Co może być fajnego w zwykłym dostawczaku, nawet z napędem obu osi? Na pierwszy rzut oka biały Transporter nie różni się od tysięcy mu podobnych – równie pracowitych, co niepozornych. Dopiero otwarcie drzwi ujawnia bogate wnętrze, którego pojemności i funkcjonalności mogą pozazdrościć posiadacze nawet najmodniejszych obecnie crossoverów.
Nadwozie
Zanim otworzę drzwi – dosłownie parę słów na temat nadwozia. Jest ono zaprojektowane w sposób praktyczny aż do bólu, ale dzięki temu jest – jak to się mówi – „ponadczasowe”. Prostopadłościenność sylwetki zapowiada też dużą pojemność wnętrza – w końcu auto to nazywa się Transporter i powstało do transportowania ludzi i towarów, a nie uwodzenia powabną sylwetką.
Dostęp do środka jest możliwy z trzech stron: po obu bokach oprócz drzwi pierwszego rzędu siedzeń są także elektrycznie obsługiwane drzwi przesuwane, a z tyłu jest ogromna unoszona klapa – z elektrycznym wspomaganiem. Duża powierzchnia oszklenia zapewnia dobrą widoczność, wysoko umieszczone lampy – z przodu ksenonowe – dobrze oświetlają i są mniej narażone na uszkodzenie. I to byłoby tyle o stylistyce nadwozia.
Wnętrze
Otwarcie drzwi jest dopiero przedsmakiem zabawy: boczne przesuwane drzwi otwierane i zamykane są elektrycznie, także z miejsca kierowcy. Wnętrze wprost rozpieszcza ilością przestrzeni i zaprasza do wyboru któregoś z siedmiu miejsc. Z przodu siedzi się wysoko, jak w terenówce, wydaje się że nieco brakuje miejsca na nogi, ale taka jest specyfika aut z przednią osią blisko foteli. Nie przeszkadza – wymaga to po prostu przyzwyczajenia. Na szczęście można bardzo łatwo wyregulować ustawienie foteli i po rozłożeniu podłokietników ruszyć w najdalszą nawet podróż. Oprócz kierowcy i pasażera może podróżować równie wysoko i kto wie czy nie wygodniej jeszcze 5 pasażerów. W drugim rzędzie siedzeń są dwa fotele. Nie są to jednak zwykłe fotele. Nie tylko mają podłokietniki, jak te z przodu, nie tylko da się je przesuwać wzdłuż całej kabiny, ale są także obracane. W połączeniu z przesuwaną trzyosobową kanapą trzeciego rzędu możliwości aranżacji wnętrza jest nieskończenie wiele. Ale to nie koniec zabawy – pomiędzy fotelami drugiego rzędu jest przesuwana konsola, na szczycie której znajduje się rozkładany blat stolika. Poniżej blatu znajdują się szuflady, które opanowały także podstawy foteli i kanapy. Dzięki tym szufladom jest spora szansa na utrzymanie porządku we wnętrzu. To nie tylko kwestia estetyki – do przesuwania wyposażenia wnętrza wymagana jest bowiem niezagracona podłoga, w której umieszczone są szyny.
Nie brakuje też urządzeń, dzięki którym podróż i postój w każdych warunkach są komfortowe. Po pierwsze rozbudowany system klimatyzacji jest wzbogacony o niezależne ogrzewanie z programatorem. Dzięki temu można liczyć, że w zimne poranki wsiądzie się do ciepłego wnętrza. Z kolei w upały można zaprogramować wentylację, by wietrzyła wnętrze w czasie postoju. Klimatyzacja wymaga już niestety uruchomionego silnika, ale za to jest wielostrefowa. Wyloty powietrza znajdują się głównie w dachu, co niekoniecznie jest przyjemne, ale taka jest uroda tak urządzonego pojazdu. W suficie znalazło się jeszcze mnóstwo punktów oświetleniowych – żaden z pasażerów nie może czuć się nierównouprawniony w dostępie do powietrza i światła.
Ale T5 to nie tylko transport osób. Za kanapą znajduje się szeroki bagażnik, którego pojemność wyznacza tylko apetyt podróżnych na przestrzeń. Można więc tak porozsuwać miejsca, by z tyłu dało się jedynie zamknąć klapę, ale można też uzyskać przestrzeń niedostępną dla większości terenówek czy nawet vanów. A gdy wymontuje się 2. i 3. rząd siedzeń nie ma jakichkolwiek porównań. Co ważne, dzięki szynom ukrytym w podłodze powierzchnia ładunkowa na całej długości jest równa i pozioma – to nie jest oczywiste nawet w pękatych siedmiomiejscowych crossoverach. Jeden, ale ogromny minus „mebli” Multivana to ich ciężar. Niestety, taka jest cena za swobodę przesuwania składanej kanapy i obracanych foteli ze zintegrowanymi trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa.
Jazda
Po tych peanach na cześć multifunkcjonalności Multivana – nie koniec zachwytów. Można oczywiście zastrzegać się, że dostawcza proweniencja Transportera będzie przeszkadzać w osobowych ambicjach T5, ale wbrew uprzedzeniom auto prowadzi się bardzo dobrze. Przyczynia się do tego sztywne zawieszenie – w testowanej wersji dodatkowo usztywnione i obniżone. Zawieszenie jest przy tym w pełni niezależne: z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu skośne wahacze wleczone. Taki układ, sprawdzony przez VW przez dziesięciolecia, jest wystarczająco komfortowy, a przy tym trwały i zajmuje mniej miejsca niż inne. Dopracowana konstrukcja podwozia o solidnym użytkowym pochodzeniu procentuje brakiem hałasu i brakiem dobijania przy pełnym załadowaniu. Ceną za brak większych przechyłów, oprócz odczuwalnej sztywności na gorszych drogach, jest minimalny wykrzyż.
Zamontowany poprzecznie pod krótką maską silnik nie grzeszy urodą – oplata go utrudniająca dostęp plątanina przewodów i kabli. Po uruchomieniu pracuje twardo wywołując natychmiastowe skojarzenia u każdego, nawet laika motoryzacyjnego: pompowtryskiwacze! I co z tego – po rozgrzaniu odgłosy pracy są wprawdzie jeszcze słyszalne, ale już nie męczą. I co najważniejsze – ten 5-cylindrowy, 2,5-litrowy silnik ma ochotę do pracy. Jego 174 KM i 400 Nm pozwalają na bardzo sprawną jazdę, dorównując tempem osobówkom. Nie ma przy tym żadnych przypadłości związanych z ruszaniem – nie gaśnie, nie szarpie, a gdyby nawet było pod górę, kierowcę wspomaga asystent ruszania. Wprawdzie jedynka wydaje się być za krótka, ale trzeba pamiętać, że po załadowaniu T5 może być znacznie cięższa, a na dodatek nie ma reduktora. Wspomniany nikły wykrzyż obniżonego zawieszenia kazałoby się poważnie zastanawiać przed wjazdem w teren, gdyby nie zapobiegliwość producenta. Oprócz napędu 4Motion i elektronicznych protez blokad przyhamowujących koła w poślizgu na wyposażeniu może być prawdziwa mechaniczna blokada tylnego dyfra! Które auto bez reduktora ma coś takiego (poza egzotykami z Brazylii)? Dzięki temu można próbować przedzierać się przez nierówności na 3 czy momentami na 2 kołach (po przekątnej oczywiście). Trzeba niestety uważać na niskie podwozie bogate w różne ustrojstwa, które szkoda byłoby zawiesić na jakimś kamieniu. Ale do eskapad, gdzie potrzebne jest wyżej zawieszone i opancerzone podwozie, jest inna wersja Multivana – Panamericana.
Werdykt
Testowany Multivan United nie jest przeznaczony do jazdy terenowej, ale bez obniżania zawieszenia i na lepszych oponach nie powinien bać się średniego terenu. Jego ograniczeniem są wtedy raczej parametry geometryczne niż możliwości napędu. Na drogach utwardzonych Multivan jest marzeniem każdego podróżnika: niesamowicie pojemny i bardzo wygodny, aczkolwiek mógłby być lepiej wyciszony, świetnie nadaje się na długie trasy nawet z pełnym kompletem pasażerów i ich bagażem. Na postoju okazuje się genialnie wszechstronnie funkcjonalny. Do tego pozwala się dowolnie wewnątrz zaaranżować. United nie jest jednak moim autem marzeń – są nimi inne wersja Multivana: Panamericana lub California – w zależności od wybranego kierunku podróży marzeń…
VOLKSWAGEN T5 MULTIVAN UNITED 2.5 TDI 4MOTION – zalety i wady
Zalety
przestronne wnętrze
możliwość wszechstronnej konfiguracji wnętrza
bardzo bogate wyposażenie
możliwość zamontowania blokady tylnego mostu
dynamiczny i oszczędny silnik
dobre zawieszenie
Wady
bardzo wysoka cena
stosunkowo głośny silnik
słaba parametry geometryczne i wykrzyż
VOLKSWAGEN T5 MULTIVAN UNITED 2.5 TDI 4MOTION – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
wysokoprężny, turbodoładowany turbosprężarką VGT z intercoolerem, bezpośredni wtrysk paliwa pompowtryskiwaczami, układ i liczba cylindrów – R5, pojemność – 2 459 cm3, moc maksymalna – 128 kW (174 KM) przy 3 500 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 400 Nm w zakresie 2 000-2 300 obr./min
Skrzynia biegów
manualna, 6-biegowa, przełożenia – b.d.
Skrzynia rozdzielcza
jednobiegowa, stały napęd przedniej osi, tylna oś dopędzana przez sterowane elektronicznie mokre sprzęgło systemu Haldex, mechaniczna blokada tylnego mechanizmu różnicowego
Zawieszenie przednie
niezależne: kolumny MacPhersona, wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator, rama pomocnicza
Zawieszenie tylne
niezależne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Układ hamulcowy
hydrauliczny, dwuobwodowy, wspomagany podciśnieniowo, ESP+ABS+ASR+EBD+EDS
Układ kierowniczy
wspomagany, przekładnia zębatkowa
Koła jezdne
opony Michelin Pilot Premacy 235/55 R 17 103 W na obręczach ze stopów lekkich 7Jx17 ET 55
Wymiary
rozstaw osi – 3 000 mm, rozstaw kół (przód/tył) – 1 628/1 628 mm, długość x szerokość x wysokość 4 890 x 1 904 x 1 944 mm, średnica zawracania – 11,9 m, pojemność zbiornika paliwa – 80 l
Osiągi
prędkość maksymalna – 184 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h – 12,5 s, zużycie paliwa (miejskie/pozamiejskie/średnie) 11,8/7,7/9,2 l/100 km
Autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: autor, Grzegorz Kramar
