Powiedzieć, że właściciel tego range rovera dbał o niego, to za mało. Zwykłe mycie uzupełniały regularne detailingi nadwozia i wnętrza. Fabryczny wystrój pozostawiał jednak spory niedosyt, stąd szybko zaczęły się kolejne przeróbki. Ich wspólnym mianownikiem był zestaw dwóch kolorów: czarnego i czerwonego, ewentualnie pomarańczowego. Sporą część prac właściciel przeprowadził samodzielnie, ale te wymagające doświadczenia i zaplecza technicznego powierzał specjalistom.
Lista zmian pokazuje, że wizja ostatecznego wyglądu pojazdu nie była na początku zbyt wyraźna albo po prostu właściciel lubi zmiany. Niektóre wynikają choćby z możliwości współczesnej technologii materiałowej. Zamiast zmieniać kolor nadwozia lakierowaniem można położyć na nim warstwę folii o wybranym kolorze, fakturze i efekcie świetlnym. Nie jest to wprawdzie zbyt trwałe pokrycie, lecz umożliwia zdjęcie go, gdy się znudzi. Tak też było z opisywanym rangem – początkowo pokryto go matową folią w kolorze czerwonego aluminium, a gdy ta się znudziła, została ściągnięta i zastąpiona czerwoną folią Chrome
Evoque ma dwulitrowy, benzynowy silnik Ecoboost, który został fabryczne skonfigurowany na 240 KM mocy i 320 Nm momentu obrotowego. Właściciel miał jednak apetyt na zwiększenie osiągów. A w przypadku jednostki turbodoładowanej możliwości tuningu są szerokie. Prace zaczęto od modyfikacji układu wydechowego. Pozbyto się jednego katalizatora, zastępując go elementem o swobodnym przelocie. Podwojono przy tym końcówki wydechu Buzzer, ale jest to raczej tuning optyczny i akustyczny. Większą nadzieję dawało zastąpienie seryjnego wkładu filtrującego wkładem K&N o mniejszych oporach przepływu. Wstępem do chiptuningu było założenie kostki Sprint Booster, która wpływała na pracę pedału gazu – jedynie subiektywnie, gdyż oczywiście nie dodawała mocy. Pojawiły się za to pierwsze problemy – Sprint Booster zbuntował komputer pojazdu, który przeszedł w tryb awaryjny.
Nie zniechęciło to jednak Igora – wręcz przeciwnie zagrało na ambicji. Mężczyzna postanowił dokonać pełnego chiptuningu i uspokoić wskazania komputera . Wybór padł na ofertę Hamann. Wprawdzie brakowało gotowców dla modelu Evoque, ale dostępne były zestawy dla Mondeo, teoretycznie z takim samym silnikiem. Obietnice mówiły o uzyskaniu 30 KM i 50 Nm więcej. Dodatkowo byłby to pierwszy tak wzmocniony evoque, więc pojawiło się wyzwanie dla warsztatu. Podjęto je z sukcesem, aczkolwiek zamiast wzrostu o 30 KM uzyskano 26 KM, ale za to moment obrotowy skoczył o 77 Nm.
Taka poprawa parametrów jest oczywiście odczuwalna, ale właściciel postanowił jeszcze sprawdzić, jak wpływa to na osiągi. Przyspieszenie od 0 do setki zajęło 7,11 s, co jednak nie satysfakcjonowało Igora. W poszukiwaniu zwiększonej sprawności napełniania cylindrów zamiast fabrycznej obudowy filtra postanowił użyć filtra stożkowego K&N z doprowadzeniem zimnego powietrza. Po wstępnych oględzinach i pomiarach wybrano rurę zasilającą sprężarkę Mondeo (i sprowadzono ją z Tajwanu). Zamontowany na niej filtr otrzymuje zimniejsze powietrze doprowadzane specjalnie dorobioną metalową rurą z okolic zderzaka. Jak się okazało, obudowa filtra ma swoje zalety, m.in. lepiej izoluje od gorąca w komorze silnika niż wszelkie przegrody, stąd wykonano własną obudowę. Aby nie stracić z widoku stożka, górna część obudowy zyskała przeźroczystą ściankę. Kolejnym krokiem było termiczne zaizolowanie rury oraz obudowy złotą folią refleksyjną Reflect A Gold – na pewno bardzo efektowne wizualnie, a przy tym producent zapewnia, że rozwiązanie to odbija do 90% ciepła i nie ulegnie zniszczeniu aż do 815° C. Końcowym etapem przebudowy dolotu był nowy intercooler CX Racing. Dzięki w pełni metalowej budowie ma być zdolny do przyjęcia powietrza napierającego na rdzeń z prędkością nawet 350 km/h.
Zmiany po drugiej stronie turbo nie były aż tak kompleksowe. Zniechęciły do nich nie tylko migające kontrolki, ale uszkodzenie kolektora wydechowego. W silniku Ecoboost kolektor jest jednocześnie fragmentem korpusu turbiny. Pęknięcie wyspawanego z wielu elementów, a przy tym bardzo obciążonego, kolektora jest praktycznie nie do naprawy. Oznacza to konieczność wymiany turbo, zwłaszcza że w przypadku tego range rovera ukruszona część kolektora wpadła do wirnika turbiny. Ostudziło to zapał do powiększania mocy większą wydajnością doładowania, tym bardziej że mocy musi dorównać reszta samochodu. Widać to było w przypadku automatycznej skrzyni biegów. Już pierwsze wzmocnienie silnika i jego bardziej ochocze używanie wywołało sprzeciw przegrzanego automatu. Konieczne było zamontowanie dodatkowej chłodnicy oleju przekładniowego, która zlikwidowała problem.
Igor zainstalował na gnieździe IOBD moduł przekazujący informacje o pojeździe przez wifi do smartfona. Dało to wgląd do wielu odczytów parametrów pracy samochodu oraz pozwoliło na bezpośrednią ich obserwację i zbieranie statystyk związanych z modyfikacjami, niezależnie od subiektywnych odczuć.
Wybrany przez Igora model Range Rovera opuścił fabrykę na 20-calowych felgach, co nie spełniało jednak wyobrażeń mężczyzny o idealnych proporcjach, dlatego też zamówione zostały 22-calowe felgi Lexani. Założono na nie opony Toyo 265/35 R22. Mniejsze koła nie poszły jednak w odstawkę – używane są z zimówkami w okresie zimowym, ale by zapewnić im lepszą aparycję, dodano do nich pierścienie dystansowe (z przodu 2,8 cm z tyłu 3 cm). Pierścienie po zimie zostały na stałe i odsadzają także 22-calowe koła. Przydarzyła się jednak nieprzyjemna przygoda, która zweryfikowała sens używania niskich opon – jedna z nich poległa w starciu z moskiewską nawierzchnią. Wymieniono więc opony na wyższe – profil pozostał ten sam, ale szerokość wzrosła do 285 mm. Inną modyfikacją wymuszoną eksploatacją były zmiany w zawieszeniu, które się już zużyło. Adaptacyjne amortyzatory Magna Ride po 60 tysiącach kilometrów nie zapewniały już skutecznego tłumienia, na domiar złego pojawiły się niepokojące dźwięki.
Igor zainstalował nowe amortyzatory oraz sprężyny H+R. Aby zniwelować wpływ wyższej o 20 mm gumy, sprężyny zostały obniżone o 40 mm, co w efekcie dało obniżenie o 2 cm. Wszystko w imię lepszego wyglądu i prowadzenia.
Układ hamulcowy modernizowano etapami, kiedy okazało się, że seryjne rozwiązanie osiąga swoje limity podczas jazd Igora. Początkowo wymieniono tarcze na nacinane i perforowane a klocki na ceramiczne. Nie dało to jednak spodziewanych efektów, za to pojawiły się nieznośne hałasy. Kiedy założono większe koła, pojawiła się w nich przestrzeń zachęcają- ca do wypełnienia większymi tarczami. Z przodu zamontowano zestaw HP Brakes o imponującej średnicy tarcz (405 mm). Współpracują z nimi nowe, 8-tłoczkowe zaciski. Z tyłu zaciski pozostały standardowe, ale zmieniono tarcze. W zestawie były też przewody w stalowym oplocie i dopiero to zapewniło odpowiednią skuteczność.
Opisywany evoque nie jest być może off-roadowy, ale pokazuje że tuning współczesnych konstrukcji jest ciężką sprawą. Elektronika potrafi wprawdzie łatwo podnieść pewne parametry silnika, ale niekoniecznie dorówna im wytrzymałość reszty samochodu. Optymalizacja powoduje, że podzespoły pracują wręcz na granicy zapasu wytrzymałości i ryzyko jego przekroczenia jest duże. Jeśli dodać do tego chęć wykorzystania lepszych osiągów, to okazuje się, że tuning nowych aut to bardzo droga zabawa. Ale nie zniechęcamy, gdyż dla wielu jest to także dobra zabawa. Ξ
