rzędowymi.
Napęd
Wybór klasyki i rozwiązania napędu ze skrzynią rozdzielczo- -redukcyjną odpowiedzialną za dostarczenie napędu do kół sprawiają, że Rextona można zaliczyć do grona klasycznych pojazdów terenowych. SsangYong stale dostarcza napęd do tylnej osi. Kierowca może więc podróżować w tym trybie lub dopiąć przednią oś i aktywować tryb 4H lub 4L, dodatkowo decydując o zredukowaniu przełożenia. Wybór trybu napędu odbywa się za pomocą elektrycznego mechanizmu sterowanego pokrętłem znajdującym się obok lewarka skrzyni biegów. Zmiana napędów przebiega sprawnie, bez szarpnięć jak ma to miejsce w innych modelach. Pojazd – co warto podkreślić – został też wyposażony w szereg systemów wspomagających jazdę.
Jazda
Rexton zaskakuje już po przejechaniu kilku kilometrów. Wysokie miejsce za kierownicą i możliwość spojrzenia z góry na innych użytkowników ruchu nastrajają bardzo pozytywnie. Start spod świateł jest czystą przyjemnością – wystarczy lekkie dodanie gazu, by Rexton nabrał odpowiedniej prędkości. Kierownica również reaguje bardzo precyzyjnie. Mile zaskoczył mnie wjazd w teren. Duży rozstaw kół stabilizuje pojazd podczas pokonywania nierówności z większą prędkością, a dość wysoko podcięte zderzaki sprawiają, ze przejazd przez poprzeczne zagłębienia nie stanowi problemu. Duża masa własna Rextona połączona ze swobodą przyśpieszania daje poczucie bezpieczeństwa i solidności.
Ceny
Ceny nowego Rextona zaczynają się już od 109 900 zł. Za taką kwotę otrzymamy podstawową wersję z silnikiem benzynowym i napędem na tył. Testowany przeze mnie wariant (najwyższa wersja wyposażenia) wiąże się z wydatkiem 200 000 zł, co jest sporą kwotą, jednak w tej klasie pojazdów Rexton jest najtańszą propozycją .
SsangYong Rexton – dane techniczno-eksploatacyjne
Nadwozie
rama, nadwozie pięciodrzwiowe typu kombi
Silnik
e-ZD i220: 2,2 l, diesel, bezpośredni wtrysk paliwa, układ i liczba cylindrów – R4, pojemność skokowa –2 157 cm3, moc maksymalna – 133,10 kW (181 KM) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 420 Nm przy 1 600- 2 600 obr./min
Skrzynia biegów
E-Tronic, automatyczna, 7-biegowa
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa, rozdzielczo-redukcyjna, stały napęd na tylną oś, przednia dopędzana, przełożenie przekładni głównej
Zawieszenie
przednie: niezależne, kolumny MacPhersona, amortyzatory kolumnowe, sprężyny śrubowe, stabilizator przechyłów tylne: niezależne, układ wielowahaczowy, amortyzatory kolumnowe, sprężyny śrubowe, drążek stabilizacyjny
Układ kierowniczy
przekładnia zębatkowa, wspomagany elektromechanicznie
Układ hamulcowy
hydrauliczny, wspomagany, elektronicznie kontrolowany, przód – hamulce tarczowe wentylowane, tył – hamulce tarczowe
Koła
felgi aluminiowe 7Jx18”, opony 255/60 R18 Continental
Wymiary, masy, objętości
długość x szerokość x wysokość – 4 850 x 1 960 x 1 825 mm, rozstaw osi – 2 865 mm, rozstaw kół (przód/tył) – 1 640/1 640 mm, prześwit – 230 mm, masa własna – od 2 130kg, dopuszczalna masa całkowita – 2 960 kg, pojemność bagażnika – 450-1 806 l, dopuszczalna masa przyczepy z/bez hamulca – 750/3 000 kg, średnica zawracania – 11 m
Osiągi
prędkość maksymalna – 185 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h – 10,2 s, średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim/pozamiejskim/mieszanym – 10,4/7,0/8,3 l/100 km
Artykuł archiwalny z 212 numeru Off-Road PL
