Z początkiem roku 2010 Nissan przeprowadził zmiany w obecnym już kilka lat na rynku modelu Navara. Zmiany zewnętrzne skupiły się na zmianie pokrywy silnika, konstrukcji świateł przednich i tylnych czy kształtów zderzaków. To ostatnie poza estetyką miało też inną funkcję – poprawie uległy kąty natarcia i rampowy. Całość zmian karoserii miała głównie charakter kosmetyczny i niewprawnemu oku ciężko będzie znaleźć różnice. Navara jaka jest, każdy widzi. Duże, potężne auto, a długość ponad pięciu metrów stawia ją na pozycji lidera wśród pick-upów oferowanych w Europie. Wewnątrz pojazdu zostały odświeżone zegary. Stały się przez to jeszcze lepiej czytelne. Poprawiono materiały tapicerskie drzwi i foteli. W naszej testowej wersji fotele miały skórzane obicia, na desce rozdzielczej oraz na konsoli centralnej pojawiły się liczne chromowane wstawki, przeprojektowano również pokrętło wyboru przełożeń. W standardzie dla tej wersji znajduje się elektrycznie otwierane okno dachowe, a w celu schłodzenia w upalne dni mamy do dyspozycji dwustrefową klimatyzację. Jak przystało na wersję, która jest najlepiej wyposażona, oprócz tych dodatków auto posiada jeszcze elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele przednie oraz umieszczoną na desce rozdzielczej nawigację z 7” ekranem dotykowym, serwerem muzycznym na twardym dysku, Bluetooth, komputerem pokładowym i wysokiej jakości system audio marki Bose. Wszystkie przełączniki są w zasięgu ręki, ergonomia nie budzi żadnych zastrzeżeń. Obsługa radia/nawigacji wyposażonego w dużą ilość przycisków jest intuicyjna.
KOMFORT
Zasiadam za kierownicą. Przednie fotele są bardzo wygodne, miejsca na nogi nie brakuje, odpowiednią pozycję możemy łatwo znaleźć. Pomaga nam w tym elektryczna regulacja fotela. Wysoko umieszczone siedzenia powodują, że kierowca ma bardzo dobrą widoczność – lepszą niż w zwykłej osobówce. Pasażer też nie ma powodów do narzekania. Miejsca jest naprawdę dużo. Nieco gorzej sprawa wygląda z tyłu. O ile zajęcie miejsca na tylnej kanapie nie stwarza problemu, to pokonanie na niej odcinka 550 km bez zmęczenie jest niemożliwe. Taką właśnie odległość na tylnej kanapie musieli pokonać moi redakcyjni koledzy jadąc na finałową rundę COVAL Pucharu Polski OFF-ROAD PL. Nie będę cytować ich opinii na ten temat na łamach magazynu… Wspomnę tylko, że nie byli zachwyceni tym pomysłem i komfortem… Co kilkadziesiąt kilometrów musieliśmy robić krótki postój, aby dać odpocząć ścierpniętym nogom oraz zmęczonym kręgosłupom.
Bagażnika w Nissanie Navara jako takiego nie ma. Mamy za to dużą przestrzeń ładunkową w postaci otwartej paki. Zmieścimy tam wiele sprzętu, jednak trzeba pamiętać że brak zabudowy ma też swoje wady – ładunek narażony jest na warunki atmosferyczne. Jest też podatny na…kradzież. Ładowność jak na tak dużego pick-upa nie jest wcale imponująca. Jedynie 805 kilogramów.
JAZDA
Czas uruchomić silnik. Do napędu „nowej” Navary posłużyła lekko zmodyfikowana jednostka napędowa YD25. Jest to klasyczny dwuipółlitrowy turbodiesel z wtryskiem bezpośrednim, spotykany w większości pick-upów. Dzięki kilku zmianom w motorze przybyło nieco koni mechanicznych, a co ważniejsze – znacząco wzrósł moment obrotowy, co nie bez znaczenia jest w aucie, którego zadaniem jest ciężka praca. W testowym egzemplarzu silnik połączono z automatyczna skrzynią biegów o pięciu przełożeniach. Przekładania działała precyzyjnie, nie dało się wyczuć większych szarpnięć przy zmianie biegu. Oczywiście oprócz w pełni automatycznego trybu pracy mieliśmy do wyboru możliwość ręcznej selekcji przełożeń, co przydawało się szczególnie przy wyprzedzaniu. W wersji z silnikiem V6 mamy do dyspozycji automatyczną skrzynię biegów o siedmiu przełożeniach! Inżynierowie z Nissana pomyśleli i już w tym modelu dostępny jest system ESP. Oczywiście możemy go sami wyłączyć – co ma bardzo duże znaczenie w opanowaniu 190 KM, gdy poruszamy się niezaładowanym autem, a w dodatku nawierzchnia jest mokra lub śliska. Uślizg tylnych kół jest hamowany przez ESP, co ułatwia nam prowadzenie tego ważącego ok. 2 tony samochodu.
Nadwozie Navary trochę się pochyla na szybko pokonywanych łukach. Auto nie trzyma się drogi jak np. średniej klasy osobówka. Wszelkie poprzeczne nierówności odczuwany bardziej niż w klasycznych limuzynach, lecz nie jest to spowodowane odgłosami dochodzącymi do nas z podwozia lecz bujaniem całego auta. Nie oczekujmy jednak cudów po samochodzie, który ma sztywny most i resory piórowe zamiast wielowahaczowego zawieszenia. Na prostej i równej drodze nie mamy żadnych zastrzeżeń. Na odcinkach o gorszej nawierzchni jest mniej komfortowo, ale nie możemy powiedzieć, żeby nie jechało się wygodnie – oczywiście na przednich fotelach. Auto pozwala się nam przemieszczać szybko i dynamicznie. Spalanie w pełni załadowanego samochodu nie jest małe, ale nikt nie mówił, że duże auto będzie spalało niewielkie ilości paliwa. Manewrowanie Navarą nie jest zbyt trudne, ale jego wymiary mogą wywołać w nas poczucie, że parkujemy ciężarówkę. Nie ułatwia też życia średnica zawracania „małej ciężarówki”, która w tym przypadku wynosi 13 metrów. Całe szczęście przy parkowaniu pomaga kamera cofania.
TEREN
Gdy już jesteśmy przy manewrach i technice jazdy czas zjechać w teren i sprawdzić, czy auto posiadające wszelkie zalety auta terenowego: ramowa konstrukcja, solidny napęd 4×4, reduktor, blokadę tylnego mostu – sprawdzi się w terenie? Samochód posiadający tak duży rozstaw osi, niewielki prześwit i dużo wystających plastików z przodu nie będzie mógł się sprawnie poruszać w terenie bez narażenia na uszkodzenie jakiegoś wystającego elementu. Do wyboru napędów służy nam pokrętło umieszczone na konsoli środkowej, mamy również przycisk blokujący tylny most. Navara po drogach szutrowych porusza się dość sprawnie, gdy wyłączymy ESP można też nieco pobawić się samochodem. Nissan staje się lekko nadsterowny. Niemały wpływ na to mają opony. Na trawie dość szybko traciły przyczepność, ale auto po załączeniu napędu 4×4 auto wytrwale parło do przodu. Silnik ma duży potencjał, niestety te wystające plastiki studziły zapał do zabawy w terenie. Nie jest to 100% terenówka, ale na piknik nad jezioro czy rzekę dowiezie nas bez kłopotu.
WERDYKT
Czy Navara jest „naj”? Nie, nie jest. Jest dobra. Chociaż przed ewentualnym zakupem radzę się dwa razy zastanowić. Jak na dużego pick-upa Nissan ma dość słabą ładowność i mało porywające wymiary skrzyni ładunkowej. Jak na limuzynę – marnie się prowadzi. Jak na auto czteroosobowe jest zastraszająco dwuosobowy. Założenia tego auta są więc nieco dyskusyjne. Choć trzeba przyznać, że wszystko, co zostało założone w Navarze – wykonane jest dobrze. Ale nie „naj”.
Nissan Navara 2010 Platinum 2.5D 4WD – zalety i wady
ZALETY
mocny silnik
dobre osiągi
cicha praca silnika do średnich obrotów
komfortowe zawieszenie
bardzo wygodne przednie fotele
bogate wyposażenie
precyzyjny układ kierowniczy
WADY
odczuwalna turbodziura
niewygodne tylne siedzenia
bardzo kiepska zwrotność
dobijające zawieszenie
stosunkowo wysokie zużycie paliwa
mała dzielność terenowa
Nissan Navara 2010 Platinum 2.5D 4WD – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
YD25 kai3, pojemność skokowa: 2488 cm3, układ i liczba cylindrów: R4, materiał głowicy/bloku: żeliwo/stop aluminium, stopień sprężania: 15,0, rozrząd: OHC, 4 zawory na cylinder, zasilanie: wtrysk bezpośredni common rail, turbodoładowanie, chłodnica powietrza, moc maksymalna 140 kW (190 KM) przy 4 000 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 450 Nm przy 2 000 obr./min
Skrzynia biegów
automatyczna pięciobiegowa: I – 3,827, II – 2,368, III – 1,520, IV – 1,000, V – 0,834, R – 2,613
Skrzynia rozdzielcza
dwubiegowa 1,000, 2,625 sterowana elektromechanicznie, napęd kół tylnych, „sztywny” napęd 4×4
Mosty napędowe
przedni – „suche” przeguby półosi napędowych, pojedyncza przekładnia główna o przełożeniu 3,538
tylny – „suche” półosie obciążone, pojedyncza przekładnia główna o przełożeniu ,3,538
Koła jezdne
felgi aluminiowe 7JJx17 z ogumieniem 255/65 R17, Continental Cross Contact LX
Zawieszenie
przednie – niezależne, górne i dolne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
tylne – zależne, resory piórowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Układ hamulcowy
dwuobwodowy, ABS+EBD+BA, ESP, tarcze wentylowane o średnicy 296 mm lub 320 mm z przodu, bębny 295 mm, wspomaganie podciśnieniowe, hamulec pomocniczy mechaniczny na bębny kół tylnych
Układ kierowniczy
wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa
Nadwozie
stalowe na ramie, typu pick-up, czterodrzwiowe (Double Cab), pięciomiejscowe
Masy, wymiary, objętości
masa własna – 2 000-2 100 kg, dopuszczalna masa całkowita – 2 805 kg, ładowność – 805 kg, maksymalna masa ciągnionej przyczepy z hamulcem najazdowym/bez hamulca – 3 000/750 kg, maksymalna masa zestawu – b.d., długość – 5 396 mm, szerokość – 1 848 mm, wysokość – 1 913 mm, rozstaw osi – 3 200 mm, rozstaw kół – 1 570 mm (przód i tył), średnica zawracania – 13,3 m, objętość zbiornika paliwa 80 l, przestrzeń bagażowa: długość – 1 611 mm, szerokość – 1 560 mm, wysokość – 457 mm
Osiągi
prędkość maksymalna – 178 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h – 10,7 s, testowe zużycie paliwa cykl miejski/pozamiejski/kombinowany –12,5/7,6/9,0 l/100 km
autor: Michał Bugajski, Grzegorz Kramar, zdjęcia: Grzegorz Kramar, Grzegorz Surowiec
