Zakończenie wojny dało ludziom nie tylko pokój i ulgę, ale także pozostawiło po sobie ogromne ilości sprzętu, który, o ile jego przeznaczenie na to pozwalało, zaczął trafiać w ręce cywilne. Pomiędzy wieloma różnymi artykułami, były to też pojazdy terenowe, zarówno te duże, jak i te małe. Zdominowały one rynek samochodów terenowych na kilka lat, dzielnie służąc pomocą przy odbudowie wielu krajów ze zniszczeń wojennych.
Z armii do cywila
Firmy produkujące w czasie wojny pojazdy terenowe wyłącznie na potrzeby wojska, w momencie utraty swojego głównego odbiorcy starały się tak zmodyfikować i unowocześnić swoje produkty, aby zadowolić rosnące wymagania cywilnych klientów. I tak to początek lat 50. przyniósł światu kilka konstrukcji samochodów terenowych, które obrosły legendą i stały się podwalinami znanych na całym świecie serii pojazdów. Losy powstania i produkcji tych aut przebiegały różnie w różnych krajach i obozach, lecz wszędzie stanowiły kolejny krok w rozwoju samochodów terenowych.
W Stanach Zjednoczonych, samochodem który, jak niektórzy mówią „wygrał II Wojnę Światową” był oczywiście Jeep. Po wojnie i produkcji modelu CJ-2A, będącego cywilną odmianą wojennego modelu MB, w 1949 roku zaprezentowano model CJ-3A, a 4 lata później jego modyfikację – CJ-3B. Pojazdy te nadal niewiele różniły się od swego wojskowego przodka, posiadając płaskie maski, błotniki, brak drzwi bocznych i stałego dachu, przez co świetnie nadawały się do użycia na farmach, natomiast niezbyt odpowiadały warunkom jazdy miejskiej. Aby temu zaradzić, po wyprodukowaniu ponad 500 000 egzemplarzy na rynek cywilny, nastąpiła zmiana generacji. W 1954 roku przedstawiono całkiem nowego Jeepa – model CJ-5. W stosunku do poprzedników poważnej zmianie uległo nadwozie otrzymując bardziej zaokrąglone kształty, profilowane przednie błotniki, możliwość montażu drzwi bocznych i wyboru kilka opcji wyposażenia. Pojazd ten produkowany był przez prawie 30 lat i doczekał się w międzyczasie zarówno wielu modyfikacji, jak i zmian firmy.
Tymczasem na Wyspach…
Po drugiej stronie Atlantyku sytuacja wyglądała trochę inaczej. Zarówno Anglicy, jak i Francuzi nie mieli tak udanej konstrukcji jak wojenny Willys MB.
Biorąc wzór z Amerykanów, Anglicy krótko po wojnie opracowali swój własny samochód terenowy. Był to przedstawiony w 1948 roku przez firmę Rover, pojazd nazwany Land Rover, który to dał początek Serii I. Pierwsze pojazdy posiadały bardzo spartańsko wyposażone, odkryte nadwozie, lecz wkrótce zaczęto produkować odmiany zakryte – najpierw 2-drzwiową, a potem przedłużaną – 4-drzwiową. Środek lat 50. zaowocował dalszym rozwojem tego epokowego pojazdu. Zastosowano nowocześniejszy silnik benzynowy, dodano silnik diesla, unowocześniono układ przeniesienia napędu, zastosowano nowoczesną konstrukcję zamkniętego nadwozia, i w końcu kilka razy je powiększając, ustalono na ponad 25 lat dwie wersje rozstawu osi: krótką (SWB) – 88 cali i długą (LWB) – 109 cali. W 1958 roku Land Rover pokazał nową Serię II – unowocześniony pojazd, którego nadwozie zostało po raz pierwszy zaprojektowane przy pomocy stylistów, odznaczając się urodą i rozwiązaniami stosowanymi po dziś dzień. Mówiąc o Land Roverze Serii należy zawsze pamiętać o tym, że jego nadwozie od początku wykonywane było z blachy aluminiowej, co w tych czasach było wyjątkiem.
W Wielkiej Brytanii w latach 50. opracowano i produkowano jeszcze dwa inne, ciekawe modele samochodów terenowych. Oba wytwarzała firma Austin Motors i oba były jak na ówczesne lata niezwykłe. Mniejszy i wcześniej produkowany Champ był małym autem terenowym, z wyglądu podobnym do zaokrąglonego Jeepa CJ. Jego cechą charakterystyczną było samonośne nadwozie i niezależne zawieszenie. Pomimo świetnych osiągów w terenie, pojazd ten, z dwóch ważnych powodów nie przyjął się ani w armii, ani wśród odbiorców cywilnych. Po pierwsze był o wiele za drogi, a po wtóre, zbyt skomplikowany jak na swoje czasy. Jego większy brat Gipsy ze stalowym nadwoziem, zbliżonym wyglądem do Land Rovera Serii i niezależnym zawieszeniem, również z powodu ceny, silnie korodującego nadwozia i utworzenia koncernu British Leyland, szybko zakończył swoją karierę. Oba modele dopiero po latach doczekały się rehabilitacji i dziś są poszukiwanymi obiektami kolekcjonerskimi.
Na Starym Kontynencie
Po drugiej stronie kanału, we Francji, nic ciekawego w dziedzinie pojazdów terenowych w tych latach się nie działo. Pokazany w 1951 model Delahaye VLR – ciekawy konstrukcyjnie, lecz skomplikowany w produkcji i drogi, poza francuską armią (mimo produkowania specjalnej cywilnej wersji) nie przyjął się na tym rynku. Zaś produkowany od 1955 roku przez firmę Hotchkiss model M201 stanowił budowaną na licencji wersję wojennego Jeepa MB.
Nieco dalej na wschód, za tworzoną wówczas „Żelazną Kurtyną”, w latach 50. również rozpoczęto produkcję kilku nowych samochodów terenowych. Najważniejszym z nich był GAZ-69 – pojazd będący następcą wojennego „Czapajewa”. Samochód ten przez wiele lat był praktycznie jedynym pojazdem terenowym dostępnym w krajach socjalistycznych. W odróżnieniu od wielu konstrukcji zachodnich oferujących na początku tylko proste 2-drzwiowe nadwozie (za wyjątkiem Land Rovera 109), pojazd ten od razu był produkowany w dwóch wersjach: 2 i 4-drzwiowej. Dzięki prostej i w miarę solidnej konstrukcji, służył on przez wiele lat nie tylko w armiach Bloku Wschodniego, ale był również podstawowym tego typu pojazdem używanym zarówno w gospodarce, jak i przez użytkowników prywatnych. Zakończenie jego produkcji w 1972 roku i zastąpienie go UAZ-em 469 nie spowodowało gwałtownego spadku jego wartości. Oprócz Związku Radzieckiego, pojazd produkowany był na licencji w Rumunii przez ARO, jako Muscel M-59, a później zmodernizowany jako Muscel M-461. Poza tym produkowano go w także w Chinach i Korei Północnej. Oprócz tego pojazdu, w latach 1955-1958, małoseryjnie budowano w ZSRR czteronapędową wersję GAZ-a Pobieda (nasza Warszawa) oznaczoną M72, a latach 1957/58-1960 również Moskwicza 410/411 (sedan/kombi). Jedynym krajem, który produkował swoje własne samochody terenowe, było przez krótki czas NRD, gdzie w latach 1952-1958 wytwarzany był model P2M. Samochód ten stanowił jednak niewiele zmodyfikowaną wersję używanego przez Wermacht w czasie wojny, samochodu Horch P2.
Po drugiej stronie niemieckiej granicy, firma DKW/Autounion wyprodukowała niezwykle udany model F91/4 Munga, który służył nie tylko w Bundeswerze, ale był też oferowany na rynku cywilnym zarówno w kraju, jak i za granicą. Wiele tych pojazdów zostało sprzedanych do Afryki Południowej, a w latach 1958-1963 były one produkowane też w Sao Paulo w Brazylii.
Południe i północ Europy
We Włoszech – kraju znanym z tradycji motoryzacyjnych, lata 50. przyniosły dwa modele pojazdów terenowych. Pierwszym z nich był Fiat Campagnola* – pojazd, którego pierwszą serię produkowano w latach 1951-1955, a drugą w 1955-1973. Posiadał on niespotykane wówczas, połowiczne rozwiązanie zawieszenia, czyli sztywny most z tyłu i niezależne zawieszenie z przodu. Również wyprodukowany w niewielkiej ilości samochód Alfa Romeo 1900 M „Matta” (1952-1954) posiadał tak samo rozwiązane zawieszenie.
Na północy, w zimnej Szwecji, Volvo w latach 1953-1958 wyprodukowało 720 pojazdów TP21, stanowiących uterenowioną wersję sedana PV831-834, pojazdu którego początki sięgają czasów jeszcze przed II Wojną Światową.
Japonia
Po drugiej stronie globu, odbudowująca się po wojennych zniszczeniach gospodarka japońska, szybko starała się nadrobić zaległości. Korzystając z amerykańskiej pomocy i licencji, kolejne firmy motoryzacyjne zaczęły produkować swoje własne samochody terenowe.
Jedną z pierwszych marek, było Mitshubishi, które od 1951 roku składało Jeepa CJ-3B z amerykańskich części. Wkrótce stosunek części wyprodukowanych w Japonii do oryginalnych był na tyle duży, że Kaiser już w 1953 roku pozwolił na używanie własnego oznaczenia. I tak Mitshubishi J-1 i J-2 pojawiły się w użyciu Straży Leśnej i Sił Samoobrony. Samochód ten przetrwał w produkcji wiele lat, przechodząc w międzyczasie wiele modyfikacji. Już w latach 50. otrzymał on nowe, silniki benzynowe i diesla japońskiej konstrukcji, które zastąpiły oryginalny Hurricane (wg Japończyków JH4). Oprócz krótkiej wersji, produkowano też model Mitsubishi Jeep J37 Station Wagon o przedłużonym rozstawie osi i zamkniętym nadwoziu. Dopiero restrykcyjne normy bezpieczeństwa i toksyczności spalin przerwały w sierpniu 1998 roku produkcję tego pojazdu.
Drugi z japońskich potentatów motoryzacyjnych – Toyota – w 1951 roku przedstawiła opracowany na zlecenie armii amerykańskiej model BJ. Pojazd ten wzorowany na Jeepie, był od niego większy i posiadał mocniejszy, 6-cylindrowy silnik typu B o pojemności 3,6 l. Trafił on do produkcji seryjnej dwa lata później, a w 1954 roku otrzymał nazwę Land Cruiser, która to do dziś stanowi wyróżnik prawdziwych terenówek Toyoty. Już w 1955 roku została zaprezentowana druga seria J20, skonstruowana z myślą o rynku cywilnym, która charakteryzowała się większą pojemnością i wyższym komfortem od poprzedniczki. Oprócz krótkiej, 2-drzwiowej wersji, produkowano też przedłużoną, nazwaną Station Wagon. Model FJ25, którego produkcję rozpoczęto w Brazylii, był pierwszą Toyotą wytwarzaną poza granicami Japonii.
Również trzeci z wielkiej trójki koncern japoński – Nissan – nie dał się wyprzedzić konkurencji. Już w 1951 roku przedstawiony został model 4W60, który był trochę wzorowany na Jeepie, lecz posiadał 6-cylindrowy silnik zaczerpnięty z autobusu Nissana. Wkrótce zmodyfikowano go, wprowadzając model 4W61, a później 4W65, który to otrzymał nazwę Patrol, używaną do dzisiejszego dnia. W tym samym okresie Nissan produkował model 4W70 oparty na amerykańskiej półciężarówce Dodge M37. Nie był on jednak produkowany zbyt długo.
Co dalej?
Patrząc na przedstawione wyżej pojazdy, należy zwrócić uwagę na to, że w latach 50. zostało przedstawionych wiele modeli samochodów terenowych przystosowanych do użytku przez cywilnych użytkowników. Nadal były one dość siermiężne i nie zapewniały dużego komfortu, ale umożliwiały dotarcie i dowiezienie ładunku do wielu miejsc wcześniej niedostępnych dla innych pojazdów. Niektóre z konstrukcji po kilku latach produkcji zginęły bezpowrotnie, lecz kilka tych, które pozostały, dały początek liniom pojazdów, które bardzo ucywilizowały się w latach 60. i 70., a obecnie stanowią kwintesencję nowoczesnego samochodu terenowego. W wielu wypadkach ich kolejne, stale rozwijane generacje, produkowane są po dziś dzień, ciesząc oko swych użytkowników i umożliwiając im korzystanie z większej swobody podróżowania niż klasyczne pojazdy.
Autor: Wojciech Buczek, Zdjęcia: producenci
