Czołówka
Na wstępie krótka refleksja – rajd Dakar (niegdyś Paryż-Dakar) to chyba najtrudniejsza sportowa próba dla kierowcy i auta. Zatem zwycięskie auta Dakaru można uznać za największych motoryzacyjnych twardzieli na świecie. Zgadza się? Oto część tej doborowej stawki.
Pierwsza edycja Rajdu Paryż-Dakar odbyła się w 1979 roku. Początkowa rywalizacja – jak sama nazwa wskazuje – rozpoczynała się w stolicy Francji. W kolejnych latach trasę zamgań wielokrotnie zmieniano, ale do 2007 roku wydarzenie organizowane było wciąż w Europie i Afryce. W 2008 roku rajd został odwołany z powodu zagrożenia terrorystycznego. Rok później trasę wytyczono już w Ameryce Południowej.
Egzamin
Rajd Paryż-Dakar był (i jest) doskonałym sprawdzianem dla maszyn (samochodów, motocykli, quadów i ciężarówek). My skupimy się na samochodach, a w tej kategorii niezaprzeczalnie prym wiedzie Mitsubishi. Statystyki są jednoznaczne – żaden inny producent tak często nie stawał na szczycie podium. Za dakarowym sukcesem stoi zarówno inżynieria, ale też środki finansowe. Bez odpowiedniego budżetu ciężko myśleć o zwycięstwie.
1. Mitsubishi Pajero
Mitsubishi Pajero
Bardzo trudno streścić bogatą historię dakarowych osiągnięć Mitsubishi. Japońska marka triumfowała aż 12 razy z rzędu. Na pierwszy sukces Mitsubishi nie trzeba było długo czekać. Już w 1985 r. Narew Cowan zajął pierwsze miejsce. Kilka następnych edycji Dakaru należały do europejskich producentów. Ale w 1992 r. znowu sukces należał do trzech diamentów. Warto też zwrócić uwagę na Juttę Kleinschmidt. Dlaczego? Bo to pierwsza kobieta, która dała łupnia pewnym swego facetom. Niemka zapoczątkowała wieloletnie pasmo zwycięstw Mitsubishi. Nie tylko pierwsze miejsca należały do tej marki, ale również i kolejne. Taka kumulacja świadczy o najwyższym stopniu zaawansowania technicznego pojazdów. Brawo!
2. MINI All4Racing
MINI All4Racing
Ostatnie cztery edycje Dakaru należały do zespołów MINI. Jak wspomniałem, dostosowaniem samochodu do ekstremalnych wymagań zajęła się firma X-Raid. All4Racing bazuje na Cauntrymanie. Wysokoprężny silnik BMW został odpowiednio zmodyfikowany. Wiele elementów nadwozia i zawieszenia zostało zaprojektowanych tak, aby ich demontaż (wymiana) był jak najprostszy i najszybszy. Podczas jednej z edycji rajdu – Nasser Al-Attiyah zapytany o to, jak omija dziury powiedział: „(…) w zasadzie interesują mnie tylko kamienie większe od stołu”. Ta – może i odrobinę przesadzona ocena możliwości auta – daje do myślenia. Nie ulega jednak wątpliwości, że to światowa czołówka rajdowej inżynierii i zasobów finansowych w tym obszarze.
3. Citroën ZX Rallye Raid
Citroën ZX Rallye Raid
Pierwszy sukces (mam na myśli najwyższe miejsce na podium) Citroëna miał miejsce w 1991 roku. Potem była krótka przerwa, jednak począwszy od 1994 r. przez trzy lata z rzędu Citroën był niepokonany. Samochód odznaczał się lekką konstrukcją i mocną, doładowaną jednostką napędową. Karoseria została wykonana z węglowo-kewlarowych mieszanek. Nie było to standardowe rozwiązanie. Takie posunięcie w pełni pasuje do Citroëna, który zawsze w różnym stopniu próbował być nowatorski. Zawieszenie to w pełni niezależny układ. Prześwit wynosił 350 mm. Pasmo sukcesów (Peugeot i Citroën) trwało prawie dekadę. Gdyby nie Mitsubishi, Francuzi byliby dakarowymi pionierami. Ale i tak należy się im szacunek. Chapeau bas.
4. Volkswagen Race Touareg
Volkswagen Race Touareg
Rajdowy wariant Touarega liczył trzy generacje. Ostatnie dwie deklasowały rywali. Na zespół Volkswagena nie było mocnych. Sportowe Touaregi mierzyły się z wieloma próbami: zmiany wysokości wynoszące 4 700 m, skrajne wahania temperatury, zapylenie. Nawet takie niedogodności nie były w stanie ich powstrzymać. Touareg 2 korzystał z pięciocylindrowego silnika TDI o mocy 280 KM i momencie 600 Nm. Touareg 3 prężył muskuły na wartość 310 KM. Po trzech latach panowania (2009-2011), Volkswagen oddał prowadzenie MINI. Generalnie RT2 i RT3 różnią się nieznacznie. Po co wprowadzać inwazyjne zmiany, skoro samochód spisywał się świetnie. Carlos Sainz, Mark Miller, Nasser Al-Attiyah oraz Giniel de Villiers – to kierowcy, którzy potrafili wykorzystać potencjał VW.
5. Peugeot 205/405 Turbo T16
Peugeot 405 Turbo 16
Model 205 dwukrotnie zdobył pierwsze miejsce na legendarnym rajdzie. Tak samo było w przypadku 405. Między 1987 a 1990 rokiem Peugeot nie miał sobie równych. Miejskie autko 205 cieszyło się popularnością. Decydenci Peugeot chcieli zaadaptować konstrukcję na rajdowy wariant. I udało się. Pod maską malucha ukryto 440 koni mocy. Samochód od zera do setki przyspieszał w 4,5 s. Osiągi były znakomite. Masa własna wynosiła około 900 kg. Proporcja wagi do mocy była bardzo korzystna. Próbę powtórzenia sukcesu wykonano także z modelem 405. Eksperyment również zakończył się powodzeniem. Większy model korzystał z silnika o mocy 405 KM. Masa własna wynosiła 1 300 kg. Osiągi były nieco gorsze, mimo to francuz nie miał sobie równych.
6. Schlesser-Renault Buggy
Rok 1999 i 2000 – te daty mają duże znaczenie dla załogi Jean-Luis Schlesser i Phillipe Monnet. Renault w wersji Buggy został opracowany w 1992 roku. W kolejnych latach auto przechodziło liczne modyfikacje, które obejmowały także wymianę silnika. W rajdzie Dakar zastosowano sześciocylindrową jednostkę o mocy 260 KM. Nie jest to może zawrotna wartość, ale należy pamiętać, że samochód ważył tylko 1 220 kg. Motor współpracował z pięciobiegową skrzynią manualną. Kierowca mógł zabrać ze sobą 330 l paliwa. Stosowano ogumienie Michelin oraz BFGoodrich. Od tamtej pory ekipa Renault nie powtórzyła zwycięstwa w Dakarze. Czekamy na agresywną wersję Dustera, która przegoni konkurencję.
7. Porsche 911/959
Porsche 911/959
31 lat temu model 911 powiązany z załogą René Metge i Dominique Lemoyne święcił triumfy. 911 przeszedł wiele zasadniczych modyfikacji – wersja seryjna nie kojarzyła się z terenowymi aspiracjami. Zawieszenie zostało wzmocnione, prześwit wzrósł do 270 mm, wiele elementów nadwozia zostało zastąpionych materiałem kompozytowym, tylna szyba i boczne okna zostały wykonane z tworzywa sztucznego, pod spodem zainstalowano centymetrową osłonę kewlarową, zamontowano dwa zbiorniki paliwa o łącznej objętości 270 l – to tylko niektóre zabiegi. Dwa zbiorniki paliwa dbały o odpowiedni rozkład mas pojazdu. Moc silnika wynosiła 228 KM. Dużo lepsze osiągi zapewniał 959 z motorem 2.9 o mocy 406 KM. Porsche 959 w wersji pustynnej ważyło jedyne 1 260 kg.
8. Volkswagen Iltis
Volkswagen Iltis
Druga edycja rajdu Dakar należała do VW Iltisa. Za sterami samochodu siedział Freddy Kottulinsky, ktrego korzenie sięgały Górnego Śląska. Iltis nie był demonem prędkości (patrząc na to z perspektywy czasów współczesnych). Jednostka napędowa 1.7 generowała 110 KM, jednak niezawodny pojazd wraz z wzorowo przygotowanym zapleczem serwisowym poprowadził kierowcę do zwycięstwa. Freddy do mety jechał niecały miesiąc. Decyzja Kottulinskiego o starcie w rajdzie była spontaniczna. Taki wybór opłacił się. Najwyższy z możliwych wynik był idealnym środkiem promocji dla marki Volkswagen oraz dla samego kierowcy. Samochód nie był zbyt urodziwy (kwadratowe pudełko), ale na szczęście Dakar nie jest – i nie był – pokazem mody.
9. Mercedes 280 G
Mercedes 280 G
Rok 1983 – Renault 20 walczyło dzielnie, ale pierwsze miejsce objął Mercedes klasy G. Tego klasyka napędzał motor 2.8 o mocy 220 KM. Ta sześciocylindrowa konstrukcja z turbosprężarką stała się przepustką do wygranej. Sporo wysiłku poświęcono na poprawę aerodynamiki G-klasy. Samochód nigdy nie był pod tym względem liderem, dlatego inżynierowie mieli nad czym pracować. W 1983 r. belgijski kierowca, Jacky Ickx, wcisnął gaz do dechy i zahamował dopiero na mecie. Zdobył najwyższą notę. Mercedes w rajdzie Dakar już nigdy nie osiągnął takiego wyniku. Rok po tym wydarzeniu jego miejsce zajął Range Rover, który nie znalazł się w tym zestawieniu, ale także ma się czym pochwalić. Kult gelandewagena trwa do tej pory – wydaje się, że nie są potrzebne kolejne sportowe sukcesy.
10. Renault 20
Renault 20
Oprócz Schlesser-Renault Buggy należy zwrócić też uwagę na „dwudziestkę”. Model ten był spokrewniony z 30. Auta były do siebie bardzo podobne, jednak wariant 20 był zdecydowanie słabszy i gorzej wyposażony. Uznano, że spartański wehikuł idealnie nadaje się jako baza do rajdowego pojazdu. W 1982 roku do dakarowego boju stanęły dwa egzemplarze tego auta. Oczywiście każdy z nich był wyposażony w napęd obu osi. Pod maską drzemało 155 KM. Parametry dynamiki wystarczyły do zmiażdżenia konkurencji. Bezapelacyjny sukces bardzo szybko przełożył się na wzrost sprzedaży „cywilnych” dwudziestek. Przypominający Poloneza Renault, wyglądał niepozornie. Wielu go nie doceniało, jak się okazało – niesłusznie.
Autor: Aleksander Goliat, zdjęcia: archiwum
