Dzielne toczydełko

Citroën Mehari

 

Samochody Citroëna zawsze wyróżniały się niekonwencjonalnymi rozwiązaniami. Oryginalność francuskiego auta dla ludu, czyli modelu 2CV, wynikała z bardzo konkretnych założeń projektowych związanych z pełną funkcjonalnością za możliwie najniższą cenę*. Pojazd opracowany na bazie kolejnej wersji 2CV – Dyane 6 (utylitarny model Mehari) – miał powody, by szokować, i to zarówno pół wieku temu, jak i dziś.

 

Założenia projektowe z 1936 roku mówiły, że pojazd ma być zdolny do przewiezienia z maksymalną prędkością 60 km/h czterech osób oraz beczki lub pięćdziesięciu kilo jabłek.

 

Citroën Dyane został zaprezentowany w 1967 roku jako unowocześniona wersja 2CV, która miała nie tylko wyglądać współcześnie, ale także być bardziej komfortowa. Warto przypomnieć, że konkurencją dla najtańszego Citroena było wtedy Renault 4, które mocno odbiegało od opracowanej jeszcze przed wojną konstrukcji 2CV. Przy okazji prac modernizacyjnych przygotowano projekt prostego, a więc taniego auta użytkowego – modelu Mehari.

Podczas projektowania zwrócono uwagę na możliwości zastosowania tworzyw sztucznych w konstrukcji nadwozia. Wykorzystano doświadczenie zdobyte przez firmę S.E.A.B., która miała pomysł na wprowadzenie tworzywa ABS do masowej motoryzacji. ABS, czyli kopolimer akrylonitrylo-butadieno-styrenowy cechuje się dużą udarnością i odpornością na zarysowania, a do tego ma wystarczającą wytrzymałość na działanie agresywnych substancji – innymi słowy wydaje się świetnym materiałem na karoserię, zwłaszcza gdy zabarwi się go w masie. Innymi zaletami tego tworzywa są: lekkość oraz odporność na korozję. Początkowe próby z płaskimi panelami wymusiły konieczność dodatkowego usztywnienia, czego dokonano sprawdzonym sposobem, dodając wzdłużne przetłoczenia (jak w dostawczym H1). Karoseria Mehari nie była jednak wyłącznie plastikowa – jej elementy przykręcano do stalowego szkieletu.

Projektanci ograniczyli wyposażenie do absolutnego minimum, z oczywistą korzyścią dla lekkości. Taki zabieg pozwolił też na uproszczenie czynności obsługowych – do mycia wnętrza wystarczy wąż z bieżącą wodą. Prostota nie zaprzeczała jednak wszechstronności – wręcz przeciwnie. Dwudrzwiowe nadwozie mogło być zabudowane dla dwóch lub – za dopłatą – dla czterech osób, bez jakichkolwiek szyb lub w pełni zamknięte. Możliwości transportowe mogła rozszerzyć stosowna przyczepka.

Podstawowe wymiary Mehari nie były imponujące:

długość – 3 520 mm, 
szerokość – 1 530 mm, 
wysokość – 1 635 mm (z dachem), 
rozstaw osi –  2 370 mm.

Kompozycja części ładunkowej umieszczonej na wysokości 65 cm pozwalała na zagospodarowanie powierzchni 1,6 m², o metrowej szerokości, łatwo dostępnej przez równie szeroką tylną klapę. W wersjach z dachem można było liczyć na metrową wysokość wnętrza.

Dzięki nietypowej konstrukcji i kształtom nadwozia pojazd zapewniał niespotykaną dziś swobodę i radość z jazdy, mimo mizernych osiągów silnika.

Kult Mehari

Citroën Méhari szybko stał się kultowym pojazdem. Sprzyjała temu kariera filmowa, szczególnie seria filmów z Louisem de Funès grającym tytułowego żandarma. Bezpretensjonalne Mehari sympatię zdobywało nie tylko swą funkcjonalnością, ale także dzięki skojarzeniom z rekreacją, którą ułatwiała prosta i lekka budowa. Producent zadbał też o sportowe skojarzenia, wystawiając odpowiednio przygotowane Mehari na trasy międzynarodowych rajdów Rajd Liège-Dakar-Liège w 1969 roku, Rajd Paris-Kaboul-Paris w 1970, czy na zaplecze rajdu Paryż-Dakar.

Baza

Plastikowa „wanna” nadwozia Mehari została osadzona na podwoziu wziętym z Dyane. Samo podwozie było ramową konstrukcją w postaci płyty podłogowej pomiędzy dwoma podłużnicami. Po ich bokach znajdowały się ustawione poziomo zespoły sprężyn resorujących poprzez cięgła oraz wahacze pchane z przodu i wleczone z tyłu. Ten oryginalny układ zawieszenia stał się znakiem rozpoznawczym 2CV i zapewniał sprzyjające komfortowi właściwości podczas jazdy po nierównościach, choć niezbyt korzystne na zakrętach, głównie  ze względu na mocne przechyły. Początkowo do amortyzacji wąskich kół w rozmiarze 135×15 wykorzystywano mieszany układ amortyzatorów hydraulicznych i bezwładnościowych. Innym reliktem z 2CV były hamulce bębnowe, które zostały umieszczone z przodu, przy przekładni głównej (na tarcze zamieniono je dopiero w 1978 roku).

Mehari nie było przeznaczone do szybkiej jazdy, choćby ze względu na – delikatnie mówiąc – umiarkowanie mocne silniki. Na szczęście jednostki napędowe musiały zmagać się z niską masą, w najlżejszej wersji sięgającą 525 kg. Wielkość ta rosła jednak o koleje 400 kg w wersji dwuosobowej, co pokazuje, że zawieszenie musiało zmagać się z ogromnymi różnicami obciążeń. Stąd też niezbędne było zastosowanie bardzo długiego skoku kół, który był też ogromną zaletą w trakcie jazdy terenowej.

Napęd

Pod plastikową maską pracował zapożyczony z Dyane, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem boxer M28, który dziś zostałby nazwany „wzmocnionym”. Z pojemności skokowej 602 cm³ uzyskiwano oszałamiające stado 26 koni mechanicznych, które w 1987 roku rozrosło się do 29.

Wzdłużnie umieszczony silnik napędzał przednią oś za pośrednictwem ręcznej przekładni 4-biegowej. Jak przystało na francuza, jej sterowanie powierzono charakterystycznie poprowadzonej, wygiętej dźwigni przypominającej rączkę parasola.

4×4!

Standardowe Mehari całkiem dzielnie radziło sobie w niezbyt ciężkim terenie, ale bez prawdziwego napędu 4×4 Citroen nie mógł pozwolić sobie na wystawienie oferty dla służb mundurowych. W tym czasie Francja miała też swoje interesy w koloniach i musiała mieć w  posiadaniu pojazd zdolny do ich obsługi. Konieczność uzbrojenia w napęd obu osi była oczywista i dokonała się w 1979 roku. Trzeba przyznać, że konstruktorzy nie poszli na kompromis i wyposażyli Mehari 4×4 we wszystko, co niezbędne w terenówce.

W skrzyni biegów pojawiła się skrzynia rozdzielcza dysponująca przełożeniem zredukowanym. Ze względu na budowę bazowej skrzyni, reduktor działał jedynie na pierwszych trzech biegach, ale miał wartość przełożenia 2,64. Napęd tylnego mostu był dołączany na „sztywno” i prowadzony dzielonym wałem napędowym. Tylna oś była całkowicie nową konstrukcją, nie tylko ze względu na obecność przekładni głównej z blokadą mechaniczną mechanizmu różnicowego. Konstruktorzy pozostali wierni hamulcom na wyjściu półosi, tym razem zdecydowano się na tarcze – tak jak z przodu. Wszystkie te mechanizmy zostały umieszczone pomiędzy tylnymi podłużnicami, dzięki czemu nie są narażone na uszkodzenie. Wzmocniono także zawieszenie, które wzięto z modelu Amu Super, przez co wszystkie koła dysponowały amortyzacją hydrauliczną. Zwiększono też rozmiar kół (do szerokości 155).

W efekcie uzyskano bardzo lekki pojazd (715 kg) z niskim położeniem środka ciężkości, długoskokowym zawieszeniem i bardzo sprawnym układem napędowym. Wspomniana już parasolka znajdująca się obok kierownicy w modelu Mehari 4×4 została uzupełniona o kolejne, sterujące dołączaniem tylnego napędu, reduktorem i blokadą tylnego dyfra. Bardziej rozbudowana jest także tablica przyrządów z obrotomierzem.

Modyfikacje wprowadzono również na zewnątrz. Zmieniła się maska przystosowana do przewozu koła zapasowego, grill był nieco inny, zderzaki wydatniejsze, a tylne, kwadratowe lampy zespolone pochodziły z dostawczaka Acadiane.

Koniec?

Mimo swych zalet Mehari 4×4 okazało się zbyt drogie, jak na oczekiwania klientów. Początkowo znalazło się jedynie 180 klientów chętnych do zakupu czteronapędówki, a do końca produkcji w 1983 roku sprzedano niecało 1 300 egzemplarzy. Unikatowość tej konstrukcji sprawiła, że dziś Mehari 4×4 jest cenionym klasykiem, jednak dość trudnym do utrzymania w sprawności, głównie za sprawą małej skali produkcji. Nieco inaczej jest w przypadku zwykłego Mehari – znacznie większe rozpowszechnienie, i to na dodatek na całym świecie, ułatwia znalezienie tego sympatycznego Citroena nawet w codziennym użytkowaniu.

Pozytywne uczucia, którymi darzone jest Mehari, nie mogły oczywiście pozostać obojętnymi menedżerom Citroena. Licząc na zrozumiały sentyment, już w 2016 roku, nie czekając na półwiecze, producent zaprezentował model E-Mehari – oczywiście literka E odnosi się do napędu elektrycznego. Pojazd ten z pierwszym Mehari, poza nazwą, dzieli kilka elementów stylistycznych. Charakterystyczna jest trapezoidalna linia drzwi z zaznaczonymi zawiasami, przetłoczenia boków nadwozia czy uproszczony do minimum kształt słupków A, B i C. Pomijając kwestie estetyczne, personalizacji czy po prostu kreacji motoryzacyjnej mody, E-Mehari ma wysokie walory praktyczne – tak jak oryginalne Mehari. Przede wszystkim współczesna stylizacja uwzględnia potrzebę dobrej widoczności – okna są pionowe i duże, a po zdjęciu dachu zyskuje się świetny punkt obserwacyjny. W czteromiejscowym wnętrzu 200-litrowy bagażnik nie jest szokująco duży, ale jest uzupełniony o 78-litrowy schowek (pamiętajmy, że może być to kabriolet), a w razie potrzeby przestrzeń ładunkową można powiększyć do 800 litrów. Praktyczność podnosi użycie materiałów odpornych na wodę, które można zmywać, tak jak w Mehari z ABS-u. Pod maską pojazdu nie znajdziemy silnika spalinowego – przednie koła napędza motor elektryczny o momencie obrotowym dochodzącym do 166 Nm. Prądu dostarczają ogniwa litowo-polimerowe, których pojemność ma wystarczyć na przejechanie 195 km. Ich naładowanie prądem 16A ma zajmować 10,5 h, 10-amperowym – 16,5 h.

 

Inni

Uproszczone, a więc tanie wersje słynnych modeli, były popularne w latach 60. i 70. i nie ograniczały się jedynie do Mehari. W 1962 roku powstał pierwszy prototyp MINI Moke, który wykorzystywał maksymalnie uproszczone nadwozie i zespół napędowy MINI.

W 1968 roku pojawił się Volkswagen Typ 181 bazujący na Garbusie. Początkowo był on przeznaczony dla służb mundurowych, ale użytkownicy cywilni szybko poznali się na jego zaletach. Renault przygotowało bardziej komfortową wersję czwórki o nazwie Rodeo, którego produkcja rozpoczęła się w 1970 roku.

Możliwość używania zamkniętego nadwozia skusiła także Citroena, który w 1973 rozpoczął produkcję opartego na 2CV modelu FAF przeznaczonego na rynki afrykańskie.

Daty i fakty

1967 – wprowadzenie do produkcji Citroena Dyane, prototypy Mehari

1968 – debiut Citroena Dyane Mehari, rozpoczęcie produkcji

1970 – pierwsza modernizacja

1978 – druga modernizacja

1979 – Mehari 4x4

1983 – wstrzymanie produkcji 4x4

1987 – zakończenie produkcji

Przez blisko 20 lat wyprodukowano prawie 145 000 sztuk tego modelu, który był produkowany lub montowany w fabrykach w Europie, obu Amerykach, Afryce i Azji.

autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: producent, archiwum