KONSTRUKCJA
Konstrukcja pojazdu została oparta na Toyocie LJ-70 z 1989 roku. Rama i pochwy mostów to w zasadzie jedyne komponenty, które nie zostały zmodyfikowane. Głównym założeniem podczas budowy terenówki było obniżenie masy pojazdu i przez to zwiększenie jego osiągów. W poprzednim aucie Temple wykorzystał karoserię Suzuki Samuraia, która okazała się zbyt ciężka i ciasna. Dzięki zastosowaniu konstrukcji rurowej udało się zbić aż 200 kg „nadwagi” – teraz auto waży 1 450 kg. Po tym zabiegu wnętrze stało się przestronniejsze i bez problemu zmieściły się w nim dwa kubełkowe fotele ze sportowymi, czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa. Przednia maska została pobrana z Jeepa Wranglera. Do jej budowy użyto laminatowych materiałów, co przełożyło się na dodatkowe obniżenie masy pojazdu. Ponadto, nie da się ukryć – pomarańczowa zabudowa wygląda naprawdę nieźle. W trosce o bezpieczeństwo pojazd został wyposażony w klatkę bezpieczeństwa zbudowaną wedle wymagań załącznika „J”. Po bokach auta znajdziemy progi „pod drzwiami”, które chronią pojazd i ułatwiają balastowanie pilota podczas pokonywania trawersów. Koła zapasowego brak – więcej miejsca i mniej kilogramów. Przedłużenia nadkoli to samodzielne i elastyczne elementy, którym nie straszne są otarcia i haczenie o różnego rodzaju przeszkody.
Na przedniej części ramy zamontowano starowską, mechaniczną wyciągarkę z liną syntetyczną o średnicy 12 mm i długości 60 m. Jazdę w nocy ułatwiają umieszczone na dachu dwa dodatkowe halogeny Hella. Przy tylnej części ramy znajdziemy elektryczną wyciągarkę Super Winch EP 9.0 z liną syntetyczną o średnicy 9 mm i długości 30 m, która służy głównie do asekuracji na trawersach.
SILNIK
Mimo to, że za bazę posłużyła Toyota, to pod maskę trafiła jednostka innego producenta. Pochodząca od Mitsubishi Pajero V-szótska rozwija moc 195 KM przy 5 500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 300 Nm jest dostępny od 2 500 obr./min. Silnik przez to, że jest zbudowany ze stopów żeliwnych, nie należy do najlżejszych. Ale taka konstrukcja ma też swoją zaletę – motor szybciej odprowadza ciepło. Jest to z pewnością bardzo ważny parametr dla silnika, który jest wykorzystywany w ostrej jeździe przeprawowej. Trzylitrowy benzynowiec nie sprawia problemów eksploatacyjnych – głównie dzięki regularnej i profesjonalnej obsłudze. Układ rozrządu jest niestety napędzany paskiem, a nie wytrzymałym i bardziej dostosowanym do wysokiego obciążenia – łańcuchem. Skutkiem jest obowiązek wymiany rozrządu po każdej „imprezie”.
Napęd przekazywany jest za pomocą pięciobiegowej, zsynchronizowanej, manualnej skrzyni biegów. Jest to zupełnie „nienaruszona”, oryginalna przekładnia pochodząca z Volvo Laplandera, która doskonale wytrzymuje duże przeciążenia. Silnik od Mitsubishi zachowuje zdecydowanie „nieekologiczny” charakter. Próżno szukać tam choćby jednego katalizatora czy sondy lambda – komputer pobiera dane bezpośrednio z przepływomierza. Zużycie paliwa wzrosło, ale takie rozwiązanie pozwoliło na dziesięcioprocentowy przyrost mocy. Przy jeździe terenowej japońska jednostka potrzebuje średnio 50 l/100 km. Zapożyczony od Iveco bak mieści 70 litrów paliwa i pozwala na przejechanie 150-kilometrowego odcinka bez tankowania.
O możliwościach wyścigowych silnika mogliśmy się niejednokrotnie przekonać obserwując Marka Temple, który stał się specjalistą od szybkich odcinków prologowych. Tak dobre wyniki nie są dziełem przypadku. Po wielogodzinnej pracy warsztatowej udało się osiągnąć wolne i korzystne przełożenie przekładni głównej równe 5,71. Efektem jest wyższa wartość momentu obrotowego przekazywanego na półosie kół napędowych, kosztem zmniejszenia prędkości maksymalnej do 160 km/h. Sprawnemu poruszaniu się po zakrętach pomaga oryginalna przekładnia kierownicza z Toyoty. Równolegle z nią pracuje dodatkowa przekładnia. Efektem takiego połączenia jest skrócenie maksymalnego kąta obrotu kierownicą. Sercem układu elektrycznego jest wzmocniony i odporny na ekstremalne temperatury żelowy akumulator Optima. Dostarcza on energię m.in. do kompresora (ARB), którego głównym zadaniem jest uruchamianie blokady. Może być również stosowany do pompownia kół.
ZAWIESZENIE
Zawieszenie nie przeszło znaczących modernizacji w porównaniu do oryginału. Oparte jest na dwóch sztywnych mostach. Zarówno z przodu jak i z tyłu użyto sprężyn śrubowych Ironman +2’’. Zastosowane amortyzatory HP Off-Road z regulacją dobicia i odbicia wyposażone są w dodatkowy zbiorniczek gazu. Przeguby i półosie to seryjne podzespoły od Toyoty. Przedni i tylny mechanizm różnicowy współpracuje z blokadą australijskiego producenta – ARB. O kontakt z nawierzchnią dba malezyjskie ogumienie Simex 35×10,5×15 osadzone na felgach OMF, które dzięki beadlockowi nie pozwolą tak łatwo się ześlizgnąć oponie z niskim ciśnieniem.
PODSUMOWANIE
W budowę pomarańczowej terenówki włożono wiele pracy i serca – konstruktorzy spisali się na medal. LJ-70 ma zupełnie nowe oblicze. Dzięki nowej „jeepowej” zabudowie Toyota utraciła swój japoński charakter na rzecz nieco amerykańskiego stylu, jednak w rzeczywistości nie chodzi tu o wygląd auta (który swoją drogą jest bardzo estetyczny). Daleko idące zmiany w konstrukcji wykonane są profesjonalnie. Dowodem tego są wydarzenia off-roadowe z udziałem Marka Temple i Witolda Grabowskiego, gdzie parametry techniczne samochodu i jego wytrzymałość po prostu się sprawdzają.
Podziękowania
Konstrukcja wyszła spod ręki firmy PM-Serwis Kraków. Równie wielki wkład przy budowie auta miał Krzysztow Sroka z Sułkowic. Za prawidłowe skrawanie i obróbkę cieplną podzespołów odpowiadają bracia Adam i Zdzisław Moskal – również z Sułkowic.
Toyota LJ-70 – dane techniczno-eksploatacyjne
SILNIK
3,0 l, benzynowy, układ i liczba cylindrów – V6, moc – 195 KM przy 5 500 obr./min., maksymalny moment obrotowy – 300 Nm od 2 500 obr./min., silnik z Mitsubishi Pajero
SKRZYNIA BIEGÓW
Volvo Laplander, pięciobiegowa, synchronizowana, manualna
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
dwubiegowa, sterowana mechaniczno-pneumatycznie
ZAWIESZENIE
oś przednia: zawieszenie zależne, przekładnia główna 5,71; półosie seryjne od Toyoty, przeguby seryjne, mechanizm różnicowy z blokadą ARB, sprężyny Ironman +2’’, amortyzatory HP Off-Road
oś tylna: zawieszenie zależne, przekładnia główna 5,71, półosie seryjne, mechanizm różnicowy z blokadą ARB. Sprężyny śrubowe Ironman +2’’, amortyzatory HP Off-Road
UKŁAD KIEROWNICZY
Toyota LJ-70 ze wspomaganiem, amortyzator skrętu – Toyota, obok oryginalnej – dodatkowa przekładnia kierownicza
UKŁAD HAMULCOWY
hamulce tarczowe, przód: zaciski czterotłoczkowe, tył: zaciski dwutłoczkowe
KOŁA JEZDNE
opony Simex 35×10,5×15,felgi z beadlock – OMF
NADWOZIE
zmodyfikowane, klatka bezpieczeństwa wg załącznika J, kubełkowe fotele oraz sportowe czteropunktowe pasy bezpieczeństwa
WYMIARY I MASY
rozstaw osi – 2 370 mm, ciężar, prześwit – 280 mm, długość – 3 100 mm, szerokość – 1 780 mm, wysokość – 1 800 mm, własny – 1 450 kg
OSIĄGI
prędkość maksymalna – 160 km/h, średnie zużycie paliwa na asfalcie 20 l /100 km, w terenie 50 l/100 km, głębokość brodzenia – 1 600 mm
INNE
przednia wyciągarka mechaniczna – Star z liną syntetyczną średnicy 12 mm i długości 60 m, tylna wyciągarka elektryczna – Super WINCH EP 9.0 z liną syntetyczną średnicy 9 mm i długości 30 m, alternator 120 A, akumulator żelowy – Optima, kompresor ARB, metromierz Explona, GPS Garmin 276C, dodatkowe dwa halogeny Hella.
OSIĄGNIĘCIA
MAREK TEMPLE I WITOLD GRABOWSKI – Extreme TEAM POŁUDNIE
TOYOTA LJ-70 3.0 V6
2010
Poland Trophy Jurajskie Mistrzostwa – 1. miejsce
Poland Trophy Mistrzostwa Śląska – 1. miejsce
COVAL Puchar Polski OFF-ROAD PL – 6. miejsce w klasyfikacji generalnej
Uczestnik Magam Trophy
Uczestnik Drezno-Wrocław
Uczestnik Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy – Dobczyce
2009
Zimowa Integracja (Kraków) – 1. miejsce
Poland Trophy klasyfikacja generalna (Walim, Drawsko
Pomorskie) – 3. miejsce
Puchar Polski OFF-ROAD PL (Bojanów, Ostróda, Nozdrzec) – 4. miejsce w klasyfikacji generalnej
MAGAM Trophy (Miastko) – 3. miejscePoland Trophy Mistrzostwa Śląska (Świętochłowice) – 1. miejsce
Rajd Żubrów Kraków – 1. miejsce
Uczestnik Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy – Dobczyce
