Outlander PHEV to naszpikowane niecodziennymi rozwiązaniami auto z hybrydowym napędem. Z kolei RAV4 2.0 D-4D jest alternatywą dla osób bardziej zachowawczych, niekoniecznie lubiących eksperymenty.
Zacznijmy od Mitsubishi. To zdecydowanie bardziej złożona konstrukcja – niszowa i relatywnie nowoczesna (choć hybrydowe rozwiązania są nam znane już od wielu lat). Szczególny udział w rozwoju tej technologii ma tak naprawdę Toyota, która akurat w tym porównaniu wystąpiła w roli konserwatywnego, klasycznego, w pełni spalinowego pojazdu.
„Misiu”
Mitsubishi ma przestronną kabinę, która łatwo pomieści komplet pasażerów. Stylizacja deski rozdzielczej jest maksymalnie uproszczona i mało eksperymentalna. Równie dobrze pasowałaby do – uznawanych za nudne – samochodów z grupy Volkswagena. Gdy zasiadłem za kierownicą Outlandera, myślałem, że bardzo szybko opanuję obsługę wszelakich przełączników. Po „odpaleniu” systemu multimedialnego sprawa nie okazała się taka prosta. Panel dotykowy wspomagają zwykłe mechaniczne przełączniki, ale interakcja z systemem jest bardzo uciążliwa. Jakiejkolwiek intuicyjności brak. Można mieć też zastrzeżenia do szybkości działania układu nawigacyjnego. Obsługa automatycznej skrzyni biegów też jest nietypowa. Aby wrzucić tryb D lub R, należy najpierw odchylić dźwigienkę w prawo, a dopiero potem przesunąć ją do góry (R) lub na dół (D). Znalazłem jeszcze rzadko spotykany tryb B. Służy on do jazdy w warunkach umożliwiających szybkie odzyskiwanie energii. Przykładowo można go aktywować podczas zjazdu z wysokiego wzniesienia. Za pośrednictwem manetek przy kierownicy możemy ustawić stopień siły hamowania (kilka poziomów). Wtedy energia kinetyczna jest szybko transformowana na energię elektryczną.
Bagażnik w tym dosyć sporym przecież SUV-ie jest stosunkowo mały. Już w wersji spalinowej kufer odbiega od tego, co oferuje konkurencja. W przypadku PHEV objętość bagażnika delikatnie zmalała. Teraz wynosi 463 l. Płyta podłogowa bagażnika została podniesiona o około 2 cm. Tylna kanapa również podniosła się zabierając trochę miejsca nad głowami pasażerów. Dzięki tym zabiegom pod spodem zmieścił się osprzęt silnika elektrycznego: ogniwa, jednostka elektryczna oraz komputer sterujący tylnym silnikiem. Zbiornik paliwa zmalał o 15 litrów i w wersji PHEV ma 45 litrów.
Toyota
W środku „Rawka” robi niezłe wrażenie. Testowa wersja była wyposażona w fajne skórzane wykończenie. Jasne odcienie trochę ożywiają środek. W Outlanderze mamy kremowe siedziska, a tutaj – oprócz foteli – także deskę rozdzielczą. W tym przypadku trudno wskazać jakieś duże wady, ale spróbujmy. Jadąc po zmroku, po wciśnięciu hamulca okazuje się, że trzecie światło stopu jest tak zamontowane, że świeci czerwienią na niemal całą powierzchnię tylnej szyby. Dopiero po odjęciu nogi z pedału hamulca kierowca jest w stanie zobaczyć coś (oprócz czerwieni) w lusterku wstecznym. Druga sprawa – przy lewym kolanie kierowcy umieszczono zespół przełączników do regulacji lusterek i systemu kontroli trakcji. Po zmroku należy zdać się na zmysł dotyku, bo nie są one podświetlane. Toyota RAV4 kryje pod klapą bagażnika 547 l objętości. To wyraźnie więcej niż w Outlanderze.
PHEV
Mitsubishi zastosowało dwa silniki elektryczne (z przodu i z tyłu) oraz jeden spalinowy. Motor 2.0 MIVEC generuje 121 KM mocy i 190 Nm momentu. Każdy z dwóch silników elektrycznych produkuje 82 KM i 137 Nm (przód) oraz 195 Nm (tył). Przyglądając się całej konstrukcji znajdziemy jeszcze moduły odpowiedzialne za pracę silników elektrycznych, inwerter i generator prądu.
Nie mogło zabraknąć ogniw (litowo-jonowe), które mają swój własny układ chłodzenia. System ogrzewania (do wykorzystania w okresie zimowym) nie został przewidziany. Pomimo rozbudowanej, złożonej budowy układu napędowego, samochód nie jest aż tak ciężki, jak można by się było spodziewać. Masa własna Outlandera wynosi 1 810 kg. Toyota RAV4 jest lżejsza i waży 1 585 kg. Nie bez powodu zastosowano w Outlanderze benzynowy silnik. Takie rozwiązanie pozwoliło na ograniczenie masy samochodu. Z dieslem pod maską PHEV byłby sporo cięższy.
Plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) – ten skrót oznacza, że akumulatory pojazdu ładują się na dwa sposoby, zarówno podczas jazdy (odzyskiwanie energii, np. z hamowania), jak i z zewnętrznej sieci elektrycznej, a to oznacza, że auto można podpiąć pod najzwyklejsze gniazdko elektryczne lub niestandardowe – 300 V.
Samochód pozwala nam wybrać, czy chcemy jechać wyłącznie z napędem elektrycznym, czy szeregowym, czy równoległym. Już tłumaczę o co w tym wszystkim chodzi. Tryb elektryczny EV z wyłączonym motorem spalinowym jest możliwy na dystansie nieprzekraczającym 52 km (są to dane producenta, w rzeczywistości ten odcinek jest dużo krótszy) i z prędkością nie większą niż 120 km/h. Jeśli przekroczymy tę prędkość lub jeśli będziemy nagle potrzebować większej mocy niż potrafi nam zapewnić elektryczne źródło, wtedy od razu zostaniemy wspomożeni silnikiem spalinowym.
W trybie szeregowym silnik spalinowy pełni rolę generatora. Ładuje wtedy ogniwa, po czym energia jest przekazywana do jednostek elektrycznych. To one w tym trybie pełnią ważniejszą rolę. Napęd spalinowy jedynie wspomaga cały układ. Tryb szeregowy zostaje aktywowany wówczas, gdy ilość energii zmagazynowanej w akumulatorach spada do zbyt niskiego poziomu. Aktywuje się także (jak już wspomniałem) w przypadku gdy wzrasta zapotrzebowanie na moc (holowanie, wyprzedzanie, …).
Tryb równoległy działa podczas jazdy z dużą prędkością. W tym przypadku główne skrzypce gra jednostka spalinowa. Układ silników elektrycznych pełni jedynie rolę wspomagającą.
Temat rzeka
Outlander PHEV jest na tyle oryginalną konstrukcją, że trudno opisać ją w kilku zdaniach. Muszę przekazać jeszcze kilka ważnych informacji. Mitsubishi za sprawą dodatkowych elementów napędu ma nisko osadzony środek ciężkości. To znacznie poprawia trakcję w zakrętach. Samochód wydaje się przylepiony do nawierzchni. Choć bez przesady – da się go wyprowadzić z równowagi. Wystarczy się odrobinę bardziej postarać.
Toyota jest mniej pewna w zakrętach, ale mimo to zachowuje dobry poziom stabilności. Układy zawieszenia są podobne u obydwóch konkurentów. Zawieszenie RAV4 jest w pełni niezależnym rozwiązaniem. Z przodu znajdziemy klasyczne kolumny MacPhersona, zaś z tyłu przestrzenny układ wielołącznikowy. Toyota wydaje się bardziej przywiązywać wagę do komfortu jazdy. Zawieszenie jest miękko, ale nie za miękko, zestrojone.
Wróćmy do Mitsubishi – na tunelu środkowym, pod prawą ręką umieszczono dwa przyciski: charge i safe. Po wciśnięciu tego pierwszego wymuszamy na układzie ładowanie akumulatorów. Tryb napędu elektrycznego schodzi na drugi plan i cały system stara się jak najszybciej uzbierać zapas energii elektrycznej.
Przycisk safe jest przydatny w sytuacji, gdy akumulatory są w danej chwili naładowane i ten stan chcemy utrzymać na przykład do momentu wjazdu do centrum miasta. Wtedy silniki elektryczne oczywiście działają, ale w dużo mniejszym stopniu.
O tym czy w danej chwili ogniwa są doładowywane, czy jedziemy w miarę oszczędnie lub też korzystamy głównie ze spalinowej jednostki możemy przekonać się patrząc na zegar za kierownicą. Tam wskazówka porusza się na trzech polach: charge, eco oraz power.
Klasyka
Po przesiadce do RAV4 wracamy do codzienności – zwykła manualna przekładnia, jeden silnik, w tym przypadku diesel. Odpalam motor i startuję. Na papierze osiągi obydwóch samochodów w zasadzie są takie same. Jednak moje subiektywne odczucie jest zupełnie inne. Toyota wydaje się mniej dynamiczna. Jest na to uzasadnienie. Po pierwsze silnik RAV4 jest mało elastyczny. Dobra dynamika jest dostępna tylko w wąskim przedziale obrotowym silnika. Aby uzyskać 11 sekund do „setki”, naprawdę trzeba się namęczyć i wycelować w prawidłowe prędkości obrotowe. Na co dzień wygląda to tak, że jazda jest po prostu mało dynamiczna. Outlander PHEV na wciśnięcie gazu reaguje natychmiast. Toyota zdecydowanie gorzej wypada w tej kwestii.
A jak z ekonomią jazdy? Podam skrajne wartości, jakie uzyskałem prowadząc Toyotę. Dynamiczna jazda po mieście wskazała na komputerze prawie 15 l/100 km. Tak, to rzeczywiście dużo. Spokojne prowadzenie sprawi, że zmieścimy się w 10 l/100 km. Udało mi się jeszcze przejechać kilkaset kilometrów w trasie (drogi krajowe i ekspresowe). Wynik – niecałe 6 l/100 km. Outlander w trasie potrzebował prawie 10 l/100 km. Mitsubishi ma dosyć mały zasięg na jednym baku – przekracza ledwo 500 km.
Werdykt
Outlander to ciekawa propozycja. Cieszę się, że producenci eksperymentują z różnymi rodzajami napędzania auta. Cieszę się też, że pomimo małego zainteresowania takimi pojazdami w Polsce, są one obecne w ofercie (choć podaż jest niewielka). Ale patrząc na cennik Outlandera PHEV, nie mogę się do niego przekonać. Najtańszy wariant Intense+ kosztuje prawie 186 000 zł. Doinwestowana wersja Instyle Navi+ to wydatek 206 990 zł. W takim przedziale cenowym można przebierać w ofertach Audi czy BMW. A to przecież dużo lepiej wykonane i bardziej dynamiczne samochody. Tyle, że najczęściej nie hybrydowe.
Toyota jest bardziej łaskawa dla kieszeni. RAV4 2.0 D-4D 125 M/T 4×4 w zależności od kompletacji kosztuje 116 900 zł lub 132 900 zł. Za taką kwotę można otrzymać samochód spełniający współczesne normy, ale nieoferujący nic ekstra. Jest to mało dynamiczny SUV, który w zasadzie w żadnej kwestii nie zaskakuje. Nie jestem w stanie wskazać jakichś dużych mankamentów, ale z drugiej strony po jeździe testowej szybko zapomniałem o tym aucie. Mimo to RAV4 jest bardziej racjonalnym wyborem. Outlander PHEV to ciekawostka, o której trudno zapomnieć, ale jeszcze trudniej byłoby ją kupić.
Mitsubishi Outlander PHEV 2.0 MIVEC 4WD – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
2.0 MIVEC (4B11) – z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – R4, 16-zaworowy, pojemność skokowa – 1 998 cm3, moc maksymalna – 121 KM (89 kW) przy 4 500 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 190 Nm
Silnik elektryczny – akumulator litowo-jonowy, napięcie 300V, pojemność ogniwa – 12 kWh, moc maksymalna – 82 KM (60 kW), maksymalny moment obrotowy – 137 Nm (przód) i 195 Nm (tył) przy 4 500 obr./min
Skrzynia biegów
bezstopniowa przekładnia
Skrzynia rozdzielcza
Mitsubishi S-AWC: skrzynia rozdzielcza jednobiegowa, rozdział napędu pomiędzy przednią i tylną oś za pośrednictwem elektronicznie sterowanego centralnego mechanizmu różnicowego
Zawieszenie przednie
niezależne, kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Zawieszenie tylne
niezależne, wielowahaczowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Układ hamulcowy
hydrauliczny, tarcze wentylowane – przód, tarcze – tył
Układ kierowniczy
przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne
Koła
opony 225/55 R18, obręcze ze stopu metali lekkich 18x7J
Wymiary
rozstaw osi – 2 670 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 655 x 1 800 x 1 680 mm, pojemność bagażnika – 591/1 625 l, promień skrętu – 5,3
Masy, objętości
własna – 1 810 kg, dopuszczalna masa całkowita – 2 310 kg, pojemność bagażnika – 463 l, pojemność zbiornika paliwa – 45 l
Osiągi
prędkość maksymalna – 170 km/h, przyspieszenie 0-100 km – 11 s, średnie zużycie paliwa w trybie elektrycznym / hybrydowym – 0 / 5,8 l/100 km (dane producenta), średnie testowe w trasie – 9,5 l/100 km, zasięg na zasilaniu elektrycznym – 52 km
Mitsubishi Outlander PHEV 2.0 MIVEC 4WD – zalety i wady
+ dobre osiągi silnikowe
+ obszerna kabina
+ przejrzyste rozplanowanie kokpitu
– dość wysokie spalanie poza miastem
– głośna praca silnika spalinowego przy wyższych obrotach
– wolny w działaniu i uciążliwy w obsłudze system nawigacji
Mitsubishi Outlander PHEV 2.0 MIVEC 4WD – parametry terenowe
Prześwit poprzeczny – 190 mm
Kąt natarcia – 23
Kąt zejścia – 23
Kąt rampowy – 21
Głębokość brodzenia – b.d.
Toyota RAV4 2.0 D-4D – dane techniczno-eksploatacyjne
Silnik
2.0 D-4D: z zapłonem samoczynnym, układ i liczba cylindrów – R4, turbosprężarka, bezpośredni wtrysk paliwa – common rail, 16-zaworowy, rozrząd – DOHC, pojemność skokowa – 1 998 cm3, moc 124 KM (91 kW) przy 3 600 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 310 Nm przy 1 600 – 2 400 obr./min, średnica cylindra x skok tłoka – 86 x 86 mm
Skrzynia biegów
ręczna, 6-stopniowa
Skrzynia rozdzielcza
jednobiegowa, stały napęd kół przednich, koła tylne „dopędzane” przez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe
Zawieszenie przednie
niezależne, kolumny MacPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Zawieszenie tylne
niezależne, wielowahaczowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Układ hamulcowy
dwuobwodowy, tarcze wentylowane z przodu (296×28 mm) i lite z tyłu (281×12 mm), wspomaganie podciśnieniowe, ABS+BA+EBD+DAC+HAC+VSC+TC
Układ kierowniczy
wspomagany elektrycznie, przekładnia zębatkowa
Koła
opony Nokian WR SUV3 235/55 R18, obręcze 7,5Jx18 ze stopu metali lekkich
Wymiary
rozstaw osi – 2 660 mm, rozstaw kół przód/tył 1 570/1 570 mm, długość x szerokość x wysokość – 4 570 x 1 845 x 1 660 mm
Masy, objętości
masa własna – 1 585 kg, dopuszczalna masa całkowita – 2 190 kg, maksymalna masa przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) – 1 500/750 kg, pojemność bagażnika – 547-1 746 l, pojemność zbiornika paliwa – 60 l
Osiągi
prędkość maksymalna – 180 km/h, czas rozpędzania 0-100 km – 11 s, średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim/pozamiejskim/kombinowanym (wg EU) – 5,3/6,3/4,7 l/100 km (dane producenta), średnie testowe – 8 l/100 km
Toyota RAV4 2.0 D-4D – parametry techniczne
Kąt natarcia – 28º
Kąt zejścia – 24º
Kąt rampowy – 20º
Prześwit – 187 mm
Głębokość brodzenia – 500 mm
Toyota RAV4 2.0 D-4D – zalety i wady
+ ciekawy projekt nadwozia
+ niezły komfort jazdy
+ praktyczny bagażnik
– kiepska dynamika
– zrywność tylko w bardzo wąskim przedziale obrotów silnika
– niedopracowane szczegóły nadwozia
