Na pierwszy rzut oka porównanie Jimny kontra Panda wydaje się karkołomne. Jak można porównywać najmniejszą dostępną prawdziwą terenówkę z autkiem miejskim!? Po dłuższym zastanowieniu, da się jednak odnaleźć sens tego porównania. Podejrzewam też, że zarówno w Suzuki jak i w Fiacie Jimny i Panda traktowani są jako konkurenci.
Chociaż Jimny i Panda są zupełnie odmiennymi konstrukcjami, to łączy je duży obszar zastosowań, dzięki czemu potencjalni klienci mogą być przyciągani przez oba samochody. Aby to przyciąganie wzmocnić, producenci zastosowali sprytne sztuczki akcentując niewątpliwe zalety aut wynikające z tej odmienności, jak i próbując sprawić wrażenie, że są one czymś więcej, niż w rzeczywistości. Cały ten wywód może wydawać się nazbyt zawiły, więc pora na konkrety, które go wyjaśnią.
Nadwozia
Nadwozie Suzuki Jimny z daleka mówi każdemu i z każdej strony, że samochód ten jest prawdziwą terenówką. Rasowe off-roadowe proporcje, zewnętrzne koło zapasowe z tyłu i minimalna liczba okrągłości sprawiają, że nikt nie pomyli przeznaczenia pojazdu. Nawet małe jak na terenówkę koła są i tak znacząco większe niż w Pandzie, która wręcz krzyczy, że chce być terenówką. Po dołożeniu naklejek „FIAT FreestyleTeam” nikt nie może mieć wątpliwości, że jest to prawdziwy „pożeracz bezdroży”. Agresywnie i nawet atrakcyjnie wystylizowane plastiki ze zmienionym oświetleniem skrywają pod sobą praktyczną karoserię miejskiego auta.
Bagażniki
Bagażniki obu pojazdów są jedynie niewielką przestrzenią pomiędzy oparciem tylnej kanapy a tylnymi drzwiami. Różnice są w sposobie ich otwierana – tylne drzwi Suzuki otwierają się na prawą stronę (w końcu to japońska marka), zaś klapa Pandy otwiera się do góry. W Pandzie rozmiar bagażnika można regulować przesuwaniem do przodu kanapy, lecz w wyniku tego procesu zanika miejsce na nogi jej pasażerów. Złożenie oparcia kanapy Fiata wcale nie powoduje poprawy sytuacji, gdyż mechanizm przesuwania uniemożliwia jej dalszy demontaż. Suzuki pozbawione przesuwanej kanapy również utknęło na składaniu oparcia.
W środku
Nie da się ukryć, że 5 drzwi zapewnia lepszy dostęp do środka Pandy, niż tylko 3 do Jimniego. Jednak poza lepszym dostępem przewaga Pandy nie jest tak znacząca w wykorzystaniu wnętrza. Wprawdzie teoretycznie jest 5-miejscowa, jednak w praktyce z tyłu Jimniego dwoje dorosłych siedzi równie niewygodnie. Za to wysokie (i co tu kryć – w miarę szczupłe) osoby właśnie w Jimnim znajdą lepszą pozycję za kierownicą. Jak na terenówkę przystało w Jimnim siedzi się wysoko mając świetną widoczność dookoła pudełkowatej karoserii (co ułatwia manewry). W Pandzie siedzi się nieco niżej, a przy tym aerodynamiczniej ukształtowana maska ukrywa swój koniec przed oczami kierowcy.
Napęd
Pełnię przeciwieństw widać pod maskami obu samochodów. Suzuki ma umieszczonego wzdłużnie wysokoobrotowego benzyniaka o pojemności 1,4 l, zaś Fiata napędza umieszczony poprzecznie turbodiesel 1,3 l. Kolejne różnice – napęd Suzuki przechodzi przez automatyczną skrzynię biegów i jeszcze skrzynię rozdzielczą z reduktorem, podczas gdy Fiatowi wystarcza zwykła ręczna skrzynia pięciobiegowa z jednobiegową rozdzielczą. To nie koniec różnic – w obu pojazdach nie ma stałego napędu obu osi: Jimniego porusza tylna oś z możliwością sztywnego dopięcia przodu, zaś w Pandzie przednionapędowość może być uzupełniana przez sprzęgło lepkościowe przed tylną osią.
W terenie
Możliwości napędu wyznaczają rzeczywiste różnice obu pojazdów. Automatycznie działający układ AWD Fiata doskonale sprawdza się w warunkach drogowych i łatwych terenowych. Nie wymaga żadnego przygotowania od kierowcy czy – co bardziej istotne – kierowniczki. Po prostu działa i jedynym niepożądanym objawem jego działania może być utrudnione manewrowanie spowodowane rosnącymi naprężeniami w układzie napędowym podczas ciasnych manewrów. Kiedy robi się ciężej można włączyć tryb wspomagania „city” oraz elektroniczną protezę blokad „ELD” przyblokowującą koła w poślizgu. I tyle – jeśli ktoś zagalopuje się za daleko w terenowych szaleństwach omamiony łatwością, z jaką lekka i niewielka Panda może unikać cięższych przeszkód, polegnie wyczerpawszy możliwości podwozia i napędu. Na szczęście spód zespołu napędowego chroni solidna stalowa osłona, szkoda może być tylko lakierowanych plastików.
Co innego Jimny. Tak samo mały i lekki jak Panda na samym tylnym napędzie jeździ równie swobodnie jak Panda ze spiętym sprzęgłem wiskotycznym. Obuty w większe „ateki”, jak wersja testowa, z automatyczną skrzynią biegów jest niewyczerpanym źródłem beztroskiej zabawy. Gdyby było trudniej (bo Panda już się zakopała) wystarczy „zapiąć” przód i ratować konkurentkę. A w zapasie jest jeszcze reduktor! To są jednak dwa różne światy, które są nie do pogodzenia!
Na drodze
Jednak nie wszyscy chcą koniecznie jeździć tam, gdzie grozi zakopanie lub uwolnienie dymku ze sprzęgła. Na gorszych drogach niezależne zawieszenie obu osi Pandy ma swoje zalety i jakkolwiek nie można nazwać go przesadnie komfortowym, to zapewnia większą wygodę i co ważniejsze dla bezpieczeństwa – lepsze prowadzenie niż sztywne osie Jimniego. Na równych drogach różnice nie są już tak wyraźne, aczkolwiek czuć, że dalekie podróże jednakowo nie są żywiłem obu pojazdów.
W ruchu miejskim ciężko wyłonić zwycięzcę. Panda została stworzona jako auto miejskie, ale ciężka praca sprzęgła wersji Multijet psuje ten wizerunek. Co innego Jimny – z automatem czuje się doskonale podczas turlania się w korkach i podczas poszukiwaniu wolnego miejsca parkingowego.
Werdykt
Co wybrać: niepozorny, ale sympatyczny Jimny czy przyciągająca uwagę Panda Cross? Suzuki jest bardziej konkretne: bardzo solidne podwozie i układ napędowy. Sprawdza się to wspaniale w terenie. Solidność ma też swoją cenę w postaci mniej komfortowego i trudniejszego prowadzenia, które częściowo łagodzi automatyczna skrzynia biegów.
Fiat Panda pod wyzywającą stylistyką nadwozia skrywa osobowe podwozie, które lepiej spisuje się na drogach, także gorszych i mniej przyczepnych. Jednak gdy wyczerpują się możliwości Pandy Cross to w Jimnym dopiero zaczyna się zabawa. Jeśli można użyć porównania, to Panda z napędem obu osi byłaby świetna dla wiejskiego listonosza, zaś Jimny dla leśnika. Producenci starają się jednak udowodnić, że może być na odwrót: Fiat – przekonując przede wszystkim estetycznie, Suzuki – dodając ułatwiające życie urządzenia. Osobiście bardziej podoba mi się podejście Japończyków, ale bardziej by mnie przekonali dając stały napęd obu osi. Póki co Włosi mogą być bardziej przekonujący dla mniej obytych w terenowej technice.
Fiat Panda Cross – plusy i minusy
PLUSY
+ tryb „City”
+ automatyczny napęd, elektroniczna blokada
+ małe spalanie
+ pięciodrzwiowe nadwozie
+ wyróżniająca się stylizacja
MINUSY
– niezbyt przestronne wnętrze
– mały bagażnik
– ciężko działające sprzęgło
Suzuki Jimny – plusy i minusy
PLUSY
+ bardzo dobre zdolności terenowe
+ solidna konstrukcja podwozia
+ automatyczna skrzynia biegów
+ reduktor
+ możliwość dalszego tuningu terenowego
MINUSY
– niezbyt dynamiczny napęd
– mały bagażnik
– słabsze osiągi na szosie
– średni komfort podróżowania
– wyższe zużycie paliwa
Fiat Panda Cross Multijet – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
1.3 16v Multijet: wysokoprężny, common rail, turbodoładowany, układ i liczba cylindrów – R4, pojemność skokowa – 1 328 cm3, moc maksymalna – 51 kW (70 KM) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 145 Nm przy 1 500 obr./min
Skrzynia biegów
ręczna, 5-biegowa, przełożenia: I-3,909, II-2,158, III-1,345, IV-0,974, V-0,744, R-3,818
Skrzynia rozdzielcza
jednobiegowa, stały napęd przednich kół, koła tylne „dopędzane” przez sprzęgło wiskotyczne, przełożenie przekładni głównej – 4,062
Zawieszenie przednie
niezależne: kolumny MacPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator
Zawieszenie tylne
niezależne: wahacze wzdłużne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator, rama pomocnicza
Układ kierowniczy
wspomagany elektrycznie, przekładnia zębatkowa
Układ hamulcowy
hydrauliczny, dwuobwodowy, wspomagany podciśnieniowo, hamulce tarczowe (wentylowane z przodu/lite z tyłu), ESP+ABS+EBD+EDL
Koła
opony Dunlop 175/65 R15, felgi aluminiowe
Wymiary
rozstaw osi – 2 305 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 387/1 382 mm, długość x szerokość x wysokość – 3 581 x 1 611 x 1 605 mm, średnica skrętu – 10 m, pojemność bagażnika – 200 l, pojemność zbiornika paliwa – 30 l
Masy
masa własna – 1 165 kg, dopuszczalna masa całkowita – b.d.
Osiągi
prędkość maksymalna – 150 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h – 18 s, średnie zużycie paliwa – 5,2 l/100 km
Suzuki Jimny – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
1.3 VVT (M13A): benzynowy, wolnossący, układ i liczba cylindrów – R4, pojemność skokowa – 1 248 cm3, moc maksymalna – 63 kW (85 KM) przy 6 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 110 Nm przy 4 100 obr./min
Skrzynia biegów
automatyczna, 4-biegowa, przełożenia: I-2,875 , II-1,568 , III-1,000 , IV-0,696 , R-2,300
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa, przełożenia: H-1,320, L-2,643, stały napęd tylnej osi, napęd przedniej osi dołączany elektropneumatycznie, przełożenie przekładni głównej – 4,090
Zawieszenie przednie
zależne: sztywna oś, wahacze podłużne, drążek Panharda sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Zawieszenie tylne
zależne: sztywna oś, wahacze podłużne, drążek Panharda, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe,
Układ kierowniczy
wpomagany hydraulicznie, przekładnia śrubowo-kulkowa, amortyzator skrętu
Układ hamulcowy
hydrauliczny dwuobwodowy, wspomagany podciśnieniowo, tarcze hamulcowe z przodu, bębny z tyłu, ABS+EBD
Koła
opony BFGoodrich All Terrain T/A 205/70 R15, felgi stalowe
Wymiary
rozstaw osi – 2 250 mm, rozstaw kół przód/tył – 1,355/1,365 mm, długość x szerokość x wysokość – 3 665 x 1 600 x 1 705 mm, średnica skrętu – 9,8 m, pojemność bagażnika – 115 l, pojemność zbiornika paliwa – 40 l
Masy
masa własna – 1 080 kg, dopuszczalna masa całkowita – 1 420 kg
Osiągi
prędkość maksymalna – 135 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h – 17,2 s, średnie zużycie paliwa – 7,6 l/100 km
Autor: Michał Pierewicz
zdjęcia: autor
