TdV6 pierwszej generacji (2,7 l) stosowany w Discovery III i Range Roverze Sporcie był poprawnym silnikiem. Przyzwoicie cichy i kulturalny, przyzwoicie dynamiczny, przyzwoicie oszczędny. A jednak czegoś mu brakowało. Po przejażdżce trzylitrową nową wersją wiadomo już czego.Do niedawna jeszcze nabywcy Range Roverów Sportów napędzanych dieslem mieli do wyboru: ekonomiczny, ale niezbyt mocny TdV6 2,7 l albo mocny i kulturalny, ale drogi i dość łapczywy, TdV8 3,6 l. Wprowadzenie wersji rozwojowej TdV6 o znacznie wyższych, w odniesieniu do 2,7 l, osiągach miało tę sytuację zmienić. I zmieniło.Pozornie nowa szóstka Range Rovera nie zmieniła się wiele. Ot, zamiast jednej – dwie turbosprężarki, dwie setki centymetrów pojemności skokowej więcej i takie tam… A jednak pod względem osiągów TdV6 3,0 l to zupełnie nowa jakość. 245 KM mocy to dobra średnia w klasie dieslowskich trzylitrówek, a 600 Nm to już wyraźnie więcej niż średnia. Dla porównania: 3,6-litrowy TdV8 ma tylko o 27 KM i 40 Nm więcej. Nawet najmocniejsza wersja silnika 3,0 l BMW X6 ustępuje nowemu TdV6 pod względem maksymalnego momentu. Ale powie ktoś: liczby nie jeżdżą.
Nowy diesel Range Rovera współpracuje z sześciobiegowym automatem ZF. To jedna z najlepszych skrzyń na rynku. Korzystają z niej tacy potentaci jak wspomniane już BMW. W przypadku Range Rovera jest ona obłożona elektroniką Terrain Response. Podobnie zresztą jak parę innych podzespołów samochodu. Poza wspomnianym już silnikiem, ot skrzynia rozdzielcza choćby. W tej materii Land Rover nie oszczędza. Skrzynia rozdzielcza realizuje w Range Roverze Sporcie stały napęd wszystkich czterech kół poprzez centralny mechanizm różnicowy. Standardowo jest tu reduktor i blokada. W pełną blokadę może być też wyposażony mosty tylny. O włączeniu reduktora decyduje kierowca, resztą zajmuje się automatyka Terrain Response. Ale i tu człowiek nie pozostaje do końca ubezwłasnowolniony. Do wyboru jest pięć programów jazdy: uniwersalny, na śnieg, na błoto i koleiny, na piach i na skałę. Każdy dopasowuje czułość pedału gazu, momenty przełączania przełożeń i stan pracy mechanizmów różnicowych do spodziewanych trudności. Terrain Response moduluje też działanie układu kontroli trakcji (ETC). Ponadto zadaje inne nastawy dla przełożenia drogowego, a inne dla zredukowanego, inne dla skrzyni w trybie standardowym, inne dla trybu Sport. Ręcznie ustawiane (i modulowane nastawami Terrain Response) jest też zawieszenie. Ponadto, aktualny stan pracy napędu i podwozia (oraz ewentualne sugestie odnośnie ustawień) są wyświetlane na kolorowym monitorze. Wzajemnych kombinacji pracy samochodu jest ogrom i – co ważne – one działają. Za kierownicę Range Rovera Sporta można posadzić nawet średnio rozgarniętą (potrafiącą czytać piktogramy) blondynkę, bez obawy, że nie da rady. Świadomy samochodu kierowca może wyczarować cuda.Jedziemy
Pracę Terrain Response już jednak znamy. Skupiamy się zatem na pracy nowego silnika. Głównie na drodze, bo na to pozwala ograniczony czas testu i drogowe – szerokie i niskie – ogumienie Goodyear Excellence 275/40 R20. Nawiasem mówiąc, po co komu na polskich drogach koła szarpiące kierownicą w koleinach i dobijające na dziurach do felg?
Podobnie jak we wszystkich Range Roverach silnik uruchamiany jest i gaszony przyciskiem. W wersji HSE wciśnięcie przycisku oznacza też m.in. ustawienie kolumny kierowniczej w zapamiętanej pozycji. Dobrze też, że nie trzeba za każdym razem ustawiać lusterek wstecznych, bo oddalony od kierowcy panel sterujący zdecydowanie do ustawiania nie nastraja.
Silnik nie jest bezgłośny – w tym modelu ma być delikatnie i w sposób zaprogramowany przez akustyków słyszalny. Delikatny ruch dźwigni skrzyni biegów w pozycję D nie powoduje szarpnięcia, a odpuszczanie pedału hamulca daje tylko delikatne piśnięcie. Gdy hamulce są już rozgrzane stają się bezgłośne, po czym można poznać samochód wyższej klasy. Równie elegancko działa pedał gazu. Sportem można więc delikatnie wieźć się po osiedlowych uliczkach bądź toczyć od świateł do świateł słuchając wysokiej jakości dźwięków wydobywających się z audio Harman Kardon. Kiedy trzeba, wystarczy głębsze wciśnięcie gazu, by samochód żwawo i bez wysiłku oddalił się od peletonu. Reakcja na gaz jest liniowa i przewidywalna, odbywa się bez szarpnięć i zrywów, nagłego przerzucania biegów, ale i bez zbędnych opóźnień. Można powiedzieć: przyjemne połączenie luksusu i dynamiki. Ale nie dajmy się zwieść zmysłom. Trzeba spojrzeć na prędkościomierz, by stwierdzić, że nie wleczemy się pięćdziesiątką, ale właśnie przekraczamy setkę.
Z pewnością dziewięciu na dziesięciu użytkowników tego samochodu nigdy nie wyjdzie poza standardowy tryb działania napędu. Ci nie wiedzą, co tracą. Wystarczy bowiem krótki ruch selektora skrzyni do siebie by przejść w tryb sportowy napędu. Nie oznacza to, że Range Rover zmienia się w potwora, ale zmienia się na tyle, by ucieszyć kierowcę nowym silnikiem jeszcze bardziej. Skrzynia przełącza przy wyższych obrotach, a po odpuszczeniu gazu zapewnia skuteczniejsze hamowanie silnikiem. Silnik jest czulszy, lepiej reaguje na gaz. Jest szybciej, sprawniej. Tryb Sport „w automacie” jest tak przyjemny i skuteczny, że nie ma potrzeby ruszania drążka skrzyni w trybie manualnym. Ten warto zostawić sobie w teren albo do holowania przyczepy w górach.
Co niezmiernie ważne, Range Rover Sport TdV6 3.0 nie ustępując wiele pod względem osiągów dieslowskiej V8 zadowala się jakże akceptowalną ilością paliwa… W przypadku TdV8 średnia to ok. 12 l/100 km, a starając się bardzo można zejść do dychy. W TdV6 dycha pada bez wielkiej łaski, a 8 l/100 km podczas normalnej jazdy na trasie to żaden wyczyn. Land Rover podaje zużycie paliwa w teście kombinowanym 9,2 l/100 km, w teście pozamiejskim – 8,1 l/100 km i te wartości są bliskie rzeczywistym, co w przypadku większości aut wcale nie jest takie oczywiste. Na 85-litrowym zbiorniku można zatem przejechać do tysiąca kilometrów. Niskie zużycie paliwa rekompensuje nieco dość wysokie koszty zakupu. Range Rover Sport TdV6 HSE kosztuje 82 700 euro. Sporo…Werdykt
245-konny TdV6 w Range Roverze Sporcie to silnik optymalny. Niewiele brakuje mu pod względem osiągów i kultury pracy do większej dieslowskiej ósemki, przy znacznie niższym zużyciu paliwa. Od starszego silnika TdV6 2,7 l dzieli go,jeśli nie przepaść, to przynajmniej wysoki próg. I choć do trzylitrówki BMW też mu daleko, to zapewnia Sportowi osiągi na poziomie dobrej średniej w tej klasie pojazdów. Nowy TdV6 pięknie komponuje się z zaawansowanym napędem i bardzo funkcjonalnym i luksusowym nadwoziem Range Rovera Sporta. Po przejażdżce samochodem można śmiało zakrzyknąć: to jest to!Range Rover Sport TdV6 HSE
Wady i zalety
+wysoka dynamika napędu
+wysoka kultura pracy
+niskie zużycie paliwa
+skuteczna izolacja kabiny
+przestronne i elastyczne wnętrze
+przyjemne wykończenie
-rozmieszczenie niektórych elementów sterowania
-niedopasowane koła do polskich warunków
-wysoka cena
Range Rover Sport TdV6 HSE dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik:
sześciocylindrowy, V, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, turbodoładowany, z chłodnicą powietrza, o pojemności 2 993 cm3, mocy 180 kW (245 KM) przy 4 000 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 600 Nm przy 2 000 obr./min
Skrzynia biegów:
ZF 6HP26 – automatyczna, sześciobiegowa, z opcją ręcznej selekcji przełożeń: I – 4,171, II – 2,340, III – 1,521, IV – 1,143, V – 0,867, VI – 0,691, R – 3,403
Skrzynia rozdzielcza:
dwubiegowa, o przełożeniach: H – 1,000, L – 2,930, stały napęd wszystkich kół przez blokowany centralny mechanizm różnicowy, system zarządzania Terrain Response, przekładnia główna – 3,540
Zawieszenie przednie:
niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny gazowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Zawieszenie tylne:
niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny gazowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Układ hamulcowy:
dwuobwodowy, tarcze wentylowane z przodu i z tyłu; wspomaganie podciśnieniowe; hamulec pomocniczy elektromechaniczny (EPB) na koła tylne; DSC (ABS+EBD+BA+4ETC+RSC+TSA+HDC)
Układ kierowniczy:
wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa
Koła:
opony Goodyear Excellence 275/40 R20 na obręczach aluminiowych
Wymiary:
rozstaw osi – 2 745 mm, rozstaw kół przód/tył – 1 605/1 612 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 786 x 2 004 x 1 789 mm, pojemność bagażnika (tylne fotele złożone) – b.d. (2 013 l), pojemność zbiornika paliwa – 84 l
Masy:
własna – ok. 2 540 kg, całkowita – 3 175 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 3 500/750 kg, maks. masa zestawu – 6 675 kg
Osiągi:
prędkość maksymalna – 193 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h – 9,2 s, zużycie paliwa w cyklu miejskim/pozamiejskim/kombinowanym (wg EU) – 11,2/8,1/9,2 l/100 km, testowe – ok. 9,5 l/100 km
