Czarny Książę z Osaki
Czarny – bo jest czarny, z Osaki – bo stamtąd pochodzi, książę – bo pierwszy japoński właściciel kupił go w salonie Osaka Nissan Prince (na tylnym zderzaku do dziś pięknie zachowała się naklejka sprzedawcy). Safari to dobrze znana, ale dość rzadko spotykana, odmiana Nissana Patrola GR, która ma ugruntowaną renomę, a dla niektórych jest nawet samochodem kultowym.
Od dawna marzył nam się solidny samochód wyprawowy, który umożliwiałby dotarcie w każde miejsce, zapewniając jednocześnie pełną samowystarczalność i względną wygodę w długich, nawet kilkumiesięcznych podróżach. Mieliśmy sporo doświadczeń z wypraw, w czasie których korzystaliśmy z gościnności kolegów, podróżując ich samochodami terenowymi. Organizując pierwszą wyprawę śladami Benedykta Polaka w 2004 r., nie mieliśmy ani własnej terenówki, ani nawet widoków na jej zakup. Sporo dało nam podglądanie różnych rozwiązań i bezpieczne testowanie ich w praktyce w cudzych pojazdach. Poza tym dużo podróżowaliśmy samochodami osobowymi. Potrafiliśmy docierać nimi w odległe regiony i miejsca, które większości mogą wydawać się niedostępne dla osobówek. Każdy, kto trochę włóczy się po świecie, dobrze to zna – wjeżdżasz w teren swoim wszystkomającym monstrum i nagle widzisz tubylców, nonszalancko pomykających tą samą drogą jakimiś (nieraz starożytnymi) „plaskaczami”. Przez wiele lat bywaliśmy wśród nich, z tym że oni byli u siebie, a my byliśmy obcymi, czasem tysiące kilometrów od domu. Te podróże ugruntowały w nas przeświadczenie, że najważniejsza jest niezawodność samochodu (lub choćby wiara w nią) i pozytywne nastawienie. W końcu (nie tak dawno) mogliśmy rozpocząć poszukiwania auta. Zdecydowaliśmy się na długie Safari z silnikiem 4,2, podwyższonym dachem i klimatyzacją. Jak można się domyślić, znalezienie takiego samochodu w dobrym stanie trwało dość długo.
Historia
Książę wyjechał z salonu w Osace w 1994 roku. Niewiele podróżował po Japonii, bo w ciągu 14 lat przebył troszkę ponad 120 tys. km. Raczej asfaltem, bo kiedy pierwszy polski właściciel (Mariusz Kowalski, dobrze znany wszystkim Safarofilom pod pseudonimem Mario) w 2008 roku sprowadził go do Polski, samochód był w stanie idealnym, niemal jak nowy – Safari AD, 4,2 diesel (bez turbiny) ze skrzynią automatyczną, z zadbanym brązowym wnętrzem i bez najmniejszego śladu rdzy. Mario przełożył kierownicę, dokupił oryginalny zderzak z wyciągarką WARN 24 V i drabinkę na tylne drzwi. Po paru próbach dobrania turbiny, która dobrze współpracowałaby z automatem, ostatecznie zamontował chłodzoną wodą i olejem turbinę Hitachi. Następnie przyszła pora na 2-calowy body lift (podkładki tarnamid), powiększenie zbiornika paliwa do 145 litrów, a także zamontowanie bagażnika dachowego z oświetleniem oraz snorkela.
Zabudowa
Kiedy 3 lata temu wyczekiwany Safari trafił w nasze ręce, mieliśmy już konkretną wizję wyposażenia go pod nasze potrzeby. Safari, jak wszystkie Patrole, jest konstrukcją niezwykle wytrzymałą i prostą. Doszliśmy więc do wniosku, że jeśli przeznaczeniem samochodu mają być wyprawy nie ma sensu zbyt wiele czasu i pieniędzy angażować we wzmacnianie tego, co i tak jest już wystarczająco mocarne. Korzystając z modyfikacji, jakie wprowadził Mario, zabraliśmy się za zabudowę. Wnętrze długiego Safari z podwyższonym dachem jest bardzo, bardzo przestronne. Zabudowa miała zapewnić przestrzeń na bagaże i wygodne łóżko, bez rezygnacji z tylnego rzędu siedzeń. Całości prac podjął się nasz kolega, Darek Żurowski.
Skrzynia zabudowy w układzie sypialnianym i boksy bagażowe
Zabudowa została wykonana z grubej sklejki (w razie potrzeby można ją łatwo zdemontować). Znajduje się w niej 8 otwieranych do góry skrzynek (2 duże i 6 mniejszych). Po złożeniu tylnych siedzeń i rozłożeniu półki, którą zawiesza się pasami na rączkach nad tylnymi drzwiami, powstaje wygodne łóżko o wymiarach 200/170 cm. Miejsca nad głową jest naprawdę dużo. Można swobodnie usiąść lub dostać się do bagażu, bez konieczności wychodzenia z samochodu. Żeby ochronić się przed najgorszą nocną zmorą – komarami – zakładamy moskitierę (polecamy moskitierę pięciościenną, która ma rozmiary pasujące do większości kabin samochodów terenowych). Moskitiera montowana jest na rzepy przyklejone do podsufitki. Założenie jej zajmuje kilka minut. Ponieważ nasz Safari wyposażony jest w duży otwierany elektromechanicznie sunroof, w pogodne noce można spać pod gwiaździstym niebem, a kiedy pada, dzięki owiewkom na wszystkich drzwiach, można swobodnie uchylić szyby. W naszym patrolu śpi się bardzo wygodnie.
Na bagażniku dachowym mamy hermetyczną, aluminiową skrzynkę. Są tam narzędzia, drobne części zamienne i trochę płynów. Z drugiej strony montujemy 35-litrowy czarny zbiorniczek na wodę (taki od TIR-a). Dzięki niemu mamy bieżącą wodę do mycia oraz prysznic. Jest tam jeszcze hi-lift, który czasem służy do wypoziomowania samochodu, oraz rozpinana plandeka.
Safari pozostał z oryginalną instalacją 24 V. Prąd na postoju zabezpiecza trzeci akumulator (żelowy) ładowany przez mocną przetwornicę 12 V. Na pokładzie jest także przetwornica 230 V, która w razie potrzeby umożliwia używanie elektronarzędzi.
Legendarny silnik 4,2 z turbodoładowaniem i instalacją 24 V
Doświadczenia
Już dwa miesiące po zakupie ruszyliśmy w pierwszą podróż z Księciem. Wybierając na mapie wyłącznie drogi oznaczone cienkimi czarnymi liniami (czasem przerywanymi), pokręciliśmy się trochę po Beskidzie Niskim i Bieszczadach, a potem przez 2 tygodnie szwendaliśmy się po wschodnich Karpatach na Ukrainie i w Rumunii. W ciągu 3 lat od zakupu zdążyliśmy sprawdzić nasze Safari w bardzo zróżnicowanych warunkach klimatycznych i terenowych. Największym wyzwaniem była podróż na kazachski półwysep Mangystau w 2014 roku. W czasie tej podróży pokonaliśmy ponad 12 tys. km i przetestowaliśmy samochód w warunkach pustynnych*.
Relację z wyprawy na kazachski półwysep Mangystau możecie przeczytać w jednym z poprzednich numerów OFF-ROAD PL (10 [181] / 2015 ).
Albania – piękne góry prowincji Librazhd
Rumunia – podróż przez Karpaty Południowe
Kazachstan, półwysep Mangystau – wyrastające z białej, kredowej pustyni rudawe skały Bosżira
Podsumowanie
W ciągu 3 lat od zakupu nie zepsuło się nic. W 21-letnim samochodzie wymieniliśmy dosłownie parę (sprawnych) części – czysto profilaktycznie. Automatyczna, pięciostopniowa skrzynia biegów i dwustopniowy reduktor działają bezproblemowo i nawet w cięższym terenie sprawdzają się znakomicie (trzeba się przyzwyczaić i nauczyć, jak stosować dostępne opcje). Silnik w praktyce w pełni potwierdza swoją legendarną jakość, a turbo dodatkowo dodaje mu animuszu. Średnie zużycie paliwa (przykładowo – z wyjazdu na Mangystau) to około 14 litrów na 100 km, na drodze, jadąc do 110 km/h, apetyt Księcia to ok. 11,5 l /100 km. Komfort jazdy, dzięki niezatwardziałemu zawieszeniu, wygodnym fotelom i klimatyzacji, jest co najmniej zadowalający. Ładowność samochodu (z bagażnikiem dachowym) wystarczająca, no i sypialnia – zupełnie jak w domu.
Kazachstan, półwysep Mangystau. Bez odrobiny cienia, jaką zapewnia niewielka plandeka, ciężko byłoby wytrzymać na tej kredowej pustyni w temperaturze ponad 50 stopni
Nissan Safari AD – dane techniczno-eksploatacyjne
SILNIK
4.2: z zapłonem samoczynnym, turbosprężarka – Hitachi, układ i liczba cylindrów – R6, pojemność skokowa – 4 169 cm3, moc maksymalna – ok. 150 KM
SKRZYNIA BIEGÓW
FS5R50A: automatyczna, 5-stopniowa, skrzynia rozdzielcza 2-stopniowa
ZAWIESZENIE
przód i tył – zawieszenie zależne, sprężyny śrubowe, stabilizator poprzeczny
UKŁAD KIEROWNICZY
wspomagany hydraulicznie, przekładnia śruba-nakrętka z kulkami obiegowymi
UKŁAD HAMULCOWY
przód i tył – tarczowe, chłodzone od wewnątrz powietrzem
KOŁA
32-calowe opony BF Goodrich AT, stalowe felgi ET-25
