Faza embrionalna
W pierwotnej koncepcji auto wykorzystywane w sezonie 2009 miało być poddane jedynie niezbyt drastycznej przebudowie, jednak po rozebraniu samochodu do „gołej klatki” okazało się, że zdecydowanie mniej pracy będzie przy budowie samochodu od podstaw niż przy przerobieniu już istniejącego.
Założenia konstrukcyjne były znane od samego początku i, co ciekawe – nie zmieniły się aż do samego końca. Zgodnie z nimi pod maskę miała trafić wysokoprężna jednostka z Nissana Patrola o pojemności 2 800 cm3, która potrafi wygenerować 196 KM mocy. W odróżnieniu od popularnych benzynowych V-ósemek japoński motor to prosta i w pełni wodoodporna konstrukcja. Największą zmianą w stosunku do samochodu z poprzedniego sezonu było zawieszenie. Początki całego przedsięwzięcia polegały na gromadzeniu wszystkich niezbędnych elementów, takich jak opony, felgi, mosty, silnik, skrzynia biegów, rama, zawieszenie, wyciągarki oraz wyposażenie wnętrza. Zajęło to miesiąc.
Pracę czas zacząć
Klatka została wykonana z precyzyjnie wykonanych rur o średnicy 50 mm ze ścianką o grubości 2 mm – taki właśnie wymiar jest zalecany przez regulamin. Jednak taka specyfikacja sprawia problemy przy obróbce. Dlatego tym procesem zajęła się zewnętrzna firma, która dysponowała specjalistyczną, sterowaną cyfrowo giętarką trzpieniową. Wygięte elementy klatki zostały połączone z resztkami ramy Nissana Patrola. Efektem tych działań była stosunkowo lekka i sztywna konstrukcja.
Rozstaw osi według projektu miał wypełniać lukę pomiędzy długim (2 950 mm) a krótkim Patrolem (2 500 mm) i wynosić 2 650 mm. Przy założeniu, że wahacze miały być dłuższe o 45 cm od oryginalnych – mocowania musiały znaleźć się bliżej siebie o 200 mm w porównaniu do standardowej ramy. Przesunięcie oraz przerobienie samego systemu mocowań wahaczy przebiegło bez większych komplikacji. Z kolei prace nad tylnym zawieszeniem okazały się zdecydowanie bardziej wymagającym i czasochłonnym etapem. Zastosowany „sierżant” zastąpił jednocześnie krótkie i górne wahacze oraz drążek Panharda. Takie rozwiązanie ma swoje zalety – przy pracy zawieszenia w płaszczyźnie góra-dół most nie przesuwa się w lewą czy w prawą stronę. Ponadto jest mniej narażony na uszkodzenia mechaniczne, czego nie można powiedzieć o znajdującym się w standardowym Nissanie drążku Panharda. Budowa przedniego zawieszenia okazała się przysłowiowym „pikusiem” – tu znalazły się dwa pchane wahacze oraz drążek Panharda, w którym zastosowano wahliwą tuleję znaną z Patrola w wersji silnikowej 3.0 di. Końcówki drążków kierowniczych zostały zastąpione uniballami, które są zdecydowanie mocniejsze i pozwalają na większy skok w porównaniu do oryginalnych końcówek. Tuning oraz remont elementów mechanicznych przebiegał bardzo szybko. Wszystkie napotkane uszczelniacze i łożyska zostały wymienione na nowe. Zmienione przełożenia w mostach ograniczyły prędkość maksymalną do 135 km/h, która jest osiągana na piątym biegu przy blisko 5 000 obr./min. Dzięki tej modyfikacji można w pełni wykorzystać moc silnika na wszystkich przełożeniach skrzyni biegów. Nawet z bezpośredniego starcia z teoretycznie mocniejszymi samochodami z benzynowymi V-ósemkami „białe monstrum” potrafi wyjść obronną ręką. Dowodem na to są odcinki prologowe, na których osiągamy w Nissanie bardzo bardzo dobre wyniki.
Zmienione przełożenia w reduktorze pomagają w pokonywaniu trudnych technicznie odcinków „oesowych”, których nigdy nie brakuje na COVAL Pucharze Polski OFF-ROAD PL. W takich warunkach bardzo ważne jest, aby precyzyjnie pokonywać trudne technicznie trawersy oraz przejazdy po głazach. Ponadto, na zredukowanym pierwszym biegu prędkość kół jest bardzo zbliżona do prędkości zwijania się liny na wyciągarce mechanicznej – tę zaletę każdy kierowca doceni podczas jazdy w terenie. Bardzo mocnym punktem całej konstrukcji jest odpowiednio zmodyfikowany silnik. Wielkość korbowodów, szerokości panewek oraz grubość materiału, z jakiego są wykonane tłoki, sugeruje, że dla tych elementów nominalna moc jest żartem, a uzyskane przez załogę serwisową blisko 200 KM mocy oraz 360 Nm momentu także nie robią specjalnie dużego wrażenia. Po rozłożeniu silnika na czynniki pierwsze oraz weryfikacji wszystkich elementów, które były jeszcze w stanie fabrycznym, profilaktycznie wymieniono pierścienie oraz zamontowano metalową uszczelkę między blok i głowicę. Wszystkie komory spalania wstępnego wymieniono na większe, a kanały dolotowe i wydechowe zostały maksymalnie powiększone i wypolerowane. Wałek rozrządu zaprojektowano od podstaw tak, aby zoptymalizować wymianę ładunków w cylindrach. 
Do tak zmontowanego „słupka serwisowego” przykręcono wcześniej przygotowany osprzęt. Pompę wtryskową wymieniono na w pełni mechaniczną, która została gruntownie przebudowana. Miejsce starej turbosprężarki zajął tuningowy Garett, który jest w stanie utrzymać pełne założone doładowanie na poziomie 1,5 bar – a w szerokim zakresie obrotów oscylującym pomiędzy 2 200-5 200 obr./min. Stosunkowo niska masa samochodu, mocny silnik o bardzo korzystnym przebiegu krzywej mocy oraz momentu obrotowego w połączeniu z odpowiednio dobranymi przełożeniami powodują, że samochód jest zaskakująco dynamiczny. Jedyny mankament tak mocno zmodyfikowanego silnika to słup czarnego dymu wydobywający z pionowo wystawionej rury wydechowej, który pojawia się zaraz po mocnym wciśnięciu pedału gazu. Ale jest to normalne w przypadku „stuningowanych” silników diesla. Podsumowując – połączenie klatki ze szczątkową ramą, układem napędowym i kierowniczym, wahaczami, amortyzatorami oraz wyciągarką było najtrudniejszym etapem, który szczęśliwie udało się zakończyć z pełnym sukcesem.
Co dalej?
W kolejnym etapie budowy „superauta” głównymi obszarami działania były: układ chłodzenia, instalacja elektryczna, wycieraczki, deska rozdzielcza, instalacja pneumatyczna oraz poszycie zewnętrzne. Konstruktorzy postawili na bardzo wydajny układ chłodzenia, który składał się z czterech rdzeni połączonych w pary – co dało dwie zgrabne chłodnice zamontowane wzdłuż osi samochodu, tuż nad tylnymi błotnikami. Rolę termostatu przejęła dodatkowa elektryczna pompa wody, która jest sterowana za pośrednictwem włącznika termicznego (w razie awarii również ręcznie). Wówczas, gdy jest nieaktywna, obieg wody jest bardzo ograniczony. Po osiągnięciu przez silnik temperatury równej 85ºC włącza się i wymusza obieg pod znacznym ciśnieniem. Jeśli pęd powietrza nie jest w stanie obniżyć temperatury cieczy w chłodnicach, do pracy przystępują niezależnie od siebie dwa wiatraki – każdy o mocy 350 W. Przez cały sezon rajdów nigdy się nie zdarzyło, aby ten mocno zmodyfikowany silnik osiągnął temperaturę przekraczającą 90ºC – co z pewnością można uznać za nie lada osiągnięcie. Wyposażenie kabiny z założenia miało być skromne – niestety, do końca się to nie udało. Liczne wskaźniki, kontrolki, przełączniki, metromierz, nawigacja tworzą klimat podobny do tego panującego w samolocie F16. Kokpit z pewnością może się podobać, a co najważniejsze – pozwala w pełni monitorować pracę silnika, blokad, instalacji pneumatycznej oraz innych podzespołów. Przy projektowaniu kształtu klatki bezpieczeństwa, poza oczywistymi parametrami bezpieczeństwa, zwracano szczególną uwagę na to, by auto się nie klinowało przy pokonywaniu ciasnych i gęsto zarośniętych OS-ów. Stąd mocno pochylone słupki A, klinowaty kształt maski czy wystające tylne błotniki. Wszystkie te elementy pomagają skutecznie „odpychać” się od przeszkód – działają jak odbojniki. Agresywna stylistyka samochodu dopełniła całości. Główna wadą jest jakość powłok lakierniczych – ze względu na bardzo ograniczony czas, który został zarezerwowany na budowę samochodu, zostały one położone w niezbyt profesjonalny sposób.
Nissan Manejkowskiego jest autem typowo przeprawowym i na pewno bliżej mu do trialu czy rockcrawlingu niż do wyścigów. Dzięki zastosowaniu opon o sporej szerokości niewiarygodnie dobrze radzi on sobie na terenach bagnistych – z zasady przejeżdża po tym, po czym jest w stanie przejść pilot. Podjazdy również nie są mu straszne. Ze względu na zastosowanie miękkiego zawieszenia o bardzo dużym skoku gorzej sobie radzi na stromych trawersach, ale wtedy przychodzi z pomocą górna wyciągarka. Samochód zaskakuje swoimi zdolnościami do pokonywania trudnego terenu i głównie przez to przynosi tak dużą frajdę z jazdy. Co ważne, jest absolutnie bezawaryjny. Bolączki wieku dziecięcego na szczęście są mu obce, co niewątpliwe jest zasługą stosowania tylko sprawdzonych i markowych podzespołów. Do wad można zaliczyć stosunkowo małą uniwersalność pojazdu. Bez wątpienia bardzo dobrze on sobie radzi w warunkach przeprawowych oraz krótkich i szybkich odcinkach, ale do typowych wyścigów się nie nadaje.
Efekty
Pierwszym sprawdzianem dla odmienionego Nissana był Rajd Gór Sowich. Wylany w warsztacie pot, łzy i krew nie poszły na marne. Efekt – pierwsze miejsce. Nie dało się lepiej. Stąd też wzięła się oficjalna nazwa samochodu – Natural Born Winner. Dla Macieja Manejkowskiego tegoroczna edycja COVAL Pucharu Polski OFF-ROAD PL także należała do udanych. Po równej i czystej jeździe uplasował się on na niezłym 13. miejscu w klasyfikacji generalnej (Extreme). Jesteśmy przekonani, że, jak na urodzonego zwycięzcę przystało, czeka go jeszcze wiele rajdowych sukcesów.
Nissan Patrol TD6 – dane techniczno-eksploatacyjne
SILNIK
Nissana Patrol TD6, kod silnika – RD28Ti, paliwo – ON, układ i ilość cylindrów – R6, moc maksymalna (tuning) – 196 KM przy 5 200 obr./min., maksymalny moment obrotowy – 358 Nm przy 2 800 obr./min., modyfikacje – tuningowa turbosprężarka Garett, przebudowana pompa wtryskowa, zmienione wtryskiwacze, rajdowa głowica, sportowy wałek rozrządu, metalowa uszczelka pod głowicą, sprzęgło – wzmocniony dwusprężynowy docisk, pięciospiekowa tarcza sprzęgła oraz lekkie, jednomasowe koło zamachowe
SKRZYNIA BIEGÓW
Nissan Patrol, przystosowana do lekkiego koła zamachowego, manualna, 6-biegowa
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
Nissan Patrol, zmienione przełożenie reduktora z 1:2,02 na 1:2,86; skrzynia dwubiegowa bez centralnego mechanizmu różnicowego
ZAWIESZENIE PRZEDNIE
sztywny most Nissan Patrol, zmienione przełożenie główne z 1:4,68 na 1:5,42; mechanizm różnicowy czterosatelitowy z pneumatyczną 100-procentową blokadą (ARB), pochwa mostu wzmocniona, drążek Panharda z tuleją wahliwą, wahacze pchane – dłuższe o 255 mm, wykonane z wysokogatunkowej stali, amortyzatory sprężynowe FOX 18” (460 mm)
ZAWIESZENIE TYLNE
sztywny most Nissan Patrol, zmienione przełożenie główne z 1:4,68 na 1:5,42; mechanizm różnicowy czterosatelitowy z 100-procentową blokadą (oryginał) – sterowanie przerobione na pneumatyczne, nadciśnieniowe, „sierżant” – konstrukcja własna, wahacze wleczone, dłuższe od oryginalnych o 200 mm wykonane z wysokogatunkowej stali, amortyzatory sprężynowe FOX 18”(460 mm)
UKŁAD KIEROWNICZY
przekładnia kierownicza Nissan Patrol (RHD), z wąsem po wewnętrznej stronie, wzmocnione drążki kierownicze wykonane z wysokogatunkowej stali, końcówki wymienione na uniballe, tylny drążek podniesiony o 40 mm, schowany za pochwą mostu
UKŁAD HAMULCOWY
hydrauliczny, z podciśnieniowym wspomaganiem, hamulce tarczowe Nissan Patrol Y61, klocki EBC4x4
KOŁA JEZDNE
opony – Super Swamper Booger 38,5/15 R15, felgi – 10×15 et-50 + beadlocki
NADWOZIE
klatka bezpieczeństwa wykonana z precyzyjnych rur giętych sterowaną cyfrowo giętarką trzpieniową, zintegrowana ze szczątkową ramą tworzy samonośną konstrukcję, do której jest przykręcone zawieszenie, układ przeniesienia napędu oraz napęd; fotele kubełkowe, pasy szelkowe, kompletne wyposażenie bezpieczeństwa (regulaminowe)
WYMIARY I MASY
rozstaw osi – 2 650 mm, długość x szerokość x wysokość – 3 550 mm x 2 050 mm x 1 870 mm, ciężar własny – 1 820 kg
OSIĄGI
prędkość maksymalna – 135 km/h (ograniczona przełożeniem), średnie zużycie paliwa na asfalcie – 20 l/100 km, w terenie – 40 l/100 km, głębokość brodzenia – 1 600 mm
INNE
wyciągarka przód – mechaniczna BigStar (odchudzona do 67 kg) z liną stalową (Powered by Kopara) o średnicy 10 mm i długości 60 m, wyciągarka tył – SuperWinch ep9 z liną stalową o średnicy 8 mm i długości 30 m, alternator Nissan Patrol – 1 000 A, akumulator – Optima YeloowTop 75 Ah, kompresory – system pneumatyczny Viar Extrem, 2 x kompresor + zbiornik 9,5 l, 10 bar, metromierz RoadMaster 4, GPS Mio, dodatkowe cztery halogeny ksenonowe (drogowe przednie), 2 halogeny ksenonowe (drogowe boczne) oraz dwa standardowe halogeny robocze (tylne), oświetlenie podstawowe – wykonane w technologii LED
autor: Maciej Manejkowski, zdjęcia: Majka Aniszkiewicz-Jęch
