OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Range Rover P38A (1994 – 2002)

Range Rover P38A

Luksusowa terenówka

Marka Range Rover obejmuje samochody produkowane od 1970 roku do chwili obecnej. Na lata 1970-96 przypada model Range Rover, nazwany w końcówce swojej produkcji CLASSIC. Od końca 1994 roku, więc przez chwilę równolegle, rozpoczęto produkcję zupełnie nowego samochodu, nazwanego New Range Rover.

Range Rover P38A

Range Rover P38A

Nazwa ta była jasna i klarowna aż do momentu wejścia na rynek w 2002 r. kolejnego modelu, dla którego fabryka lansowała określenie „Range Rover 2000”. Oczywiście nazwa „New RR” poprzednika zaczęła być myląca. Fachowcy wrócili do fabrycznych oznaczeń modeli i w ich języku wygląda to tak: Classic, P38A i L322. Cywile radzą sobie z nomenklaturą na różne sposoby. Słyszy się więc o Range Roverach I, II i III albo o samochodzie z ‘95 roku, ale już „w nowej budzie”, jak również o Classicach, tak zwanych przejściówkach, bo w starej budzie, ale już na miechach powietrznych zamiast sprężyn.
Artykuł ten ma na celu zrobienie z tym porządku i opisanie średniego statystycznego przypadku używanego New Range Rovera P38A* z lat 1994 do 2002. Będziemy dalej używali skrótu NRR i P38A.
NRR ma zupełnie odmienną konstrukcję ramy, nadwozia i mostów napędowych od Classica i nie ma tu mowy o modelach przejściowych. Znajome pozostają skrzynie biegów, reduktory i silniki benzynowe V8 – jednak z dużymi modyfikacjami.

P38A – P jak „projekt”, 38A jak numer budynku w Solihull, w którym siedzieli projektanci nowego modelu.

Range Rover P38A 2.5 DSE

Range Rover P38A 2.5 DSE

Range Rover P38A - bagażnik jest nie tylko pojemny, ale i praktyczny

Range Rover P38A – bagażnik jest nie tylko pojemny, ale i praktyczny

Konstrukcja, napęd

P38A ma klasyczną konstrukcję samochodu terenowego, opartą na solidnej kształtowej ramie i sztywnych mostach napędowych. Rama wykonana jest z grubszego materiału. Z silnika napęd przenoszony jest przez czterobiegowy automat firmy ZF do skrzyni redukcyjno-rozdzielczej firmy Borg-Warner z centralnym mechanizmem różnicowym wyposażonym w sprzęgło wiskotyczne. To rozwiązanie jest nam znane z końcowych modeli Classica. Nowości dotyczą tutaj sterowania skrzynią i reduktorem, wykonanego w sposób super – w swoim czasie – bajerancki, czyli na jednej dźwigni przy wykorzystaniu elektrycznej przekładni. Prowadzenie lewarka ma kształt litery H. Po lewej stronie lewarek obsługuje biegi szosowe jak normalny automat, jednak po przerzuceniu lewarka na prawą stronę litery H samochód zmienia się w terenowego potwora. Już nie cyfry poszczególnych biegów, ale ikony gór i dolin znaczą ślad lewarka, umożliwiając właściwą aplikację biegów i gładkie pokonanie wszelakich terenowych przeszkód. Piszę o tym nieco humorystycznie, albowiem przerzucenie lewarka w prawe położenie powoduje jedynie uruchomienie silnika elektrycznego, włączającego niski bieg reduktora (w modelu DSE z dieslem i manualną skrzynią biegów jest do tego osobny przycisk na konsoli). Tak więc silnik elektryczny wziął na siebie trud przerzucania małej dźwigni reduktora*. W przypadku konieczności holowania pojazdu z automatem – ustawiamy skrzynię w pozycji „neutral” i wkładamy bezpiecznik do odpowiedniego portu (opisanego w user’s manual), a silnik elektryczny powinien przestawić reduktor do pozycji „neutral” – teraz koła holowanego pojazdu nie kręcą skrzynią i auto można holować. Hamulec ręczny na wyjściu z reduktora na tylny wał napędowy – klasycznie, ale tym razem o dziwo skutecznie, co dawniej się fabryce nie zawsze udawało. Dalej mamy sztywne mosty napędowe, zasadniczo różniące się konstrukcją od swych poprzedników i to na plus. Czterosatelitowy, mocny mechanizm różnicowy i równie mocne półosie – to zaskakująca zmiana względem starego modelu, który na dodatek miał przekładnie główne po przeciwnej stronie wozu. Anglicy używają tych mostów do sportu, mają bowiem jeszcze dwie zalety dyskwalifikujące poprzedników – lepszy skręt kół i pływające zaciski hamulcowe (przy hamowaniu P38A nie ściąga na lewo i prawo jak jego „classyczny” poprzednik). Również „atomowe” są wahacze i drążki mocujące mosty do ramy. Wahacze tylne są bardzo nietypowe: wykonano je z kompozytów, mogą być skręcane – pełnią więc funkcję stabilizatora przechyłu. W sumie względem Classica „pod” samochodem zmieniono wiele i to w zasadzie na lepsze.

Jeśli długo nie korzystano z reduktora, należy koniecznie sprawdzić, czy ów system rzeczywiście może go przełączyć, co bywa przydatne także na asfalcie.

Range Rover P38A - mosty napędowe i pneumatyczne zawieszenie

Range Rover P38A – mosty napędowe i pneumatyczne zawieszenie

Zawieszenie

W „zasadzie na lepsze” z poprzedniego paragrafu dotyczy właśnie zawieszenia – o nim będzie dużo, ale czy dobrze? Opisane wcześniej mosty podpierają ramę za pomocą miechów powietrznych. Pod maską znajduje się kompresor i blok elektronicznie sterowanych zaworów. Zbiornik ze sprężonym powietrzem umieszczono od spodu przy ramie, pod siedzeniem pasażera. Między każdym z czterech wahaczy a ramą znajdują się czujniki wysokości zawieszenia. Całym zestawem spod siedzenia kierowcy zawiaduje Electronic Control Unit (ECU). Cały system nosi dumną i brzemienną nazwę EAS (Electronic Air Suspension) i powinien wykonywać kilka istotnych dla pojazdu i użytkownika funkcji:

  • – poziomować samochód w trakcie jazdy i postoju (brak przechyłu na zakrętach),
  • – utrzymywać jedną z pięciu zaprogramowanych wysokości (dostęp, szybka jazda, wolna jazda, jazda terenowa, automatyczne dodatkowe podniesienie samochodu),
  • – automatycznie zmieniać wysokość w zależności od prędkości jazdy.

Zawieszenie sterowane przyciskiem z konsoli pozwala na podnoszenie i opuszczanie samochodu.
Najniższe położenie (access mode) służy do załadunku i wyładunku samochodu, umożliwia też wygodne zapięcie na hak holowniczy przyczepy z końmi. ECU zezwala na to położenie tylko przy zaciągniętym ręcznym hamulcu i automatycznie podnosi samochód po ruszeniu. Można zamrozić auto w tym położeniu przyciskiem Freeze, jeśli potrzebujemy wjechać np. na niski podziemny parking. ECU podniesie auto do góry pomimo Freeze po przekroczeniu 35 km/h. Z access mode zawieszenie przechodzi od razu do standard mode – pomijając low mode, czyli wysokość do szybkiej jazdy po autostradzie – tę wysokość ECU proponuje samo po przekroczeniu 80 km/h i wraca do standard mode poniżej 56 km/h. I znów doświadczony użytkownik może użyć przycisku Freeze, aby zamrozić wysokość na low mode i wchodzić na obniżonym zawieszeniu w ostre miejskie zakręty pomimo prędkości poniżej 56 km/h. Z poziomu standard możemy podnieść się na high mode, czyli wysokość odpowiednią dla jazdy terenowej i pokonywania przeszkód wodnych. ECU „niezamrożone” pozwala na jazdę na tej wysokości do prędkości 40 km/h, a potem obniża zawieszenie do standard mode. Przyjmując standard za punkt zerowy, zawieszenie obniża się do access mode o 7 cm, do low mode 2,5 cm, natomiast do high mode rośnie o 4 cm. Sumaryczny wynik z dołu do góry to około 11 cm, a z komputerem diagnostycznym można zresztą z miechów wyciągnąć więcej i zaprogramować te wysokości inaczej. Cztery centymetry do góry, by ruszyć w off-road – nie wydaje się dużo – a jednak 4-5 centymetrów w górę to podstawowy lift oferowany przez producentów „tuningowych” sprężyn do większości terenówek. Nie jest to więc mało, a zmiany wysokości są odczuwalne w środku i dobrze widoczne z zewnątrz. Dodatkowo w modelach z Electronic Traction Control (od 1998 wszystkie modele) mózgi porozumiewają się ze sobą i jeżeli wykryte zostanie buksowanie i nieprzyleganie koła do nawierzchni, EASuspension zwiększa wysokość zawieszenia samochodu ponad tą normatywnie dostępną ręcznym sterowaniem – w celu np. umożliwienia ześliźnięcia się ramy z przeszkody lub, w odpowiednich warunkach, zwiększenia wykrzyżu, próbując zwiększyć nacisk koła na nawierzchnię itp. Dzięki temu zjawisku, fachowa prasa angielska określa właściwości terenowe NRR jako lepsze od Classica. Jako miłośnik Classica nie mogę się z tym zgodzić, przyznać jednak muszę, że da się tak zaprojektować przeszkody, aby tą wyższość wykazać. Classic przejeżdża je w sposób siłowy, a P38A robi to ze stałą niską prędkością i gracją, a kierowca musi jedynie czasami chwilę poczekać, aż mózgi osiągną jedność.

Range Rover P38A 4.6 HSE

Range Rover P38A 4.6 HSE

Silniki

Generalnie silniki V8 o pojemności 4,0 i 4,6 litra stanowiły podstawowe jednostki napędowe dla wersji SE i HSE.

Jak zawsze w historii Range Rovera musiała zdarzyć się jakaś pomyłka z silnikiem diesla i pod maską wylądował 2,5 l sześciocylindrowy rzędowy turbodiesel rodem z BMW, sczepiony zazwyczaj ze znaną nam dobrze z Discovery i Defendera manualną skrzynią R380. Silnik ten ma różne opinie jeśli chodzi o trwałość i nie zamierzam w to wnikać, jako że pasjonatem BMW nie jestem. Warto jednak złośliwie zauważyć fakt, że silnik ten nie posiada w ogóle momentu obrotowego na niskich obrotach i ruszenie na skrzyżowaniu czy wjechanie na krawężnik wymaga „palenia sprzęgła”. W mojej opinii dyskwalifikuje to tę jednostkę napędową, która do przyjęcia jest tylko w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów, gdzie braku momentu nie czuć.
Jednak generalnie należy stwierdzić, iż P38A napędzany tzw. DSE z automatem najlepiej nadaje się do prowadzenia przez kobiety i samobójców, albowiem ruszając z miejsca na zimnym silniku, po depnięciu na gaz należy głośno liczyć: raz, dwa, trzy… Dopiero w okolicach piątki czy szóstki samochód rusza, co może spowodować zawarcie niezamierzonych znajomości (szczególnie na skrzyżowaniach).
Początkowo silniki benzynowe obsługiwane były przez system wtryskowy firmy Lucas/Sagem, składający się tak naprawdę z dwóch oddzielnych komputerów. Pierwszy steruje sekwencyjnym wtryskiem paliwa i wyposażony jest z ciekawostek w dwa knock sensory (detektory drgań bloku) oraz dwie sondy lambda. Drugi zajmuje się odpalaniem poszczególnych cylindrów i zamiast aparatu zapłonowego, iskrzy na podstawie sygnałów z dwóch czujników – położenia wału i położenia wałka rozrządu. System ten działa sprawnie i jest w zasadzie bezawaryjny. Lepsze jest jednak wrogiem dobrego i od 1998 roku sterowanie nad silnikiem przejął system wtryskowy Bosch Motronic, a sam silnik uzyskał wdzięczny przydomek „Thor”. Wynikiem tych zmian jest wyższy moment obrotowy silnika w niskim zakresie obrotów, jak również zmiana brzmienia silnika – oraz, o dziwo, niższe spalanie. Zmiany bowiem dotyczyły również zarówno kolektora dolotowego, jak i całego układu wydechowego, który w Thorze rozdzielony jest z tył na dwie końcówki, co łatwo pozwala optycznie rozróżniać modele od tyłu.

Trzyliterowe skróty i Limited Editions

Możliwości zawieszenia i stary sprawdzony układ napędowy powodowały, że NRR zajeżdżał w testach terenowych znacznie dalej niż jego konkurencja z tej samej półki. W swoim czasie przodował też w wyposażeniu: ABS, ETC, SRS, EAS, HEVAC, BCM i 50-kilka procesorów na pokładzie od zamków w drzwiach po szyber dach. Konsola wyświetlająca komunikaty w kilku językach ostrzega o szerokiej gamie zjawisk, od poślizgu kół i średniego ssania paliwa na setkę, po źle zaprogramowane szyby czy niedomkniętą maskę lub klapę tylną. HEVAC zajmuje się przewietrzaniem i klimatyzowaniem wnętrza, ma kilka programów, wyświetlacz ma podział na pasażera i kierowcę. Przednia szyba oczywiście ogrzewana, fotele elektryczne również. System nagłośnienia w lepszych wersjach Harman Kardon z 11 głośnikami, zmieniarką CD i sterowaniem w kierownicy.

Prawdziwą zmorą jest liczba wersji tego samochodu, albowiem w trakcie pięciu lat wypuszczono około 17 różnych limitowanych edycji tego samochodu, oznaczanych specjalnymi kolorami i insygniami z tyłu pojazdu. Od 6 do 600 sztuk w edycji i perełka: 50 sztuk na 30-lecie Range Rovera.

Dodatkowo program Autobiografia umożliwiał skomponowanie samochodu według indywidualnych potrzeb, od dzwonków parowych po telewizję i oczywiście nawigację satelitarną. Sumarycznie wyprodukowano jedynie 167 041 sztuk tego pojazdu, jego angielska cena oscylowała zazwyczaj powyżej 40 tys. funtów, a przy niektórych modelach dochodziła nawet do 70 tys.

Plusy i minusy

New Range Rover był samochodem bardzo drogim w zakupie i serwisie. Większa część komponentów została zaprojektowana i wykonana specjalnie do tego modelu i dostępna jedynie w oryginale. Serwisy zostały zmuszone do zakupu komputerów diagnostycznych i oprogramowania, umożliwiającego kontakt z elektronicznymi systemami tego samochodu. Od tego czasu zmieniło się tylko to, że ceny samochodów używanych zaczęły być przystępne. Natomiast ceny części zamiennych nie spadły. Dlatego należy się zastanowić przed zakupem tego samochodu – angielskie gazety mówią wprost: jeżeli jesteś zainteresowany zakupem modelu z dieslem (ukierunkowanie na ekonomiczną jazdę), to pomyśl lepiej o Discovery Tdi lub Td5. Mówią też, że NRR jest samochodem z grupy „high running costs” i wcale nie chodzi tu tylko o zużycie paliwa. Decyzje zakupu są jednak indywidualną sprawą każdego z nas i niech tak pozostanie – szanujmy tylko zasadę „jeśli cię było stać na wóz, to niech cię będzie stać na przewóz”.

Doświadczenie serwisowe pozwala wyróżnić podstawową grupę usterek tego modelu. Jakkolwiek fabryka tradycyjnie nie wypowiedziała się na ten temat, to wyraźnie widać, że modele od roku 1998 są mniej usterkowe i znacznie bardziej cieszą swych właścicieli. Główne usterki całej populacji to:

  • Legendarne pękanie bloków silników V8 – prawdą jest, że usterka ta jest częsta na tyle, że obserwowalna w życiu codziennym. Pęka blok aluminiowy na połączeniu tulei i cylindra. Objawy takie jak przy zniszczonej uszczelce pod głowicą. Fabryka zaleca wymianę bloku.
  • Zawieszenie pneumatyczne – szeroka gama awarii. Normalnemu zużyciu ulegają miechy zawieszenia, trzeba je wymieniać zależnie od eksploatacji pojazdu – powiedzmy od 3 do 6 lat maksymalnie. Czujniki wysokości zawieszenia, pomimo hermetyczności, nie lubią soli i wody, wytrzymują podobnie jak miechy. Kompresor żyje w zależności od tego czy układ jest szczelny i jak często musi dobijać do niego powietrze, ale nawet przy pomyślnej eksploatacji nie jest wieczny. Wymiana każdego poważniejszego komponentu wymaga kasacji błędów ECU i często poziomowania całego samochodu. Jeśli jest niezidentyfikowany problem po wymianie wszystkich powyższych elementów bądź ECU nie kontaktuje się z komputerem, instrukcja zaleca wymienić ECU na nowe – wszak chodzi tu też o bezpieczeństwo i te drobne kilka tysięcy PLN jest tu bez znaczenia. Dodatkowym impulsem do zmiany ECU jest powrót z dalekiej podróży w trybie serwisowym, czyli jazda maksymalnie 50 km/h samochodem leżącym na odbojnikach i niemiłosiernie trzęsącym…
  • Kolejna porcja komfortu i problemów HEVAC – panel sterowania klimatyzacją i silnik nadmuchu. Panel odpowiedzialny za kilka podstawowych funkcji ogrzewania i klimatyzacji lubi się po prostu i bez powodu zepsuć. Psują się również silniczki kierujące strumieniami powietrza, nie są one drogie, ale za to ich wymiana powinna zająć serwisowi 7-9 godzin…
    Oto grzechy główne naszego bohatera; kto go polubił pomimo nich – nie powinien zmieniać zdania. Tytułem krótkiej gawędy i zatarcia złego wrażenia muszę powiedzieć parę komplementów. Pomimo pękania bloków jednostki V8 są używane w sporcie i tuningowane do wysokich mocy, przy czym zasada jest taka: „nie robimy niczego na fabrycznie nowych blokach, tylko remontujemy stare, o których wiadomo już, że nie pękły”. Jest to lekka, silna i wdzięczna jednostka napędowa, która daje radę w sposób nieociężały przyspieszyć ważący 2 200 kg samochód i przemieszczać jego mało aerodynamiczną sylwetkę z prędkością 200 km/h. Przy tej szybkości, komputer pokładowy wskazuje na spalanie na poziomie 10 mil z galona (lepiej nie przeliczać na nasze). Na szczęście, daje się również zgazyfikować i jakkolwiek niewielka tylko część populacji zdecydowała się na ten krok, to wydaje się, że znosi ten stan lepiej niż RR Classic – a to głównie za sprawą najnowszych trendów w sekwencyjnym gazownictwie.

Nadwozie wykonane jest z profili stalowych, stanowiących osnowę dla aluminiowej karoserii. Rozwiązanie to jest znane z poprzednich modeli i znany jest również problem korozji w miejscach łączenia się dwóch metali. Tutaj jednak fabryka podeszła poważnie do sprawy i zainwestowała spore pieniądze w budowę nowej linii karoseryjnej i lakierniczej. Samochody te w porównaniu do poprzedniego modelu po prostu nie korodują, bądź korodują w sposób znikomy. Angielska prasa dopatruje się co prawda korozyjności tylnej klapy, ale nikt kto miał Classica nie będzie tego traktował poważnie.

Range Rover P38A- wnętrze ekskluzywnych wersji wyposażone we wszelkie możliwe dodatki

Range Rover P38A- wnętrze ekskluzywnych wersji wyposażone we wszelkie możliwe dodatki

Range Rover P38A 2.5 DSE

Range Rover P38A 2.5 DSE

Wrażenia z jazdy są kolejnym plusem tego modelu – jest duży w środku, porządnie wykończony i wygodny. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu i dużemu rozstawowi osi (108 cali) świetnie prowadzi się na zakrętach, nie przechylając się pomimo dużych prędkości. Muzyka gra przestrzennie i czytelnie, a dźwięki przedostające się z zewnątrz w postaci pomruku V8 są również przyjemne.

Range Rover P38A

Range Rover P38A

Range Rover P38A (1994 – 2002) – chronologia zmian modelu

1994 r. – premiera New Range Rovera. Równolegle, nadal oferowany jest RR Classic
1995 r. – wprowadzenie na rynek USA
1996 r. – zakończenie produkcji Classica
1997 r. – limitowane wersje Plus (HSE i DSE) oraz CARiN
1998 r. – zamiana systemu zasilania silników ZI z Lucas/Sagem na Bosch. Wersje Vogue 50, Vogue SE, DHSE, 4.0 County
1999 r. – czterosatelitowy mechanizm różnicowy oraz kontrola trakcji w przednim moście. Najbardziej ekskluzywna wersja Linley oraz limitowana Holland & Holland
2000 r. – rocznicowa wersja 30th Anniversary
2001 r. – limitowane wersje Bordeaux i Westminster i ponownie Vogue SE
2002 r. – zakończenie produkcji modelu P38

Range Rover P38A Linley

Range Rover P38A Linley

Range Rover P38A (1994 – 2002) – wady i zalety

+ bardzo wysoki komfort
+ dobre osiągi silników ZI
+ dobre prowadzenie
+ dobre wykończenie
+ bogate wyposażenie
+ solidny układ napędowy
+ możliwość zmiany prześwitu
+ duży uciąg

– wysokie koszty zakupu i jeszcze wyższe koszty eksploatacji
– ograniczony dostęp do części zamiennych
– skomplikowana konstrukcja
– ryzyko awarii elektroniki
– kłopotliwe usterki
– kłopotliwy silnik diesla

Range Rover P38A (1994 – 2002) – silniki

Range Rover P38A 4.0 V8

Range Rover P38A 4.0 V8

4.0 V8 – 8-cylindrowy V8, wtrysk, 3 947 cm3, 140 kW (190 KM) przy 4 750 obr/min, 320 Nm przy 3 000 obr/min (system Lucas/Sagem do r. 1 998) lub 136 kW (185 KM) przy 4 750 obr/min, 340 Nm przy 2 600 obr/min (system Bosch po r. 1998)

Range Rover P38A 4.6 HSE

Range Rover P38A 4.6 HSE

4.6 V8 – 8-cylindrowy V8, wtrysk, 4552 cm3, 166 kW (226 KM) przy 4750 obr/min, 380 Nm przy 3000 obr/min (system Lucas/Sagem do r. 1998) lub 160 kW (218 KM) przy 4750 obr/min, 400 Nm przy 260 obr/min (system Bosch po r. 1998)

Range Rover P38A 2.5 DSE

Range Rover P38A 2.5 DSE

2.5 TD – 6-cylindrowy, rzędowy, wtrysk pośredni, turbodoładowany z chłodzeniem powietrza doładowującego, 2497 cm3, 100 kW (136 KM) przy 4400 obr/min, 270 Nm przy 2300 obr/min

autorzy: Krystian Łukaszewski, Jerzy J. Gabrielczyk, Aleksander Goliat, zdjęcia: Land Rover, archiwum

...a może to też Cię zainteresuje: