Jeep Cherokee Trailhawk 3.2 V6
Porsche Macan S Diesel 3.0 V6
Na pierwszy rzut oka Jeep i Porsche są bezpośrednimi konkurentami. Podobne gabaryty, niemal taka sama moc silników, równie sportowy i aktualny design – lista cech wspólnych jest długa. Ale są też różnice, zasadnicze różnice.
Zacznijmy od Porsche. Macan to długo wyczekiwany model, który miał być mniejszym i młodszym bratem – można powiedzieć namiastką – Cayenne. I rzeczywiście tak jest. Bezpośrednimi konkurentami tego sportowego crossovera o luksusowym charakterze są Audi Q5 oraz Range Rover Evoque.
Wbrew pozorom Macan jest całkiem praktycznym autem. To samochód zwarty i kompaktowy, nadający się do jazdy miejskiej. Dynamika silnika sprawia, że doskonale poradzi sobie na autostradzie. Logotyp powoduje, że można się nim pochwalić zajeżdżając pod znany w mieście lokal. Jedynie miejsce na tylnej kanapie ogranicza możliwość wygodnej jazdy na długich dystansach z kompletem pasażerów. Poza tym nie ma na co narzekać. Bagażnik o pojemności 500 l sprawia, że na urlop zabierzemy sporo zbędnych i niezbędnych rzeczy.
Sylwetka samochodu jest spokojna i wyważona. Mimo że jest to Porsche, rzadko kiedy rzuca się w oczy. Samochód wygląda tak samo „wyzywająco” jak Audi Q5 czy BMW X1. Zatem zwolennicy bezpretensjonalności mogą polubić Macana.
[su_frame]Porsche zadbało o dopracowane szczegóły, które są widoczne na każdym kroku. Już sam kluczyk, a w zasadzie pilot do zdalnego otwierania drzwi cieszy oko. Obudowa tego modułu to miniaturowy samochód, kształtem nawiązujący oczywiście do stylizacji marki.[/su_frame]
Kabina
Po odryglowaniu drzwi, wsiadamy do środka. Tu od razu zaskakują fotele. Kierowca zapada się w głęboko wycięte siedzisko. W końcu to auto sportowe, zatem uczucie siedzenia niemal na asfalcie jest jak najbardziej wskazane. Sam fotel jest regulowany w niezliczonej liczbie punktów. Każdy ma dużą szansę idealnie dopasować go do swojej postury.
Sportowa kierownica dobrze leży w rękach. Tuż przy niej znajdziemy manetki do ręcznej preselekcji przełożeń. Przed oczyma kierowcy widnieją duże zegary. Na pierwsze miejsce wysunięty jest obrotomierz. Tuż obok niego przewidziano mniejszy prędkościomierz. Po prawej stronie znalazło się miejsce na dane komputera pokładowego lub mapy systemu nawigacyjnego. Rozwiązanie rzadko spotykane, ale bardzo praktyczne.
Kierowcę od pasażera oddziela rozbudowany tunel, a na nim mnóstwo wszelakich przycisków i przełączników, co może powodować wrażenie trudności w obsłudze. Jest to jednak złudne odczucie. Po krótkim zaznajomieniu się z tym obszarem sterowania, szybko dochodzimy do wniosku, że obsługi auta nie trzeba się uczyć. Wszystko zostało rozplanowane tak, aby każdy kierowca ze średnim motoryzacyjnym doświadczeniem był w stanie szybko poradzić sobie interfejsem. Uwagę zwraca umieszczony po lewej stronie kluczyk startu silnika.
Elektronika
Wśród gąszczu przełączników ciekawość wzbudza ten z napisem Off-road. System zmienia dystrybucję napędu, dostosowując go pracy w warunkach terenowych. Układ funkcjonuje do prędkości maksymalnej równej 80 km/h.
Jazdę po asfalcie wspomagają opcje sportowych trybów jazdy: Sport i Sport Plus. Po ich aktywacji samochód szybciej reaguje na dodanie gazu, silnik znacznie bardziej lubi pracę przy wysokich obrotach, a charakterystyka amortyzatorów jest utwardzona.
Jeep
Model Cherokee to zupełnie inne podejście do tej linii modelowej. Nowa odsłona nie ma nic wspólnego z poprzednią generacją. Nowoczesne nadwozie jest w stanie konkurować nawet z Porsche. Na szczególną uwagę zasługuje uterenowiony wariant Trailhawk. Wysoki prześwit, ulepszone kąty natarcia i zejścia, spora ilość plastików przy powiększonych błotniakach, progach oraz drzwiach – to wszystko dodaje mu terenowego charakteru. Karoseria wydaje się dużo bardziej „eksperymentalna”. Jest ciekawa i udana.
Dopiero w środku kabiny widać różnicę między dwoma autami. Rodzaj użytych w Jeepie materiałówsprawia (między innymi), że samochód – w porównaniu do Porsche – jest wyraźnie tańszy w zakupie. We wnętrzu Cherokee jest bardziej surowo – trudno zapomnieć, że amerykański producent ściśle współpracuje z Fiatem. Ale nie ma co narzekać, środek kabiny jest naprawdę na poziomie, jedynie porównując go do tego w Porsche nie można nie zauważyć różnicy.
[su_frame]Starałem się znaleźć w Cherokee coś, czego nie ma w Macanie. I znalazłem. Mowa tu o niewielkim pokrętle przy dźwigni zmiany przełożeń, które pozwala na aktywację reduktora i blokady tylnego mechanizmu różnicowego. Od razu widać terenowy genotyp Jeepa. Tym samochodem można poszaleć poza asfaltem. Wysoki prześwit też w tym pomaga.[/su_frame]
Skrzynie biegów
Nowy Cherokee otrzymał automatyczną skrzynie biegów o… dziewięciu przełożeniach. To ta sama konstrukcja projektu ZF, która trafiła do Range Rovera Evoque’a. Automat waży zaledwie ok. 80 kg i jest zwartą, kompaktową konstrukcją, przeznaczona do poprzecznych układów napędowych (jest to skrzynia ZF9HP48, w Jeepie nosi oznaczenie 948TE). Rozpiętość przełożeń wynosi aż 9,81. W porównaniu do sześciobiegowych skrzyń ZF, ma zapewniać bardziej bezpośrednią pracę napędu oraz niższe zużycie paliwa. Skrzynka pracuje wyśmienicie, co rzeczywiście przekłada się na zużycie paliwa. W warunkach miejskich jazda Jeepem – przy spokojnym prowadzeniu – będzie okupiona 12 litrami paliwa na 100 km. To relatywnie niewiele.
W Macanie mamy również do czynienia z „automatem”, ale o siedmiu przełożeniach. Przekładnia korzysta z dwóch sprzęgieł. Zmiana przełożeń jest nieodczuwalna. Spalanie diesla jest dużo bardziej korzystne od tego, co proponuje benzyniak w Jeepie. Co prawda nie wynosi średnio 6 l/100 km – tak jak obiecuje producent – ale i tak dwa litry więcej to naprawdę dobry wynik.
Napęd
Skrzynia rozdzielcza Porsche realizuje stały napęd wszystkich kół, przy czym większa wartość momentu jest przekazywana na tylną oś. W razie potrzeby proporcja ta może się zmienić. Na przednią oś może być przekazane nawet 100 % momentu. Nad wszystkim czuwa elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, umieszczone przy tylnym moście.
Znacznie ciekawsze rozwiązania są w Jeepie Cheorokee. Przede wszystkim zawierają planetarny reduktor realizujący dwa przełożenia: bezpośrednie drogowe i zredukowane terenowe. Oprócz tego, w PTU znajduje się sprzęgło rozdziału napędu oraz przedni mechanizm różnicowy. Jeep Active Lock zawiera dodatkowo blokowany tylny mechanizm różnicowy, który włącza się automatycznie w trybie Rock Selec-Terrain, a przy włączonym reduktorze w trybach terenowych kierowca może aktywować blokadę ręcznie. Co ważne, producent zapewnia, że w tych dwóch odmianach dostępne jest pełne zblokowanie napędu przedniego z tylnym – tryb 4-Lock. Bieg terenowy ma duże przełożenie (2,92), co daje całkowite przełożenie na pierwszym biegu w okolicy 50 (w zależności od przełożeń przekładni głównych).
Automatyka
Każdy z układów może być uzupełniony automatyką wspomagającą Select-Terrain. Kierowca ma do wyboru pięć trybów pracy: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud, Rock. Korzystając z określonych algorytmów, Selec-Terrain potrafi koordynować i optymalizować 12 elementów wpływających na charakterystykę jezdną, m.in.: moduł sterujący silnika (ECU), moduły układu hamulcowego, systemu stabilizacji toru jazdy (ESC), skrzyni biegów i PTU oraz podsystem Selec-Speed Control (kontroli podjazdu Hill Ascent Control i zjazdu Hill Descent Control). W trybie Auto rozdział napędu podporządkowany jest ekonomice i stateczności jazdy. W trybie Sport pedał gazu staje się czulszy, wybiera przełożenia niższe dla zapewnienia wysokiej dynamiki, kontrola trakcji i ESC są „przytępione”, a PTU dopuszcza rozdział napędu preferujący tylne koła (do 60 proc. napędu może trafiać na koła tylne). W trybie Snow wyeliminowany jest pierwszy bieg, rozdział napędu może sięgać proporcji 60/40 (przód/tył), ABS przechodzi w tryb śliskich nawierzchni. W trybie Mud/Sand ESC i kontrola trakcji zostają ograniczone, ABS wchodzi w tryb terenowy, możliwe jest całkowite zablokowanie napędu. Tryb Rock występujący jedynie w kompletacji napędu Active Lock – całkowicie wyłącza ESC, blokuje rozdział napędu w PTU oraz tylny dyferencjał; aktywuje się wyłącznie na biegu terenowym. Warto wspomnieć, że ograniczenie działania ESC w trybach Sport i Sand/Mud nie dotyczy funkcji ABS i „anty roll”.
Jeep Cherokee może holować przyczepy o masie do 2 200 kg.
Silniki
Oprócz skrzyni rozdzielczej, kolejną kluczową różnicą miedzy bohaterami tego materiału są jednostki napędowe. Pod maską Jeepa został umieszczony bardzo udany motor benzynowy. Jego cecha charakterystyczna – jest wolnossący, a to rzadkość w tych czasach. Silnik bazuje na układzie V6. Jednostka jest bardzo cicha podczas pracy. Chcąc zdecydowanie przyspieszyć, należy silnik prowadzić do wysokich prędkości obrotowych. Nawet wtedy w kabinie nie jest głośno. Generalnie silnik należy ocenić na piątkę. Nie sposób tu wskazać na rażące niedociągnięcia.
W Porsche mamy do czynienia z inną jednostką. Po pierwsze dołożono do niej turbosprężarkę (tylko jedną). Po drugie jest to wysokoprężny motor, co dla miłośników marki wciąż może być kontrowersyjną decyzją. Ale fanów Porsche pragnę uspokoić – silnik akustycznie w zasadzie nie ma nic wspólnego z typowym dieslem. Podczas jazdy przypomina nam o tym tylko skala obrotomierza. Na zewnątrz również trudno wychwycić, że jest to wysokoprężny motor.
Pod względem dynamiki Cherokee nie ma się co równać z Macanem. Porsche przyspiesza do 100 km/h w czasie 6,3 s. Wynik Jeepa to 8,1 s. Na autostradzie pod względem osiągów zdecydowanie lepiej radzi sobie niemiecki crossover.
Werdykt
Próbując podsumować to zestawienie, należy spojrzeć na finanse. Jeep Cherokee w wersji Trailhawk kosztuje minimum 175 900 zł. W wypadku Porsche (Macan S Diesel) należy wykonać przelew w wysokości 258 500 zł. Różnica jest duża. Przekracza 80 tys. zł. Porsche Macan to samochód absolutnie dopracowany, w każdym szczególe. A przy tym jest to luksusowa półka. Jeep Cherokee reprezentuje nieco inny segment.
Mój wybór to jednak Cherokee. Ujął mnie jego silnik, skrzynia rozdzielcza oraz 9-stopniowy automat. Owszem, układ jezdny Porsche i jego poziom wyposażenia oraz jakość wykonania muszą być docenione. Jednak podobne cechy zapewniają liczni konkurenci. Jeep proponuje coś, czym większość samochodów nie może się pochwalić. I chcę to docenić. Poprzednia generacja Cherokee jakoś do mnie nie przemawiała, ale ta odsłona w pełni zadowala.
