Najlepsze do holowania
Jednych zbliżająca się pora wyjazdów wakacyjnych skłania do myślenia nad pojazdami odpowiednimi do roli holownika przyczepy kempingowej, drugich rozpoczęty sezon budowlany zmusza do poszukiwań pojazdu zdolnego pociągnąć przyczepę bagażową. Sprawdzamy, jakie pojazdy w poszczególnych segmentach najlepiej nadają się do pociągowego przeznaczenia – wyznacznikiem jest dopuszczalna masa przyczepy na haku.
Szukając samochodu odpowiedniego do ciągnięcia przyczepy, trzeba sobie uświadomić specyfikę takiej eksploatacji. Wprawdzie większość samochodów pozwala na instalację haka holowniczego (można go również zamówić przy kompletacji wyposażenia nowego pojazdu), jednak niektóre auta lepiej nadają się do tego celu. Połączenie pojazdu z przyczepą wprowadza skupione siły do struktury pojazdu, więc ta musi być odpowiednio wytrzymała. Najlepiej z takimi obciążeniami radzi sobie konstrukcja ramowa terenówki lub pickupa bądź rama zintegrowana z nadwoziem, jak w SUV-ach. Nadwozia crossoverów oparte na platformach podwoziowych osobówek nie są już tak wytrzymałe, co z małymi wyjątkami znajduje odzwierciedlenie w deklarowanych przez producentów dopuszczalnych masach całkowitych przyczep. Innym ograniczeniem są możliwości układu napędowego. Zespół holownika z przyczepą nie będzie się przecież poruszał po równych i płaskich drogach. Manewrowanie i ruszanie na pochyłościach będzie obciążeniem dla silnika i sprzęgła. W takich okolicznościach lepiej spiszą się skrzynie automatyczne, które jednak lepiej wzmocnić pakietem do holowania (z wydajniejszym chłodzeniem). Wreszcie sama jazda wymaga bezpiecznego kierowania i hamowania. Nakłada to spore ograniczenia, choćby ze względu na skuteczność hamulców czy rozkład mas. Producenci starają się zwiększyć wygodę i bezpieczeństwo jazdy z przyczepą, ale nie mają wpływu na prawa fizyki. Szeroko stosowane są programy stabilizacji jazdy zespołu pojazdów, asystenci manewrowania i systemy poprawiające widoczność – nie tylko większe lusterka na dłuższych ramionach, ale i kamery pokazujące obraz zza przyczepy.
Pickupy
Pickupy, jako pojazdy mające w genach użytkowe przeznaczenie, wydają się wprost wymarzone do roli holowników. Po pierwsze, mają solidne podwozie ramowe, które jest wyjątkowo odporne na punktowe obciążenia od haka. Po drugie, z reguły mają mocny układ napędowy przygotowany do pokonywania dużych oporów, który w razie potrzeby można wzmocnić przełożeniem zredukowanym. Inną zaletą jest długi rozstaw osi stabilizujący jazdę z przyczepą. Pamiętajmy jednak, że pickupy mogą mieć też słabości wynikające z ich konstrukcji. Największą jest niekorzystny rozkład obciążeń podczas jazdy z paką „na pusto”. Niedociążona tylna oś może być wrażliwa na reakcje od przyczepy zwiększane długim ramieniem siły, czyli odległością od osi do haka. Sytuacji nie poprawia niezbyt wyrafinowane zawieszenie tylne, którego nastawy są najczęściej zestrojone na jazdę pod obciążeniem. W lepszej sytuacji są użytkownicy pickupów ze stałym napędem obu osi, który znacznie polepsza zachowanie na drodze.
Jako zwycięzców tego porównania można bez wahania wskazać amerykańskie pickupy heavy duty czy wręcz super duty*. Ich producenci prześcigają się w deklaracjach dotyczących maksymalnej masy przyczepy przekraczającej ciężar nawet 35 tysięcy funtów. W przeliczeniu na system metryczny oznacza to zdolność podpięcia przyczepy o ciężarze nawet 16 ton. Wśród takich mocarzy znajdują się Ram 3500 czy Ford F-350. Mniej ciężarówkowe są bardzo popularne za oceanem pickupy full size, w tym Ford F-150. W zależności od konfiguracji F-150 potrafi pociągnąć od 2 268 kg do 5 987 kg. Bezpośredni konkurenci depczą mu po piętach, oferując w najmocniejszych holownicznych specyfikacjach niewiele mniej: Ram 1500 – 5 783 kg, Nissan Titan XD – 5 765 kg. Toyota Tundra nie licytuje się z nimi, zapewniając 4 627 kg, zaś nieortodoksyjny – bo z osobówkową techniką – pickup Honda Ridgeline w ogóle nie przejmuje się tą rywalizacją, pozwalając na podpięcie na hak „jedynie” 2 268 kg.
Od dostępnych na polskim rynku pickupów można oczekiwać w najmocniejszych wersjach powera do uciągnięcia nawet 3,5 tony. Zdolne do tego mogą być: Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Nissan Navara i bliski mu Mercedes X. Mitsubishi L200 zadowala się 3,1 t, zaś SsangYong Musso maksymalnie przyjmuje równe 3 tony.
Do ich prowadzenia wymagane jest jednak posiadanie prawa jazdy C+E.
Terenowe
Wydaje się, że prawdziwe auta terenowe to gatunek na wymarciu. Tej pesymistycznej wizji przeczą jednak niedawne premiery. Współczesne terenówki oparte na ramie, z wzdłużnym układem napędowym i sztywnymi mostami, wciąż mają się dobrze. Ich tradycyjny schemat konstrukcyjny pozwala nawet na zaistnienie w różnych segmentach rynku – począwszy od małych aut rekreacyjnych, przez rekreacyjno-użytkowe, na prestiżowych i luksusowych skończywszy. Najmniejszy w tej klasie jest Suzuki Jimny, którego uciąg również jest najmniejszy – 1 300 kg w przypadku przyczepy z hamulcem i 350 kg bez hamulca. Na tym tle Jeep Wrangler jest bardziej odpowiednim środkiem transportu, gdyż oferuje 2 495 kg – warto jednak pamiętać, że dotyczy to 4-drzwiowej wersji Unlimited. 2-drzwiowy Jeep może maksymalnie pociągnąć jedynie 1 497 kg.
Jeśli połączenie dzielnej terenówki i holownika jest kryterium decydującym o zakupie, warto poczekać na Jeepa Gladiatora. Niby jest on pickupem, ale tak naprawdę to bezkompromisowa terenówka ze zwiększoną funkcjonalnością. Zapewnia ją nie tylko spora paka, ale i możliwość podpięcia do haka nawet 3 470 kg (dotyczy to jednak wersji amerykańskiej). Ze względu na ogromny potencjał off-roadowy do terenówek można zaliczyć także Mercedesa G W464, chociaż ze względu na bulwarowe przeznaczenie lepszą kategorią dla niego są auta luksusowe. Aktualna gelenda, i to niezależnie od wersji, może jednak zaimponować użytecznością – jako holownik nawet 3,5 ton dóbr luksusowych.
Crossovery
Segment crossoverów SUV, czasami nazywanych na wyrost SUV-ami, stale się rozrasta i obejmuje różnorodne konstrukcje: od wystylizowanych off-roadowo osobówek po pojazdy uterenowione. Można więc natknąć się na groźnie wyglądającą, ale bezradną w terenie przednionapędówkę lub niepozornie wyglądające kombi z dzielnym terenowo podwoziem. Podobne zaskoczenie może nas spotkać w temacie zdolności holowniczych. Różnice w sile uciągu pojawiają się nawet w obrębie jednego modelu, zwłaszcza wśród producentów oferujących długą listę różniących się od siebie wersji. Podstawowy „golas” ze słabym dowsizingowanym silniczkiem i napędem na przód słabo nadaje się do holowania przyczepy, zaś topowa wersja z mocną jednostką napędową współpracującą z napędem na obie osie może pozwolić sobie na znacznie więcej w tym temacie. Takie różnice nie wynikają jedynie z odmiennych parametrów układu napędowego – musi im bowiem podołać reszta pojazdu. Wymagania dotyczą głównie podwozia. Ze względu na bezpieczeństwo hamulce i zawieszenie muszą być skuteczniejsze. Są to dość istotne zmiany, z których wynikają różnice sięgające nawet 400 kg dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy hamowanej. Przykładowo najsłabsze Audi Q2 może ciągnąć 1 300 kg, zaś najmocniejsze już 1 700 kg. W przypadku tego producenta można też zauważyć dbałość o utrzymanie stopniowania modeli także pod tym względem – Q2 może maksymalnie pociągnąć wspomniane 1,7 t, Q3 – 2,0 t, a Q5 – 2,4 t.
Nie są to jednak rekordowe wartości wśród średnich produktów tego segmentu z koncernu VAG – nawet 2,5 tony na haku może mieć VW Tiguan oraz Skoda Kodiaq. Takie parametry pozwalają im mierzyć się z droższymi crossoverami, które wybrały sportowe przeznaczenie. Przykładowo: Alfa Romeo Stelvio może uciągnąć 1,7 t. Chwili zastanowienia wymaga jednak zakup hybrydowej Hondy CR-V, dla której DMC przyczepy hamowanej ograniczono do 750 kg (niehamowana 600 kg). W przypadku wyboru tradycyjnego napędu CR-V można za to liczyć nawet na 2 tony uciągu! Dysproporcja ta wynika z konieczności umieszczenia na pokładzie hybrydy dodatkowych podzespołów napędu elektrycznego – główny ciężar przypada na akumulatory.
Elektryki
Myli się jednak ten, kto uważa, że auta z napędem elektrycznym nie nadają się do holowania przyczepy. Oczywiście dodatkowe obciążenie spowoduje skrócenie zasięgu zespołu, ale może mieć on całkiem sporą łączną masę. Wśród dostępnych elektryków przoduje Tesla Model X, która pozwala na podpięcie nawet 2 250 kg!
Wchodzący na rynek europejscy konkurenci wykazują się mniejszymi wartościami: Mercedes EQC i Audi e-tron mają uciąg 1 800 kg, a posiadaczom Jaguara I-Pace musi wystarczyć skromne 750 kg. Żaden z wymienionych pojazdów nie może się jednak równać z wciąż dopracowywanym Rivianem R1. Jego zdolności pociągowe sięgają 4 990 kg, równając do poziomu możliwości spalinowych holowników wielkości full size.
Luksusowe
Luksusowe SUV-y są ciężkie, więc muszą mieć mocny napęd – stosownie do oczekiwań. Oznacza to, że wielkiej masie (mimo wszelkich wysiłków konstruktorów) musi towarzyszyć siła napędowa zdolna wprawiać ją w ruch. W przypadku zastosowań holowniczych to całkiem dobre zestawienie, które pozwala na pewne poruszanie się w zestawie – bezpieczne i z dużym zapasem mocy.
Decyzje zakupowe lepiej jednak dobrze przemyśleć, gdyż zdarza się całkiem spory rozrzut: BMW X7 potrafi wziąć na hol do 2,6 t, Audi Q8 do 2,8 t, zaś Range Rover czy Mercedes GLS mogą pojechać nawet z 3,5 t.
SUV-y
Do segmentu Sport Utility Vehicle można zaliczyć wiele różnych pojazdów, ale kładąc akcent na słowie utility, nie sposób pominąć zdolności holowniczych tego typu aut. SUV-y wcielające się w rolę holowników nie są czymś egzotycznym. Ich ciężar, solidna budowa oraz mocny napęd i podwozie sprawiają, że przyczepa nie jest uciążliwa. Dodając do tego pojemne i z reguły bogato wyposażone nadwozie, otrzymujemy idealny zestaw, którym można wybrać się z przyczepą na daleki wyjazd, nie obawiając się przy tym zjazdu z drogi. Bogata oferta SUV-ów pozwala na łatwe znalezienie odpowiedniej propozycji. Wciąż dostępne są pojazdy zbudowane na ramie, w tym SsangYong Rexton czy terenowa Toyota Land Cruiser, które pozwalają na holowanie 3-tonowej przyczepy.
Przykładem SUV-a z off-roadowym dziedzictwem, mimo braku klasycznej ramy, jest Jeep Grand Cherokee. Jego zdolności pociągowe kończą się dopiero na 3,5 t, ale konkurencja w postaci Volkswagena Touarega i Land Rovera Discovery też dociera do tego limitu. Ciekawe, że równie wielkie SUV-y mają odczuwalnie niższe DMC przyczep: Audi Q7 – 2,7 t, Volvo XC90 – 2,4 t.
autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: producenci
Artykuł archiwalny z numeru 6/2019
