Przygoda Romana z Petersburga z amerykańską motoryzacją retro trwa już wiele lat, gdyż od dłuższego czasu jest on posiadaczem unikalnego Pontiaca Bonneville Convertible z 1967 roku. W trakcie jednej z wystaw, na której prezentował utrzymanego w doskonałym stanie krążownika szos, zobaczył inny eksponat. Był to Ford serii F, który oprócz tego, że stał się gwiazdą imprezy, sprawił, że Roman zapragnął uzupełnić swą kolekcję.
Jak się okazało, błękitny Effie był do sprzedaży i marzenie mogło zostać zrealizowane. Nie wnikając głębiej w stan techniczny Forda, Roman szybko dokonał zakupu. Wystarczyło, że pojazd prezentował się znakomicie, co w przypadku aut z metryką 1954 nie jest przecież oczywiste. Zewnętrzny stan nadwozia był wręcz idealny, ale reszta wozu była zagadką – nie zniechęcało to jednak Romana, który początkowo miał swój plan na doprowadzenie całości do wymarzonego ideału.
Pierwsze jazdy
Po wstępnych oględzinach nowego nabytku, okazało się, że reszta wyposażenia i podzespołów nie dorównuje wyglądowi. Stan silnika był bardzo wątpliwy, wnętrze wielce nieoryginalne, a zawieszenie praktycznie nie przejawiało chęci amortyzowania. Nawet biorąc poprawkę na rocznik, stan Effie nie zachwycał. Po miesiącu zmagania się z pickupem w takim stanie, gdy trudno było przyzwyczaić się do walki z oporną kierownicą i hamulcami, pojawiły się niepokojące dźwięki. Charakterystyczne stukanie w silniku nie wróżyło nic dobrego. Rzeczywiście, zwiastowało ono koniec V8. Autopsja jednostki napędowej wykazała, że padły panewki. Na domiar złego, obecność grubej na centymetr warstwy smolistego szlamu świadczyła o znacznych zaniedbaniach serwisowych.
Urocze połączenie kanciastości i krągłości nadwozia Effie
Plan A
Trzeba było podjąć konkretną decyzję dotyczącą dalszych planów względem unieruchomionego pickupa. Po nieprzespanych nocach spędzonych na internetowych forach fanów F-100 sprawy zaczęły się klarować. Posiadacze tych aut prezentowali dwa podejścia do odbudowy Effie z lat 1953-1956. Pierwszy, bardziej konserwatywny, plan zakładał rekonstrukcję do stanu najbliższego fabrycznemu. Drugi natomiast obejmował swobodne przeróbki na mniej lub bardziej szalone hot-rody w stylu F-100 (rocznik 1955) Sylwestra Stallone z filmu The Expendables. Pierwsza opcja wydawała się zupełnie nieatrakcyjna, gdyż Roman zamierzał używać pickupa do codziennej jazdy, a nie tylko jako eksponatu. Przeróbka na hot-roda jeszcze bardziej zniechęcałaby do jazdy. Sytuacja wydawała się beznadziejna, gdy w miejscu nieistniejącego planu A pojawił się plan B.
W wydatnych błotnikach kryją się koła ze współczesnymi oponami
Plan B
Zamiast przerabiać pickupa na coś, czym on nie jest, np. instalując układ napędowy z Mustanga, właściciel postanowił ucywilizować swojego Forda. F-100 miał wyglądać jak najbardziej oryginalnie, a przy tym być zdatnym do codziennego użytku – nawet przez kobietę. W planie była wymiana archaicznego silnika na jednostkę o wysokim momencie obrotowym, współpracującą z automatyczną skrzynią biegów. Kierowcę miały też wyręczać z wysiłku wspomagane hamulce i przekładnia kierownicza. Do tego miało dojść komfortowe zawieszenie i wyposażenie wnętrza cały czas z zachowaniem oryginalnego wyglądu, który przecież decyduje o niepowtarzalnym klimacie tego pojazdu. Łatwo powiedzieć, ale jak połączyć współczesne wymagania z możliwościami techniki lat 50.?
Stylowe wnętrze nie zdradza poważnych zmian w napędzie i hamulcach
Silnik kusi
Na pierwszy strzał miały pójść sprawy związane z mechaniką, a przede wszystkim z silnikiem. Jak się okazało, tkwiąca pod maską V-ósemka była całkiem wyjątkową konstrukcją. Miała charakterystyczny profil w kształcie litery Y, co przysporzyło jej nazwy Y-block, a przy tym z pojemności 239 cali sześciennych, czyli 3 917 cm³, generowała 130 KM mocy. Dziś wydaje się to skromnym wysileniem, ale sześćdziesiąt kilka lat temu taka moc mogła budzić podziw, zwłaszcza w aucie użytkowym. Ma to swoje odzwierciedlenie w dumnym napisie zdobiącym pokrywę głowicy: Power King. Rodzina jednostek opartych o Y-block była oferowana przez Forda w latach 1954-1964, co oznacza, że w opisywanym Effie znalazł się jeden z pierwszych egzemplarzy tych silników. Nie zasługiwał więc na posłanie go na złom!
Uroku Effie dodają wstawki z epoki
Mechanik detektyw
Zapadła decyzja o reanimacji Power Kinga. Po rozbiórce miłą niespodzianką okazało się stwierdzenie zużycia bloku i tłoków w granicach tolerancji. Ograniczono się więc do wyrównania płaszczyzn. W przypadku wału korbowego konieczne było jednak zregenerowanie zużytych czopów przez napawanie i szlifowanie. Po długim wertowaniu katalogów zamówione zostały niezbędne części i wszystko wydawało się być na najlepszej drodze do szczęśliwego finału… aż nagle pojawił się problem z montażem rozrządu. Pierwsze podejrzenia skupiło się na pomyłce w zamówieniu, ale po sprawdzeniu okazało się, że wszystko było z nim zgodne. Dopiero lektura for poświęconych temu silnikowi pokazała, że Roman był posiadaczem wersji z dużym wałkiem rozrządu, która była w produkcji przez miesiąc- -dwa, potem na dziesięciolecia ustanowiono mniejszą średnicę.
Wobec znikomej ilości takich „kolekcjonerskich” silników szanse na znalezienie nowych panewek wydawały się być zerowe. Roman nie poddał się jednak i nadal przekopywał wszelkie serwisy aukcyjne i strony magazynów części w poszukiwaniu mitycznych panewek. W piątym dniu polowania udało się znaleźć dwie! Po kilku tygodniach znalazł kolejne dwie. Praca mechanika zmieniła się w pracę detektywa, gdyż do kompletu brakowało jednej panewki. W wyniku korespondencji z maniakami antycznych Fordów udało się namierzyć w Idaho pewnego mężczyznę, który był w posiadaniu jednej jedynej sztuki. Po wielu perypetiach udało się skompletować części niezbędne do montażu rozrządu, co nie oznaczało jednak końca problemów.
Na silniku dumna naklejka „Power King”
Zapłon
Kolejną zasadzką okazał się aparat zapłonowy, a konkretnie jego napęd, który był mocno zużyty niestety w tych silnikach okazywał się nietrwały. Po zamówieniu nowego aparatu, cewek i przewodu Roman przeszedł do montażu, który miał się odbywać metodą plug and play, ale wałek był krótszy o 5 cm niż w oryginale. Zamiast dosztukowywać wałek, który miał przecież napędzać pompę oleju, postanowiono przerobić inny, pasujący długością. Sztuka się udała i można było wreszcie zamontować silnik.
-
- Walka o zachowanie oryginalnego silnika wymagała ogromnego wysiłku
-
- Blachy karoserii okazały się być zachowane w dobrym stanie
-
- Ramowe podwozie nie wymagało większych prac przy odnowie
Bez wysiłku
Jak już wiemy, Effie miał wzbogacić się o wspomaganie hamulców i automat. Oryginalne pedały sterczały niewygodnie z podłogi, ponadto pedał sprzęgła był zbędny. Nowa pompa hamulcowa wraz ze wspomaganiem znalazła się na grodzi. Z kolei stara skrzynia wydawała zniechęcające dźwięki, a nade wszystko lała olejem. Zmiana była więc nieuchronna. Wprawdzie automat Ford-O-Matic był dostępny dla Effie, ale był jedynie dwustopniowy, choć z nadbiegiem, i jako że był jednym z pierwszych na świecie, był bardzo niedopracowany. Wybrano więc konstrukcję z lat 80. z Forda Crown Victoria, na dodatek wzmocnioną na potrzeby policji.
Odnowiona, 4-stopniowa skrzynia AOD potrzebowała oczywiście adaptera do połączenia z o 30 lat starszym silnikiem. Forumowi doradcy polecili fachowca, który w wielkiej szopie zgromadził imponuj ąc y park maszyn, zdolny podołać każdemu wyzwaniu. Oprócz płyty adaptera niezbędne było koło zamachowe. Ponieważ nowa przekładnia była dłuższa niż pierwotna, konieczne okazało się skrócenie wału napędowego. Do wspomaganych mechanizmów dołączyła nowa przekładnia kierownicza, której kolumna zapewniła także regulację położenia kierownicy.
Lekkie obniżenie zawieszenia dodaje charakteru
Reinkarnacja?
Nowoczesność wyparła mechaniczną pompę paliwa, którą zastąpiła elektryczna. Po założeniu gaźnika i jego wyregulowaniu pozostało tylko wcisnąć przycisk rozrusznika (tak jest oryginalnie) i ożywić Effie. Wszystko działało idealnie… do do momentu włączenia biegu D. Wtedy silnik zgasł. Regulacja zapłonu i gaźnika nie przyniosła efektu. Właściciel zdecydował się więc na wymianę gaźnika na czterogardzielowego Edelbrocka. I wydaje się, że było to słuszne posunięcie, bo niewydajny jednogardzielowiec może mieć problemy z automatem i wspomaganiem hamulców. Problem w tym, że silnik 239 nigdy nie występował z gaźnikiem z wieloma gardzielami, takie były jedynie z motorami 252 i większymi, więc odpowiedni kolektor do 239 w naturze nie istnieje. Na dodatek kolektor dolotowy tego silnika to rozbudowany o liczne kanały 30-kilogramowy, żeliwny odlew, więc odpadają jego przeróbki.
Jedyna rzecz, która mogła zapewnić lepszy oddech silnikowi, to sportowy kolektor Offenhauser Tri-Power z lat 50., zdolny do obsługi trzech dwugardzielowych gaźników. Wizja ich bezustannej synchronizacji oraz ogromna cena były bardzo zniechęcające. Właściciel ponownie musiał przeprowadzić detektywistyczną pracę, która przyniosła wskazówkę, że silnik 239 przez krótki czas był montowany w sportowym coupe Mercury. Większa moc stosowna do przeznaczenia pochodziła z czterogardzielowego gaźnika. Po zakupie żelastwa leżącego ponad pół wieku pod gołym niebem można było przystąpić do zapewnienia właściwego zasilania.
Zasilanie i koniec
Po oczyszczeniu kolektora okazało się, ze jest on w dobrym stanie. Element został więc pomalowany i szczęśliwie zamontowany między głowicami. Do zasilania wybrano najmniejszego Edelbrooka – seria 400. Niezbędny był jednak adapter, który w przypadku takiego mechanicznego Frankensteina trzeba było wykonać od nowa. Na podstawie glinianego modelu 4-centymetrowej płytki wykonano technologią 3D model do dalszego formowania CAD i wykonania na maszynie CNC. Zamontowanie adaptera oznaczało koniec problemów, a początek przyjemności z jazdy nietuzinkowym pojazdem na dodatek bez wyrzeczeń. Ξ
