Przeprawa, wyprawa, bulwar
Ćwierć wieku to kawał czasu i dla człowieka, i dla samochodu. Model Discovery i zachodzące w nim zmiany na wiele rożnych sposobów dokumentują to, co działo się w brytyjskiej motoryzacji przez ostatnie dekady. Warto zauważyć, że wprowadzeniu każdego modelu Discovery towarzyszyła atmosfera napięcia i skandalu, za każdym razem o innym charakterze i za każdym razem Discovery wychodziło z tego zamieszania obronną ręką.
Land Rover Discovery I i IV
Narodziny Disco
Trzydrzwiowe Discovery było odważną decyzją projektantów
W roku 1989 (rok po prywatyzacji Grupy Rover) Land Rover wypuszcza nowy model o nazwie Discovery – jeden z zaledwie trzech proponowanych wtedy przez firmę modeli. Jego sprzedaż ma zadecydować o dalszych losach całej marki i wyciągnąć na powierzchnię deficytowego Land Rovera. Discovery dostaje nowatorskie nadwozie, praktyczne wnętrze i nowy silnik diesla o oznaczeniu 200tdi – pozostałe rozwiązania dziedziczy bezpośrednio po Range Roverze Classic (rama, skrzynia LT77s, reduktor LT230 i sztywne mosty na sprężynach). 200tdi (w gwarze fabrycznej – Gemini1) to 2,5-litrowa, turbodoładowana jednostka z intercoolerem i dwustopniowym, bezpośrednim wtryskiem paliwa firmy Bosch. Nie zachwyca mocą i cichością pracy, ale w opinii wielu jest… najlepszym silnikiem diesla wyprodukowanym przez LR. Wczesne Discovery, zwane „dwusetą”, to prawdziwa prostota – w wyposażeniu nie ma żadnych trzyliterowych skrótów. Auto jest, można by rzec, odporne na bombę elektromagnetyczną, a jego nowatorstwo i możliwości powodują, że sprzedaje się nader dobrze.
I generacja Discovery, w obowiązkowym piaskowo-żółtym kolorze, nierozerwalnie związała się z klimatem Camel Trophy
W maju 1994 roku Disco przechodzi poważny lifting, a Land Rover staje się własnością BMW. Z zewnątrz zmienia się niewiele (migotki, zderzaki i atrapy), za to wnętrze zostaje gruntownie przebudowane – staje się cichsze, wykończone lepszymi materiałami, bardziej nastawione na komfort i tylko nieco mniej praktyczne. Silnik 300tdi (w gwarze fabrycznej Gemini2), zwany „trzysetą”, niewiele różni się od poprzednika. Ma kilka koni więcej, jest cichszy i spełnia normy EUR1, a w wersji Electronic Diesel Control nawet EUR2. Pojawiają się opcjonalnie kiepski ABS, SRS (airbag) i wspomniany EDC, występujący zazwyczaj w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów (można też znaleźć „golasa”). Słaba i mocno zgrzytająca skrzynia LT77s zostaje zastąpiona przez mocniejszą i mniej zgrzytającą R380.
Warto zwrócić uwagę na fakt, że wszystkie opracowywane na potrzeby Discovery rozwiązania wzbogacają cała rodzinę, i tak: silnik 200tdi w 1990 roku trafia do Land Rovera 90 i 110 (od tego momentu pojawia się nazwa Defender), silnik 300tdi występuje w Range Roverze Classic i w Defenderze, a skrzynia R380 jest montowana w Range Roverze Classic (do 1995 roku) i P38A (do 2002 roku) oraz w Defenderze (do 2007 roku).
W ogromnym bagażniku dwa boczne siedzonka
Wnętrze miało być przede wszystkim praktyczne
Disco 2
Land Rover Discovery
Land Rover Discovery
Odbywająca się rok po wypuszczeniu (w 1997 roku) przez Land Rovera pierwszego samochodu pozbawionego ramy (nazwę celowo pomijam) prezentacja Discovery 2 wywołała wielkie emocje wśród miłośników marki. Szczęśliwie Discovery 2 wizualnie nie rożni się zbytnio od swojego poprzednika. Linia dachu, drzwi, reflektory, lusterka, deska, układ wnętrza – wszystko znamy z „trzysety”. Nowości kryją się pod spodem. Discovery 2 posiada bowiem nową (zaprojektowaną specjalnie do tego modelu) ramę wraz z mostami i ich zawieszeniem. Mosty zmodyfikowano i wzmocniono, eliminując kilka wad poprzedniego modelu – już nie urywamy półosi w trakcie niedzielnych przejażdżek z rodziną, mamy lepszy skręt, a pływające zaciski hamulcowe umożliwiają jazdę na wprost podczas hamowania. Kute wahacze trzymają mosty z przodu, współpracując z drążkiem Panharda, i z tyłu z prostowodem Watta. Dodatkowo tylny most może wspierać ramę poprzez sprężyny śrubowe lub miechy powietrzne (w zestawie z kompresorem, blokiem zaworów i czujnikami wysokości) sterowane z komputera ABS. Rozwiązanie gwarantuje dobre prowadzenie samochodu na drodze, niezależnie od ładunku i holowanej przyczepy. Kolejną poprawką wpływająca na właściwości jezdne jest system aktywnej stabilizacji przechyłów nadwozia w zakrętach – Active Corneling Enchancment.
Dodatkowa pompa na silniku, dwa czujniki bezwładnościowe, dwa siłowniki hydrauliczne, blok zaworów, komputer i… mamy działający, ba nawet budzący szacunek tym jak działa, system poprawiający właściwości omijania łosi (system ten nieco zmodyfikowany znalazł potem zastosowanie w… modelu Range Rover Sport).Land Rover zrezygnował w tym modelu z blokady centralnego mechanizmu różnicowego w reduktorze LT230 i powierzył tę robotę procedurom Traction Control i Hill Descent Control, które zamieszkały razem ze wspomnianym Self Leveling w komputerze ABS. Jakkolwiek ABS i SL działają sprawnie, trudno to samo powiedzieć o TC i HDC, co z pewnością potwierdzi każdy, kto przywrócił w swoim D2 blokadę difflocka (producent powrócił do jej montowania w końcowej fazie produkcji).
Ostatni silnik Land Rovera
Z istotnych elementów pojazdu pozostał nam do omówienia silnik, jak zwykle 2,5-litrowy turbodiesel, tym razem rzędowy, 5-cylindrowy o oznaczeniu Td5. Znany w gwarze fabrycznej jako STORM wywołał w czasach swojej premiery prawdziwą burzę emocji i trzeba przyznać, że do chwili obecnej pozostaje na językach. Silnik jest znacznie bardziej skomplikowany mechanicznie od „trzysety”, a dodatkowo jest on sterowany komputerowo, co wymusza na użytkowniku i serwisie zupełnie nowe podejście do zagadnień szkolenia mechaników i diagnostyki. To właśnie ta grupa, która sama serwisuje swoje pojazdy, czyli Armia Brytyjska i inni poważni odbiorcy instytucjonalni, odmówiła zakupu Defenderów z silnikami Td5 (dlatego „trzyseta” była produkowana do 2006 roku). Dodatkowo egzemplarze z pierwszych dwóch lat produkcji są podobno podatne na awarię pompy olejowej z całym wynikającym z tego „kłopotem” oraz przemieszczanie się głowicy względem bloku w wyniku zastosowania plastikowych kołków ustawczych… Trudne dzieciństwo i czarny PR pozwoliły jednak LR wyprodukować 310 000 tych silników, najczęściej chyba dziś spotykanych w terenie.
W 2000 roku BMW sprzedaje Land Rovera Fordowi. Rok później Td5 dostaje kilka poprawek i przechodzi na EUR3. Przy okazji odbywa się mały facelifting – reflektory, atrapa i nowy design wnętrz. Historia Td5 kończy się w 2007 roku. Jest to ostatni silnik produkowany przez Land Rovera.
Sumarycznie zmiany w zawieszeniu i napędzie zgrabnie przeniosły Discovery 2 z grupy przeprawowej w grupę wyprawową – D1 jest lepsze w terenie, łatwiej modyfikowalne, a dodatkowo jest do niego więcej zestawów tuningowych, w które jednak trzeba sporo zainwestować, aby uzyskać moc zawieszenia taką jak w D2. Z drugiej strony elektronika i odporność na duże przebiegi świetnie kwalifikuje D2 do dalekich podróży.
Odmienne Disco 3
Ze względu na sporą nadwagę wynikającą m.in. z nagromadzenia luksusu najnowsze modele Discovery preferują już raczej wyprawy niż przeprawy
Jesienią 2004 roku Land Rover prezentuje Discovery 3 – auto tak odmienne w swej koncepcji od dotychczasowych konstrukcji, że zajęcie jednoznacznego stanowiska w tej sprawie przekracza możliwości zarówno ówczesnej prasy branżowej, jak i moje (po prawie 10 latach). Miałem przyjemność uczestniczyć (w doborowym zresztą gronie) w prezentacji D3 w Polsce i z wydarzeniem tym związanych jest kilka anegdot. Po pierwsze, zachodnia prasa pisała, że w Disco 3 nie ma ramy. Jakie było nasze zdziwienie, gdy takową zobaczyliśmy, brakowało jedynie sztywnych mostów. Po drugie, samochód świetnie radził sobie na przygotowanej zgodnie z zaleceniami producenta wysoko wypiętrzonej, drewnianej rampie. Robił wrażenie… do chwili, gdy w szczytowym momencie… spuścił całe powietrze z miechów i osiadł na ramie oraz konstrukcji przeszkody… Podłączony kablem do centrali spędził tam całą noc. Ognisko płonie, znajomy dźwig czeka w pogotowiu. Co się stało? Tego nie wiem. D3 w końcu ożyło, ale z tego, co pamiętam, rampa została wyłączona z prezentacji, a rzeczony egzemplarz stał na niej przez całą ekspozycję (z pełnymi miechami), prezentując godnie podwozie, ale nie kusząc losu.
Prototypy mają swoje kaprysy.
Z modelem D3 Land Rover wszedł w kompletnie nowy świat – wszystko nowe, wszystko inne (zero części wspólnych z D2). Jeszcze bardziej szokujący jest brak nawiązań do Range Rovera L322 (2002-2005) i innych członków rodziny. Kompletnie nowy jest też interfejs diagnostyczny i nawet lansowana nazwa – LR3 – jakoś nie pasuje do skrótowych oznaczeń stosowanych od 1947 roku. Z legendy Discovery pozostała stylizacja nadwozia – głównie charakterystyczny dach. W napędzie mamy kolejno: wyprodukowany w Ford of Europe silnik TdV6 o pojemności 2,7 litra z układem common rail i turbiną o zmiennej geometrii, sześciobiegową, automatyczną skrzynię biegów firmy ZF oraz łańcuchowy reduktor firmy Borg-Warner. Zrezygnowano ze sztywnych mostów na rzecz podwójnych, poprzecznych wahaczy podpartych na modułach (miech powietrzny scalony z amortyzatorem) z przodu w układzie MacPhersona. Wahacze poprzez pełną, stalową ramę podpierają solidną, również stalową, konstrukcję nadwozia, tradycyjnie obłożoną zewnętrznymi blachami aluminiowymi. Wnętrze samochodu jest bardzo przestrzenne i praktyczne, a komfort podróżowania porównywalny jedynie z Range Roverem L322. Niewątpliwą wadą pojazdu jest duża masa (2 700 kg) przekładająca się na wysokie spożycie paliwa. Nie o ekonomię tu jednak chodziło. Amatorów off-roadu przyciąga system Terrain Response, który poprzez pokrętło ulokowane obok dźwigni zmiany biegów pozwala poinformować systemy samochodu, po jakiego typu nawierzchni zamierzamy się poruszać. Strategie wybierane w ten sposób są realizowane przy pomocy systemów: kontroli trakcji, ABS i elektronicznie sterowanej automatycznej skrzyni biegów*. Jakkolwiek możliwości terenowe D3 są wielkie, to ze względu na ilość elektroniki i wysoką masę pozwolę sobie go raczej zakwalifikować do grupy pojazdów bulwarowych, tzn. preferujących twarde nawierzchnie.
Złośliwi twierdzą, że w pokrętle tym zawarta jest cała wiedza Land Rovera na temat jazdy w terenie, co w sposób oczywisty zwalnia kierowcę z używania mózgu.
W tym czasie marka Land Rover ponownie miała się kiepsko… – w 2004 roku w salonach stały: nietani Range Rover, mało komu potrzebny i niezbyt tani Defender oraz niecieszący się dobrą sławą, ale już dopracowany (tfu) Freelander 1, który miał w tym czasie w swoim segmencie taką konkurencję, że po prostu się nie sprzedawał. Był to czas kiedy autoryzowani dawniej przez BMW, a teraz potrzebujący autoryzacji od nowego importera, dealerzy marki Land Rover ciężko walczyli o życie – zajmowali się działalnością off-roadową lub przechodzili do innych marek. Discovery 3 i wprowadzany kolejno Range Rover Sport (2005) oraz Freelander 2 (2006) odmieniły tę sytuację i spowodowały, że na drogach znów pojawiło się dużo Land Roverów.
Discovery 3 miało poważne aspiracje do bycia pojazdem luksusowym
Czwórka, czyli trójka po lifcie
Złośliwe porównania do bulwarówki są uzasadnione jedynie wysoką ceną powstrzymującą przed off-roadowymi harcami
W 2010 roku Discovery dostało czwarte wcielenie. Zwiększono pojemność silnika do 3 litrów i dodano drugą turbinę. Pojawiły się też nowe zegary, a w oświetleniu obowiązujące LED-y. Przy okazji rozprawiono się z kilkoma drobnymi bolączkami „trójki” – kompresor oraz moduł hamulca ręcznego. Modyfikacje były bardziej charakterystyczne dla liftu niż nowej generacji modelu, niemniej producent traktował je bardzo poważnie.
Discovery 4 stało się faktycznie luksusowym SUV-em
Piątka do kompletu
W 2016 roku pojawiła się piąta, bieżąca wersja Discovery, będąca całkowicie nową konstrukcją i co istotne znacznie lżejszą od poprzednika. W swoim wyglądzie zachowała niektóre ikoniczne elementy designu, ale przestała się wyróżniać spośród innych Land Roverów. Innym odstępstwem od dziedzictwa Discovery było przeniesienie jego produkcji w 2018 roku z Solihull na Słowację.
autor: Krystian Łukaszewski, zdjęcia: Land Rover
