Subaru Forester (SF: 1997-2002, SG: 2003-2007). Leśnik kombi

Nazywane dziś crossoverami uterenowione osobówki Subaru 4×4 mają już 20 lat. Pierwszy był model Outback, który powstał w wyniku podniesienia o 5 cm kombi Legacy. Parę miesięcy po Outbacku zadebiutował Forester, czyli całkowicie nowa konstrukcja w segmencie kompaktowych SUV-ów. Pojazd – jak na tamte czasy – był nader nowatorski, a i dziś jest atrakcyjną pozycją na rynku wtórnym.

Forester, czyli leśnik, powstał jako seryjna wersja studyjnego modelu Streega, na płycie podłogowej i podzespołach Imprezy. Nowy pojazd był idealnym połączeniem SUV-a i samochodu osobowego. Zachowywał zdolności terenowe klasycznego SUV-a, dodając do tego prowadzenie na drodze w stylu dużego kombi. Dokonać tego udało się głównie dzięki użyciu opracowanego przez Subaru systemu Symetrical AWD, czyli wzdłużnie umieszczonego, niskiego silnika typu boxer i napędu na cztery koła umieszczonego w osi symetrii pojazdu. Rozwiązanie to zapewnia uzyskanie nisko położonego środka ciężkości, co pozytywnie wpływa na stabilność pojazdu i zmniejsza wpływ napędu na prowadzenie.

Kolejne generacje

Forester, który już na początku produkcji zjednał grono zagorzałych zwolenników na całym świecie, nadal cieszy się nieustającym powodzeniem. Pierwsza seria, oznaczona SF, była produkowana od 1997 do 2002 roku. W 2003 przedstawiono nowy, zmodyfikowany model, drugą generację oznaczoną SG. Wersja ta uchodzi za najlepszą, najbardziej zgodną z duchem Subaru, najbardziej lubianą i pożądaną spośród kierowców. W roku 2005 model ten poddany został restylingowi (głównie przodu). Wtedy też wprowadzono nowocześniejsze, spełniające obowiązujące normy silniki oraz dokonano niewielkich zmian w układzie napędowym i zawieszeniu. Pod koniec grudnia 2007 roku w Japonii zaprezentowano trzecią wersję Forestera, oznaczoną SH, która była już większym SUV-em i straciła nieco z charakteru poprzedników – choćby przez użycie ramek szyb w drzwiach.

Specyfika napędu

Obie serie (SF i SG) Forestera do napędu używają czterocylindrowego benzynowego silnika typu boxer. Moc na wszystkie koła stale przenosi sprawdzony w innych modelach system AWD. W zależności od wybranej skrzyni biegów zmienia się konfiguracja pozostałych elementów układu napędowego. 5-biegowy manual posiada klasyczny, stożkowy, centralny mechanizm różnicowy typu otwartego, rozdzielający moment obrotowy w stosunku 50/50, połączony ze sprzęgłem wiskotycznym ograniczającym poślizg. Braki momentu silników wolnossących możzębatkona nadrobić reduktorem o bezpośrednim przełożeniu High i zredukowanym Low, umieszczonym we wspólnej, zblokowanej obudowie skrzyni biegów. Dźwignia włączania reduktora posiada dwa położenia (bez pośredniego luzu), a dzięki synchronizacji biegi można zmieniać bez żadnych przeszkód w czasie jazdy, tylko z użyciem sprzęgła. Ręczne skrzynie biegów z silnikami turbodoładowany pozbawione są takiego dodatku, ale i tak nie powinno zabraknąć im siły napędowej. Z kolei 4-biegowy automat w miejscu centralnego mechanizmu różnicowego ma elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe i zmienny rozkład momentu pomiędzy przodem a tyłem.

Boksowanie

Na przestrzeni lat zespół napędowy Forestera ulegał wielu modyfikacjom, jednak zawsze do napędu stosowano 4-cylindrowe silniki typu boxer o pojemnościach od 1 994 do 2 457 cm³. Pierwsza seria z lat 1997-2002 była dostępna w Europie z dwoma motorami 2,0 l – wolnossącym o mocy 125 KM przy 5 600 obr/min i turbodoładowanym o mocy 174 KM, a później 177 KM przy tych samych obrotach. Momenty obrotowe wynosiły odpowiednio 184 Nm przy 3 600 obr/min lub 245 Nm przy 3 200 obr/min. W Ameryce i Australii oferowane były większe silniki o pojemności 2,5 l bez turbodoładowania o mocy 165 KM przy 5 600 obr/min i momencie 225 Nm przy 4 000 obr/min (wg norm amerykańskich). W Japonii była też dwulitrowa wersja o mocy 250 KM (JIS) przy 6 500 obr/min z dwiema turbinami. Do modeli 2003 w Ameryce oprócz wolnossącej wprowadzono też turbodoładowaną wersję silnika 2,5-litrowego o mocy 210 KM przy 5 600 obr/min i momencie 320 Nm przy 3 600 obr/min. Silniki wolnossące od turbodoładowanych różniły się nie tylko mocą i pojemnością skokową, lecz także układem rozrządu. Jednostki wolnossące są SOHC i mają w sumie dwa wałki rozrządu, natomiast turbo to silniki DOHC. W Japonii w latach 2005-2007 oferowany był najmocniejszy i najszybszy Forester w wersji STi z 2,5-litorwym silnikiem Turbo o mocy od 265 do 320 KM i momencie od 378 Nm, połączony z 6-biegową, manualną skrzynią biegów. W 2006 facelift modelu objął też poważną zmianę w układzie napędowym. Wprowadzono nową generację silników DOHC, która zastąpiła silniki SOHC. Zmiana układu rozrządu umożliwiła zastosowanie we wszystkich motorach układu zmiennych faz rozrządu AVCS – gwarantował on nie tylko uzyskanie większego, jeszcze bardziej płaskiego momentu obrotowego (wynoszącego teraz 186 Nm przy 3 200 obr/ min), ale i podwyższenie mocy do 158 KM przy 6 400 obr/min. Jedna z wersji tego silnika została fabrycznie wzmocniona do zastosowania w nim układu zasilania gazem LPG. Poprawiło to na tyle dynamikę pojazdu, że całkowicie zrezygnowano z silnika 2,0 turbo. Aby jeszcze polepszyć osiągi samochodu, podwyższono moc 2,5 turbo o 20 KM do 230 KM przy 5 600 obr/min. Dzięki tak dużej mocy jednostki napędowej i stosunkowo małej masie własnej Forester stał się jednym z najszybszych SUV-ów w swojej klasie i osiągał przyspieszenie do 100 km/h w 6 sekund, a prędkość maksymalną 216 km/h.

 

Skrzynie biegów

Układ napędowy Forestera nie przeżywał tak wielu gwałtownych zmian. Od początku dostępne były dwie skrzynie biegów: 5-biegowa manualna i 4-biegowy automat. Samochody wolnossące z manualem posiadały do tego opisywany wcześniej reduktor o dość małym przełożeniu (1:1,447). Czterobiegowy automat miał klasyczne sterowanie i 7-położeniową dźwignię wyboru. Od chwili wprowadzenia do modelu 2,5 Turbo automatycznej skrzyni biegów posiada ona nowocześniejsze sterowanie typu Sport Shift umożliwiające pełną ręczną zmianę biegów.

Podwoziowe sprawy

Wszystkie Forestery mają niezależne zawieszenie. Z przodu to system MacPhersona z trójkątnym wahaczem i ze stabilizatorem przechyłu, z tyłu to bardziej skomplikowane zawieszenie wielodrążkowe składające się z dwóch drążków poprzecznych, wahacza wzdłużnego i kolumny McPhersona. Całość z przodu i tyłu uzupełniają solidne stabilizatory. Łączniki stabilizatorów wykonane są z tworzywa sztucznego z wprasowanymi tulejkami metalowo-gumowymi i przykręcone śrubami do wahaczy i stabilizatora. Ich kształt jest trochę niecodzienny. Przednie z boku wyglądają jak odwrócone główką do dołu, maleńkie korbowody. Natomiast tylne mają kształt otwartej litery C. Materiał, z którego są wykonane jest na tyle wytrzymały, że nie zdarzają się przypadki pękania łączników. Niestety jakość polskich dróg nie pozostaje bez zgubnego wpływu na trwałość metalowo- -gumowych tulejek i podpór stabilizatorów. Wymagają one kontroli i okresowej wymiany. Amortyzator tylny wyposażono w hydrauliczny, automatycznie działający system samopoziomowania, który już po przejechaniu kilku metrów umożliwia wyrównanie poziomu. Świetnie sprawdza się on w przypadku holowania przyczepy. Zawieszenie zostało dobrze zestrojone, jest dość twarde, zapewnia doskonałe trzymanie się drogi i świetne własności jezdne. Mimo wysokiego nadwozia środek ciężkości jest położony dość nisko. Samochód przechyla się na ostrych łukach, ale prowadzi bardzo stabilnie. Dodatkowo świetny i czuły zębatkonawy układ kierowniczy sprawia, że tak duże auto ma stosunkowo mały promień skrętu. Aby zapewnić dobre zdolności terenowe, zastosowano stosunkowo wysoki prześwit, wynoszący 200 mm. W zależności od roczników i stosowanych silników zmieniało się seryjne ogumienie. Pierwsze wolnossące wersje miały koła 15” o oponach 205/70 R15, potem zmieniono je na 215/60 R16. Wersje Turbo zaczynały od 215/60 R16, później przeszły na 215/55 R17. Układ hamulcowy w podstawowych wolnossących wersjach ma jak najbardziej klasyczną konstrukcję. Z przodu są to wentylowane tarcze, a z tyłu bębny. Jedynie wersję Turbo, i to zarówno 2-, jak i 2,5-litrową, wyposażono w układ 4 tarcz. W każdej wersji standardem był układ ABS-u, w wersjach z hamulcami tarczowymi uzupełniony o układ EBD. Samochody wyposażone w ręczną skrzynię biegów wyposażono w Hill- -Holder działający na wzniesieniu. Od modelu 2005 dla pojazdów wyposażonych w silnik 2,5 Turbo i automatyczną skrzynię biegów stosowano system kontroli stabilności jazdy VDC.

Nadwozie

Duże nadwozie typu kombi w pierwszej serii nie uchodziło za zbyt ładne i atrakcyjne. Było ono dość kanciaste i pozbawione stylistycznych gadżetów. Ot, solidny kawał prostej i dokładnej roboty. Dopiero druga seria SG miała poprawioną stylistykę, nabrała masywniejszego, bardziej zbliżonego do SUV-a niż do kombi wyglądu. Zmieniono kształt przodu, zlikwidowano kły na zderzaku, a nowe reflektory przednie i atrapa nabrały bardziej wyrazistego charakteru. Kwadratowe halogeny zastąpiono o wiele ładniejszymi okrągłymi o zwiększonej średnicy. W celu zmniejszenia masy zastosowano pokrywę komory silnika wykonaną ze stopu aluminium. W celu zachowania sztywności nadwozia przednią, szczątkową ramę wykonywano metodą hydroformowania i dzięki temu w czasie jazdy po terenie nie dobiegają do uszu kierowcy żadne niepokojące odgłosy pracy nadwozia. Zmiany modelu 2003 dotyczyły też tyłu, gdzie w miejscu dużych prostokątnych lamp zastosowano trójkątne, a przetłoczenia tylnej klapy spowodowały, że nabrała ona ciekawego wyglądu. Jednocześnie przeniesiono tablicę rejestracyjną ze zderzaka na klapę. Cechą charakterystyczną nadwozia tych modeli Subaru było stosowanie drzwi bez ramek okiennych. Szyby boczne bardzo starannie prowadzono poprzez prowadnice we wnętrzu drzwi i uszczelniono w nadwoziu za pomocą specjalnego kształtu uszczelek. System ten stosowany od wielu lat w różnych modelach również w Foresterze pracował bez zarzutu, o ile auto nie miało powypadkowej przeszłości. Nawet po długim użytkowaniu samochodu drzwi nie opadały, a szyby w swoich prowadnicach nadal pewnie i bez luzów przesuwały się zapewniając doskonałe uszczelnienie. Nie było obaw nie tylko o dostawanie się wody do środka, lecz także o szum wiatru (umiarkowany nawet przy większych prędkościach). Nowoczesności wyglądu modelu 06 dodały też tak bardzo modne ostatnio kierunkowskazy w olbrzymich lusterkach bocznych, a także zmienione klosze tylnych lamp.

Bogate wnętrze

Jeśli chodzi o wnętrze, to przechodziło ono kilka modyfikacji, lecz już w pierwszej serii miało bardzo dobre wyposażenie i zapewniało maksimum komfortu zarówno kierowcy, jak i pasażerom. Wyposażone w podłokietniki fotele zapewniają dobrą wygodę podróżowania, choć podobnie jak u innych japończyków długość poduszki siedzenia dla wysokich kierowców może wydawać się zbyt krótka. Standardem od początku była regulacja wysokości położenia poduszki fotela i kierownicy. W opcji stosowano układ podgrzewania siedzeń i skórzaną tapicerkę. Bagażnik pierwszych serii zapewnia wystarczającą ilość miejsca na przewożenie bagażu. Jego pojemność wynosi 387 l, a po całkowitym rozłożeniu dzielonych tylnych siedzeń wzrasta do ponad 1 600 l, przy płaskiej podłodze bagażnika. Jeśli chodzi o ilość schowków to Forester w tym przoduje. Każda seria ma ich mnóstwo zarówno w desce rozdzielczej, jak i w podłokietniku, bocznych drzwiach, a także w bokach poszycia bagażnika. W wyposażeniu wnętrza nie brakuje klimatyzacji, która kiedyś była elementem opcjonalnym, a obecnie za wyjątkiem najprostszej wersji jest w standardzie (i to automatyczna). W celu zachowania możliwości kontaktu z przyrodą opcjonalnie już od pierwszej serii montowane jest w dachu duże okno.

Serwis

Forester SG jest samochodem prawie bezawaryjnym. Również serwisy w Polsce nie mają dużo pracy przy przeglądach i naprawach. Jedyne poważne usterki, które są zauważalne na polskim rynku dotyczą zawieszenia. Tylne, samopoziomujące amortyzatory wytrzymują sporo ponad 100 tys. km, ale żywotność przeciążanych znacznie się skraca. Zakup nowych oznacza niestety wydatek rzędu 5 tysięcy. Można je wymienić na zwykłe, lecz traci się na komforcie. Możliwe jest też regenerowanie. Pozostałe elementy zawieszenia praktycznie się nie zużywają i nawet jakość polskich dróg nie jest w stanie ich pokonać. W układzie napędowym praktycznie nie zdarzają się usterki i jeśli odpowiednio dbamy o silnik to bez problemu osiąga on przebiegi powyżej 300 000 km. Skrzynie biegów nie wymagają większej uwagi poza okresową wymianą oleju. Należy przy tym pamiętać, że w automatycznych skrzyniach biegów znajdują się dwa różne typy olejów i nie wolno ich pomylić. We właściwej skrzyni automatycznej znajduje się typowy, czerwony olej hydrauliczny, którego stan sprawdzamy długą miarką znajdującą się pod maską po stronie kierowcy przy ścianie czołowej. Po drugiej stronie skrzyni biegów znajduje się krótka miarka pokazująca stan oleju w przykładni głównej i tam należy wlać typowy olej przekładniowy. Jeśli chodzi o elektronikę to nie sprawia ona jakiegokolwiek kłopotu, a większość występujących problemów wynika z braku kontaktu. Zabezpieczenie antykorozyjne SG jest dobre i rdza na elementach nadwozia pojawia się dość rzadko. Większe problemy z rdzą, z racji wieku i słabszego zabezpieczenia, może mieć pierwsza generacja SF.

Co wybrać?

Polecamy wybór generacji SG – jest oczywiście nowsza, ale i lepiej dopracowana. Gdy budżet nie pozwala, lepiej skupić się na egzemplarzach z silnikami wolnossącymi i manualami skrzynkami biegów. Jednak i tak trzeba mieć świadomość, że żaden Forester nie jest oszczędny i trzeba się liczyć z dwucyfrowym, realnym zużyciem paliwa. Dotyczy to zwłaszcza wersji turbo i z automatami. Założenie instalacji LPG jest możliwe, ale wymaga doświadczonego instalatora. Trzeba też pamiętać, że gdy nie ma się silnika z hydrauliczną regulacją luzu zaworowego, to LPG wymusza jego częstszą regulację, co w przypadku boksera jest bardzo kosztowne. Mając szczęście, można trafić na silnik fabrycznie przeznaczony do zasilania gazem.

Podsumowanie

Ogólnie Subaru Forester SG jest niezwykle udanym samochodem i raz zakupiony pozostaje w jednych rękach dość długo, a większość właścicieli nie śpieszy się z jego zamianą to na kolejny, nowy model. Użytkownicy chwalą go za bezawaryjność i doskonałe właściwości jezdne i choć większość z nich nie używa tych pojazdów w ciężkim terenie, to trafiają się egzemplarze z zamontowanymi, solidnymi płytami aluminiowymi chroniącymi silnik i tylny mechanizm różnicowy. Zdarzają się również egzemplarze wyposażone w wyciągarki, podwyższone zawieszenie (np. niemiecki model Diana) i inne elementy wzmacniające terenowy charakter. Pojazdy te są bardzo chętnie sprowadzane z USA, a ich oferta na rynku jest na tyle duża, że można znaleźć w miarę zadbany model. Niestety te w najlepszym stanie łatwo nie zmieniają właściciela, a to tylko podnosi ich wartość. Należy unikać egzemplarzy turbodoładowanych, amatorsko tuningowanych, powypadkowych czy zniszczonych niewłaściwą eksploatacją. Odbudowa Forestera jest wtedy tak kosztowna, że nieopłacalna. Ξ

Subaru Forester – Historia

1995 r. – 56. Targi motoryzacyjne IAA we Frankfurcie – przedstawienie modelu studyjnego Subaru Streega będącego protoplastą Forestera (silnik 2,0 turbo o mocy 250 KM)
1996 r. – bicie rekordu prędkości w 24-godzinnej jeździe na torze owalnym w Indianapolis w USA przez dwa Forestery, zdobycie rekordu FIA w klasie T1 prędkością 180,092 km/h
1997 r. – wprowadzenie do sprzedaży w Japonii pierwszej serii oznaczonej SF, następnie Subaru wprowadzono do USA oraz Europy
2000 r. – wprowadzenie pierwszych drobnych zmian: przednie i tylne lampy, deska rozdzielcza i standardy wyposażenia.
2002 r. – wprowadzenie na rynek II generacji Forestera (model ’03), duże zmiany w nadwoziu: nowy przód, nowy tył, zupełnie nowe wnętrze; silnik 2,5 turbo z automatyczną skrzynią biegów, układ VDC
2005 r. – facelifting modelu, zmieniony przód i tylne światła, silnik 2,5 turbo także z manualem
2006 r. – wyprodukowanie milionowego egzemplarza Forestera
2007 r. – Japonia, przedstawienie zupełnie nowego modelu 08’ oznaczonego SH
2008 r. – rozpoczęcie sprzedaży w USA; przedstawienie nowego modelu w Paryżu; prezentacja silnika diesla serii EE20

Subaru Forester – silniki

Silniki o pojemności 2,0 l

• SOHC typ EJ20, 1994 cm³ – wtrysk sekwencyjny – 92 kW (125 KM)/5 600 obr/min; 184 Nm/3 600 obr/min, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, w układzie przeciwbieżnym boxer

• DOHC typ EJ20T, 1994 cm³ – wtrysk sekwencyjny – 130 kW (174 KM)/5 600 obr/min; 245 Nm/3 200 obr/min, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, w układzie przeciwbieżnym boxer

• DOHC typ EJ20T, 1994 cm³ – wtrysk sekwencyjny i Bi turbo – 185 kW (250 KM)/6 500 obr/min (JI S), 4-cylindrowy, 16-zaworowy, w układzie przeciwbieżnym boxer – tylko w Japonii

• DOHC typ EJ205, 1994 cm³ – wtrysk sekwencyjny – 116 kW (158 KM)/6 400 obr/min; 186 Nm/3 200 obr/min, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, w układzie przeciwbieżnym boxer

Silniki o pojemności 2,5 l

• SOHC typ EJ25, 2457 cm³ – wtrysk sekwencyjny – 115 kW [156 KM (165 KM SAE)]/ 5600 obr/min, 232 Nm/3 200 obr/ min, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, w układzie przeciwbieżnym boxer – tylko w USA i Australii

• DOHC typ EJ25T, 2457 cm³ – wtrysk sekwencyjny i turbo – 155-169 kW (210-230 KM)/5 600 obr/min; 320 Nm/3 600 obr/ min, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, w układzie przeciwbieżnym boxer

• DOHC typ EJ25T, 2457 cm³ – wtrysk sekwencyjny i turbo – 195 kW (265 KM)/5 600 obr/min; 378 Nm/3 600 obr/min, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, w układzie przeciwbieżnym boxer – tylko w Japonii wersja S

 

 

Subaru Forester – Plusy i minusy

ZALETY
+ trwały silnik boxer
+ mocny i zrywny silnik 2,5 l turbo
+ trwałe samonośne nadwozie
+ układ napędowy Symetrical AWD
+ dobre i komfortowe niezależne zawieszenie
+ samopoziomowane tylne amortyzatory
+ świetne trzymanie się drogi
+ panoramiczny szklany dach
+ prawie 100 % bezawaryjność
+ bogate wyposażenie
+ reduktor w wolnossących wersjach 2.0

WADY
– duże zużycie paliwa
– mało dynamiczna automatyczna skrzynia biegów
– delikatne plastikowe osłony spodu
– nietrwałe i drogie amortyzatory samopoziomujace
– trudny profesjonalny lifting off-roadowy
– słabe hamulce dla wersji 2,5 l turbo
– wysokie ceny
– mała podaż

Subaru Forester – orientacyjne ceny części zamiennych

– filtr oleju Mann – 27 zł
– filtr powietrza Filtron – 32 zł
– amortyzator przód KYB – 339 zł
– łącznik stabilizatora TRW – 74 zł
– końcówka drążka kier. Febi Bilstein – 63 zł
– tarcza hamulcowa przednia Brembo – 216 zł
– tarcza hamulcowa tylna Brembo – 217 zł
– łożysko kół przednie FAG – 189 zł
– łożysko kół tylne FAG – 340 zł
– sworzeń wahacza TRW – 76 zł
– sprzęgło kompletne LUK – 907 zł
– termostat Behr – 143 zł
– chłodnica Denso – 878 zł
– pompa cieczy chł. Aisin – 199 zł
– zestaw rozrządu Contitech – 897 zł
– cewka zapłonowa NGK – 565 zł
– tłumik końcowy Walker – 382 zł

autor: Wojciech Buczek, zdjęcia: producent