OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

EVO III (r)ewolucja

Na początku modyfikacja aut terenowych była tylko naszym hobby, ale z biegiem czasu zaczęliśmy podchodzić do tego profesjonalnie. Udział w wielu rajdach off-roadowych pozwolił nam na zrozumienie i poznanie specyfiki tego sportu. Dzięki temu stworzyliśmy auto – naszym zdaniem – idealne i przede wszystkim [su_tooltip style=”youtube” position=”north” size=”1″ content=”EVO III to niebanalna konstrukcja, która zdecydowanie wyróżnia się na tle konkurencji. Ten niesztampowy pojazd powstał w firmie WIKPOL 4×4.” class=”dymek”]niepowtarzalne*[/su_tooltip].

Podczas projektowania EVO III naszym głównym celem było stworzenie zarysu auta niezawodnego, mocnego i w miarę lekkiego. Jednym słowem chcieliśmy zbudować pojazd, który będzie mógł walczyć o czołowe miejsca w klasie Extreme.

 

 

Konstrukcja

Przejdźmy do meritum. Konstruując nasze auto postanowiliśmy zastosować zawieszenie typu 4link, dzięki któremu wyeliminowaliśmy drążki Panharda. Jako jednostkę napędową wykorzystaliśmy sprawdzony zestaw, czyli kompletny Swap silnika BMW M60B40, legitymujący się mocą 286 KM i momentem obrotowym 400 Nm oraz wyposażony w reduktor z Robura. Sam silnik otrzymał nową misę olejową, dzięki której przy ekstremalnych przechyłach nie zabraknie mu oleju. Alternator wylądował na miejscu przepustnicy za sprawą wcześniejszego obrócenia kolektora o 180 stopni. Takie rozwiązanie ma sporo plusów, ale przede wszystkim jest to pewnego rodzaju zabezpieczenie przed negatywnym wpływem wody na poszczególne elementy alternatora.
W obszarze układu chłodzenia silnika zdecydowaliśmy się na standardową konstrukcję – zamontowana z tyłu chłodnica z dwoma wentylatorami o łącznej mocy 900 W i elektryczna pompa wspomagania obiegu. Na tym jednak się nie skończyło. Zdecydowaliśmy się jeszcze na dodatkowy wlot, który zbiera masę powietrza z dachu auta i rzuca na chłodnicę. Takie rozwiązanie jest bardzo przydatne – między innymi – na długich dojazdówkach. Układ paliwowy zaopatrzyliśmy w 85-litrowy zbiornik i 6-barową pompę paliwa.

Mosty

Kolejnym etapem naszej pracy był dobór mostów. I tutaj pojawił nie lada problem. Długo zastanawialiśmy się nad najodpowiedniejszym rozwiązaniem. Mosty od Patrola czy może od Volvo? Wpadliśmy jednak na zupełnie inny pomysł. Wybór padł na Unimoga – w końcu mieliśmy zrobić auto niepowtarzalne. Pewnie w tym momencie wszyscy zastanawiają się, dlaczego nie zdecydowaliśmy się na Laplandera, który jest przecież mocny i ma zwolnice. Odpowiedź jest jednak prosta. Różnica wagowa między mostami Volvo a Unimoga to 100 kg. Niby całkiem sporo, ale Laplander nie może pochwalić się niezawodnością, a zgodnie z przyjętymi przed rozpoczęciem budowy założeniami nasz pojazd miał być bezawaryjny i solidny. Pochwy mostów w Laplanderze gną się dosyć często, trzeba je więc wzmacniać. Do tego możemy dodać jeszcze inne bolączki – pękające półosie, zawodne przeguby, słaby skręt czy obudowa zwolnicy, która łatwo się niszczy. Nieco inaczej wygląda sytuacja w Unimogu. Mosty Mercedesa cechują się bardzo dobrym skrętem, posiadają potężne przeguby na podwójnym krzyżaku, a do tego półosie są dużo grubsze niż w Volvo. Na korzyść działały też potężny dyferencjał na czterech satelitach, niczemu nieustępujące koła zębate zwolnicy oraz gruba pochwa mostu (stąd też różnica wagowa, o której wspomnieliśmy wcześniej). W końcu decyzja zapadła – montujemy mosty Unimoga 416 z przełożeniem 6.51 z seryjnymi blokadami załączanymi ciśnieniowo.
RAMKA Do naszego projektu wykorzystaliśmy zakupioną w firmie OMM ramoklatkę POGROMCY, w której zarówno mocowanie pod zawieszenie, jak i silnik są przygotowane pod Nissana Patrola. Nasze założenia były jednak nieco inne – chcieliśmy zrobić coś nietypowego, coś co będzie odróżniać to autko od reszty „gratów”. Warto podkreślić, że EVO III to pierwszy taki projekt w Polsce.

Zawieszenie

Gdy sprawę mostów mieliśmy już zamkniętą, przyszedł czas na wybór amortyzatorów. Postawiliśmy na te 14-calowe z firmy Profender i 3-calowe bump stopy od tego samego producenta.
Po skompletowaniu zawieszenia i silnika, przystąpiliśmy do przerobienia mocowań pod jednostkę napędową i podwozie. Połączenie ramoklatki POGROMCY z zawieszeniem 4link, 14-calowymi amortyzatorami i mostami z Unimoga dało świetny efekt. Otrzymaliśmy w pełni wykorzystany „zawias” bez żadnych ograniczeń skoku oraz – co bardzo ważne – nieprzesuwający się przy wyskoku czy wykrzyżu most.
Następnym krokiem w naszym projekcie było zastosowanie hydraulicznego układu kierowniczego z siłownikiem i orbitrolem. To rozwiązanie również świetnie współgra z konstrukcją EVO III.
Następnie zabraliśmy się za montaż wyciągarek. Z przodu wylądowało urządzenie od BRDM. W tym obszarze również nieco odeszliśmy od standardów, gdyż końcowe prowadzenie liny nie przechodzi przez ramoklatkę, lecz zamontowane jest na przednim moście rodem z Rainforest Challenge. W ten sposób ramoklatka oraz przednie zawieszenie nie ucierpią przy wyciąganiu w bok z ogromnych kolein czy wąwozu. Jako wyciągarkę asekuracyjną zamontowaliśmy urządzenie Superwinch. Obydwie wyciągarki połączyliśmy z linami syntetycznymi (przód 70 m, tył 30 m).
EVO III został obuty w opony MAXXIS 37 x 12,5 x 16 z aluminiowymi felgami Mercedesa. Do tego dodaliśmy wewnętrzne beadlocki – tzw. dentlock trzyma oponę od wewnątrz, dociskając ją do rantów felgi, co chroni przed zrzuceniem gumy do strony zewnętrznej i wewnętrznej.

Kabina

W kabinie pojazdu wylądowały fotele kubełkowe wraz z czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa. Sterownik silnika oraz przekaźniki i przełączniki znalazły miejsce pod dachem. Dodatkowo zamontowany został kompresor ARB do blokad, metromierz oraz oświetlenie LED. Poszycie auta, jak również jego wnętrze zostały wykonane z aluminium.
Masa gotowego do jazdy EVO III z pełnym bakiem to 1800 kg. Myślę, że to całkiem przyzwoity wynik, biorąc pod uwagę ciężar mostów Unimoga. Samochód zaliczył już pierwsze testy, po których śmiało możemy stwierdzić, że EVO III daje niesamowitą radość z jazdy, podnosi adrenalinę, ale i wymaga od kierowcy sporych umiejętności technicznych. I o to nam chodziło!

EVO III – DANE TECHNICZNO-EKSPLOATACYJNE

SILNIK
BMW M60B40: z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów – V8, pojemność skokowa – 4.0, moc maksymalna – 286 KM, maksymalny moment obrotowy – 400 Nm
SKRZYNIA BIEGÓW
BMW, 6-biegowa, manualna
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
Robur
MOSTY NAPĘDOWE
Mercedes Unimog, blokady 100%
ZAWIESZENIE
przód/tył – 4-link, amortyzatory 14-calowe Profender + bumpstop Profender
NADWOZIE
klatka OMM, uchwyty, łapy, dodatkowe zastrzały Wikpol 4×4, obudowa – 100% aluminium
UKŁAD HAMULCOWY
układ tarczowy, przód – po 2 zaciski, tył – po 1 zacisku
KOŁA
Maxxis Trepador 37 x 12,5 x 16, felgi – Mercedes + wewnętrzny beadlock
WYPOSAŻENIE
wyciągarka przód – BRDM + 70 m liny syntetycznej, wyciągarka tył – superwinch + 30 m liny syntetycznej, akumulator Optima, kompresor ARB, układ skrętny hydrauliczny
WYMIARY
długość x szerokość x wysokość – 2 005 x 1 770 x 2 700, masa własna – 1 800 kg

 

Autor: Łukasz Męcik, zdjęcia: autor

...a może to też Cię zainteresuje: