Jeep Grand Cherokee WJ to druga generacja modelu, który w dniu premiery bezdyskusyjnie odjechał konkurencji. Jak na tamte czasy był bardzo nowocześnie zaprojektowany, a przy tym bogato – po amerykańsku – wyposażony.
Zaprezentowany w 1999 roku Jeep Grand Cherokee WJ zastąpił pierwszą generację Granda ZJ. Początkowo nowy model oferowano tylko z silnikami benzynowymi. Podstawową propozycją była jednostka 4,7 l SOHC V8 konfigurowana z automatyczną skrzynią biegów 45RFE i reduktorem NV247. W tańszych wersjach proponowano zmodernizowany 4,0 l OHV ze skrzynią 42RE. Na rynku europejskim i w RPA zaoferowano silnik diesla 3,1 VM.
W 2000 roku pojawił się model z napędem na tylą oś – 4×2 z 4.7-litrowym silnikiem. W 2001 nastąpiła pierwsza modernizacja frontu pojazdu. Producent zaproponował wzmocnioną, automatyczną skrzynię biegów 545RFE oraz nowe rozwiązanie chłodzenia silnika 4,7 l. Owe chłodzenie odbywało się poprzez wentylator chłodnicy napędzany hydraulicznie. Na początku 2002 roku motor diesla 3,1 l został zastąpiony przez zdecydowanie solidniejszy, nowy silnik – diesel 2,7 l Mercedes-Benz. Jednostka była wynikiem połączenia koncernu Chrysler – właściciela marki Jeep – z Mercedesem. Zmianom podległa także jednostka 4,7 l. W tym przypadku dodano określenie HO (High Output). W 2003 roku zakończono produkcję wersji najtańszej – Sport. W kolejnym natomiast sfinalizowano produkcję modelu oferując specjalne serie – Freedom, Columbia i Rocky Mountain. Linia montażowa została sprzedana do Chin, gdzie kontynuowano licencyjną produkcję pod nazwą Beijing Grand Cherokee. W pierwszych latach modele powstawały tylko w fabryce w Detroit w USA. Duże zainteresowanie sprawiło, że uruchomiono produkcję również w Graz w Austrii, a także w Cordobie w Argentynie.
Stylistyka nadwozia
Konstrukcyjnie Jeep Grand Cherokee był samonośnym rozwiązaniem z ramą szczątkową na stałe połączoną z nadwoziem. Stylistycznie to bardzo nowatorska propozycja. Dominowały okrągłe kształty i dynamiczne linie nadwozia, co w sposób zasadniczy odróżniało się od kwadratowego poprzednika Granda – modelu ZJ. Główne cechy nadwozia, które nadawały pojazdowi dynamiki to duże, zespolone, zachodzące na bok pojazdu przednie reflektory, mocno pochylona przednia szyba oraz wyraziste przetłoczenia nadkoli i ostro podcięty tył pojazdu. Na przełomie 2001/2002 roku nieznacznie zmodernizowano pas przedni auta – zmieniono reflektory i zamontowane w zderzaku światła przeciwmgielne oraz atrapę chłodnicy.
W sprzedaży na rynku europejskim Grand oferowany był w trzech wersjach wyposażenia – początkowo były to Laredo i Limited, a od 2002 roku także Overland. Ponadto za Oceanem oferowano najuboższą wersję – Sport. Poszczególne edycje rozróżnić możemy w bardzo łatwy sposób. W podstawowej konfiguracji Laredo posiadał materiałowe fotele, prosty zestaw audio, nielakierowane zderzaki w kolorze czarnym oraz – co najważniejsze – słabsze silniki i mniej zaawansowany układ przeniesienia napędu. Limited otrzymywał w całości lakierowane nadwozie i skórzaną tapicerkę oraz rozbudowany zestaw audio. Model Overland charakteryzował się wzmocnionym silnikiem i większą ilością gadżetów we wnętrzu.
[su_note note_color=”#0e406f” text_color=”#ffffff” radius=”5″]Nadwozie Granda jest bardzo przyzwoicie wykonane. Rdza występuje sporadycznie i dotyczy głównie elementów nadkoli. Zauważyć przy tym należy, że większość Jeepów, podobnie jak i innych pojazdów z tamtych lat, stanowi prywatny import, a to niestety jest już absolutną loterią.[/su_note]
Silniki
Jeepa Grand Cherokee WJ najczęściej spotykamy z silnikami benzynowymi. Mowa tu o jednostkach znanych z innych wersji Jeepa, a mianowicie R6 4,0 l, V8 4,7 l oraz silniki diesla VM 3,1 TD, które zostały zastąpione przez motor Mercedesa 2,7 CRD. Jednostka benzynowa V8 4,7 l pojawiła się razem z nowym pojazdem. Konstrukcyjnie blok wykonywany był z żeliwa, głowice ze stopu aluminium z jednym, napędzanym łańcuchem wałkiem rozrządu w każdej głowicy. Posiadał też hydrauliczne popychacze zaworów oraz sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa. Jednostka cechowała się mocą 220 KM już przy 4700 obr/min i momencie obrotowym 390 Nm przy 3200 obr/min. W połowie produkcji, przy zachowaniu tej samej pojemności, jednostka została podrasowana do 258 KM przy 5200. Moment zwiększono do 427 Nm przy 3500 obr/min. Do codziennych zastosowań owe rozwiązanie jest zdecydowanie najlepsze. Silnik jest niezwykle dynamiczny, choć niestety nie jest oszczędny. Rozwiązaniem jednak może być instalacja gazowa, której bez problemu się poddaje. W przypadku zastosowań terenowych należy pamiętać, że nie lubi on wody i wymaga wysokiej kultury technicznej obsługi. W przypadku drugiej jednostki benzynowej jest odwrotnie. Sześciocylindrowa rzędówka o pojemności 4,0 l, dysponująca mocą 200KM nie będzie tak dynamiczna jak V8, ale jako silnik starszej generacji lepiej zniesie brutalne traktowanie. Jego zalety to odporność na przegrzanie oraz oporność na topienie w wodzie. Również i w tym przypadku bez problemu zamontujemy instalację LPG. Nadmienić warto też, że model 4,0 l nie był w oficjalnej sprzedaży w Polsce. Dlatego tak trudno o zadbany egzemplarz.
-
- 4.7
-
- 4.7 HO
-
- 3.1 TD
-
- 2.7 CRD
-
- POWER TECH 4.0
Alternatywą dla entuzjastów klekotu były silniki diesla nieobecne na rynku amerykańskim. Możemy trafić na – niestety bardzo awaryjny – silnik R5 o pojemności 3,1 l. Jest to jednostka włoskiej firmy VM Motori, która powstała prawdopodobnie z modyfikacji znanego 2,5-litrowego silnika poprzedniej generacji. Zmiany polegały na dodaniu jednej głowicy. Tradycyjnie dla VM był to całkowicie żeliwny silnik z oddzielnymi głowicami dla każdego z cylindrów, posiadający dolny wałek rozrządu i hydrauliczne popychacze zaworów oraz rotacyjną, sterowaną elektronicznie pompę wtryskową. Szybko jednak zastąpił go silnik Mercedesa 2,7 CRD. Nie dysponował parametrami zbyt wysokimi, gdyż wynosiły one 163 KM przy 4000 obr/min i 400 Nm przy 1800-2600 obr/min, ale motor sprawdzał się w zdecydowanie lżejszych pojazdach osobowych. Na szybko zaadaptowany do Granda nie był jednak dobrym rozwiązaniem. Był bowiem dosyć głośny. A i z awaryjnością bywało różnie. Trzeba przyznać, że w przypadku tego Jeepa silniki diesla nie są godne polecenia.
Przeniesienie napędu
W Grandzie – jak to w amerykańskich samochodach – trudno szukać manualnej skrzyni biegów. Wszystkie silniki były konfigurowane z bezawaryjnymi automatami. Ewentualne kłopoty mogą pojawić się w wyniku przegrzania. Zwykle jest to pochodna przeszłości kolizyjnej pojazdu. Z silnikiem V8 współpracuje konstrukcja 45 RFE. Dzięki nowoczesnemu – jak na tamte lata – sterowaniu przełożeń, uzyskuje ona znakomitą dynamikę. Z silnikami R6 pracują natomiast znane już skrzynie 42 RE – również czterobiegowe z elektronicznym sterowaniem. W wersji 3.1 TD znalazły zastosowanie starsze typy przekładni 44 RE, znane z obsługi silników V8 5,2 l poprzedniego modelu, przystosowane materiałowo i z przełożeniami do specyfiki silnika diesla. Natomiast w przypadku jednostki 2,7 l dokonano konfiguracji z pięciobiegowym rozwiązaniem Mercedesa.
Za nowatorski należy uznać [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”W Jeepie po raz pierwszy wykorzystano system Quadra-Trac II – nową skrzynię rozdzielczą przygotowaną dla Granda.” class=”dymek”]rozdział napędu*[/su_tooltip]. Podczas pracy na przełożeniu drogowym (wysokim) napęd przekazywany jest stale na koła tylne. W przypadku utraty przyczepności tylnych kół następuje przekazanie napędu także na przód. Wprowadzone rozwiązanie oparte jest na specjalnym sprzęgle i pompie hydraulicznej aktywowanej różnicą prędkości kół przedniej i tylnej osi. W pojazdach po roku 2000 układ ten uzupełniono blokowanym na podobnej zasadzie przednim i tylnym mechanizmem różnicowym o nazwie Vari-Lok. Całość nazwano Quadra-Drive. Takiego rozwiązania należy spodziewać się w modelach z silnikiem V8 oraz z dieslami. W uboższych konfiguracjach, najczęściej z silnikiem 4,0 l, możemy spotkać Selec-Trac – konstrukcję znaną z innych, wcześniejszych modeli Jeepów. Prawidłowo eksploatowane skrzynie rozdzielcze działają bezawaryjnie. Zdecydowanie słabszym elementem są blokady mostów.
Zawieszenie i koła
Konstrukcyjnie Jeep Grand Cherokee WJ postawiony jest na sztywnych mostach i sprężynach śrubowych. Przy czym z przodu zastosowano układ czterech drążków wzdłużnych i poprzecznego Panharda. Z tyłu natomiast zamiast pary drążków górnych wprowadzono centralny wahacz trójkątny typu „A”. Zastosowano też stabilizatory przechyłu. Na kołach znajdziemy seryjnie montowane felgi aluminiowe 16′ lub – w bogatszych specyfikacjach – 17′. Za wyhamowanie pojazdu odpowiadają elementy tarczowe przy wszystkich kołach. Z przodu są to części wentylowane o bardzo dużej powierzchni, powiększone i zmodyfikowane specjalnie na potrzeby rynku europejskiego. Niestety w przypadku Jeepa układ jezdny to najsłabsze ogniwo. Najczęstsze awarie to luzy w zawieszeniu. Odnajdziemy je na łożyskach piast, sworzniach zwrotnicy czy tulejach wahaczy.
Przed zakupem
Grand Cherokee WJ jest bodaj najbardziej popularnym modelem Jeepa. Warto rozważyć jego zakup. Należy jednak pamiętać, że w Polsce w większości są to pojazdy z prywatnego importu o różnej historii. Przed zakupem powinniśmy uważnie zweryfikować przeszłość pojazdu. Zdecydowanie należy wystrzegać się aut powypadkowych – tej klasy pojazdu tanio nie naprawimy. Chyba że byle jak. Większość pojazdów to import prywatny ze Stanów Zjednoczonych. W końcowych latach produkcji zakupowi sprzyjał niski kurs waluty. Ponadto w przypadku samochodów zza oceanu często sprowadzano pojazdy powypadkowe z tzw „restrykcją”, czyli bez prawa powtórnej rejestracji na rynku amerykańskim. Na rynek polski trafiają też samochody z prawostronną kierownicą. Przekładka kierownicy to spory zakres zmian, nie zawsze poprawnie i solidnie wykonywany. Przed zakupem zalecałbym wizytę w zaufanym warsztacie obsługującym i specjalizującym się w naprawie pojazdów marki Jeep. Choć podaż części zamiennych na rynku jest spora, to nie należą one do najtańszych.
Sumując
Grand Cherokee WJ to jeden z ostatnich amerykańskich Jeepów. Stanowi znakomitą ofertę dla tych, którzy poszukują pojazdu solidnego, a przy tym bardzo dobrze wyposażonego (szczególnie przy wyższych kompletacjach). Ceny na rynku wtórnym utrzymują się właściwie bez zmian i głównie zależą od modelu silnika, wyposażenia i stanu technicznego, mniej od rocznika. Stan licznika poniżej 150 tys. należy uznać za mocno wątpliwy. Model Laredo, występujący najczęściej z silnikiem 4.0, to wydatek 20-40 tys. Wersje tylnonapędowe będą znacznie tańsze. Edycje Limited i Owerland cenione są znacznie wyżej, bo na 30-45 tys. Duży wpływ na cenę ma rodzaj silnika. Najtańsze będą diesle z jednostką 3,1 l. To wynik dużej awaryjności włoskiego motoru. Najwięcej natomiast zapłacimy za V8 4,7 l i diesel 2,7 l.
SILNIKI
POWER TECH 4.0
Poj. skokowa – 3956 cm3, R6, materiał głowicy/bloku – żeliwo/żeliwo, stopień sprężania – 8,8, rozrząd – OHV, 2 zawory na cylinder, zasilanie – wtrysk sekwencyjny, wielopunktowy
Moc max. – 142 kW (190 KM) przy 5000 obr/min, max. moment obrotowy – 295 Nm przy 3050 obr/min
4.7
Poj. skokowa – 4701 cm3, V8, materiał głowicy/bloku – stop aluminium/żeliwo, stopień sprężania – 9,0, rozrząd – 2xSOHC, 2 zawory na cylinder, zasilanie – wtrysk sekwencyjny, wielopunktowy, moc max – 162 kW (220 KM) przy 4700 obr/min, max. moment obrotowy – 390 Nm przy 3200 obr/min
4.7 HO
poj. skokowa – 4701 cm3, V8, materiał głowicy/bloku – stop aluminium/żeliwo, stopień sprężania – 9,0, rozrząd – 2xSOHC, 2 zawory na cylinder, zasilanie – wtrysk sekwencyjny, wielopunktowy, moc max. – 190 kW (258KM) przy 5000 obr/min, max moment obrotowy – 427 Nm przy 3500 obr/min
3.1 TD
poj. Skokowa – 3125 cm3, R5, materiał głowicy/bloku – żeliwo/żeliwo, stopień sprężania – 21,0, rozrząd – OHV, 2 zawory na cylinder, zasilanie – elektronicznie sterowany wtrysk pośredni, turbodoładowanie, chłodnica powietrza doładowującego, moc max. – 103 kW (140 KM) przy 3600 obr/min, max. moment obrotowy – 384 Nm przy 1800 obr/min
2,7 CRD
poj. Skokowa – 2685 cm3, R5, materiał głowicy/bloku – aluminium/aluminium, stopień sprężania – 19,0, rozrząd – OHV, 2 zawory na cylinder, zasilanie – elektronicznie sterowany wtrysk pośredni, turbodoładowanie, chłodnica powietrza doładowującego, moc max. – 121 kW (163 KM ) przy 4000 obr/min, maksymalny moment obrotowy – 400 Nm przy 1800-2600 obr/min
JEEP GRAND CHEROKEE WJ,WG – ZALETY I WADY
+ doskonały układ przeniesienia napędu
+ dynamiczny silnik 4,7 l
+ wysoka jakość wykonania
+ bardzo dobrze zestrojone hamulce i ABS
+ wygodne przednie siedzenia
+ niewielkie zwisy i dobrze dobrane kąty natarcia i zejścia
+ bardzo dobre prowadzenie w terenie
+ wysokie własności terenowe
+ duży i ustawny bagażnik (relingi dachowe)
+ bogate wyposażenie
+ relatywnie niska cena
– mało precyzyjny układ kierowniczy
– przenoszenie drgań na kierownicę
– duże zmiany sterowności na drodze
– stercząca nisko belka posadowienia skrzyni rozdzielczej
– sporadyczne awarie układu zawieszenia
– awarie układu chłodzenia
GRAND CHEROKEE WJ , WG – chronologia zmian modelu
1999 początek produkcji w Detroit USA, nowy silnik 4,7 l SOHC V8, dostępne tylko automatyczne skrzynie biegów 45RFE z reduktorem NV247 oraz zmodernizowany 4,0 lOHV ze skrzynią 42RE, w Europie i RPA także z silnikiem diesla 3,1 VM
2000 napęd 4×2 z 4.7-litrowym silnikiem
2001 modernizacja modelu – nowa skrzynia biegów 545RFE, w silniku 4,7 l wentylator chłodnicy napędzany hydraulicznie, koniec produkcji modelu z silnikiem diesla 3,1 l
2002 lifting modelu, nowy silnik diesla 2,7l Mercedes-Benz, nowy wersja wyposażenia Overland, zmodernizowany silnik 4,7 l HO (High Output) – standard Overland, opcjonalnie w wersji Limited
2003 koniec produkcji najtańszej wersji Sport
2004 specjalne modele na zakończenie produkcji – Freedom, Columbia i Rocky Mountain,
rozpoczęcie licencyjnej produkcji w zakładach Beijing w Chinach
