OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Dream team. Cherokee – Discovery – Land Cruiser

dream_team

Ci trzej królowie segmentu zostali opracowani po to, by się nie nudzić. To samochody klasy premium, które potrafią wjechać w teren. Przy tym są funkcjonalne, pojemne i komfortowe, a do tego każdy ma w ofercie diesla. Wszechstronność pojazdów generuje duże możliwości. Ich potencjał sprawia, że można brać pod uwagę różne plany wypadowe.

Diesle w SUV-ach klasy premium są standardem i cieszą się dużo większą popularnością niż benzynowe warianty. I właśnie dlatego na nich się skupimy.
Discovery jest duże i przestronne. Jego gabaryt podkreślają spore panele karoserii. Rozmiar nadwozia ma swoje uzasadnienie i przekłada się na wymiary wnętrza. Samochód idealnie sprawdza się w podróży. Rampa bagażnika jest funkcjonalna – nie tylko ułatwia załadunek sporych przedmiotów, ale pozwala na chwilę przysiąść. Górna pokrywa umożliwia załadowanie niewielkich i lekkich bagaży. Dwa tylne fotele są komfortowe i sprawdzają się nawet w długiej podróży. Można je złożyć i całkowicie schować w podłodze. Fotele środkowego rzędu po złożeniu również odsłaniają płaską podłogę. Przedział bagażowy po „demontażu” siedzeń zapewnia awaryjny nocleg. Warto odnotować fakt, że fotele są bardzo wygodne i mają nienaganne trzymanie boczne. Tylne siedziska również są niezłe, ale zapewniają dość „krzesełkową” pozycję. Jakość wykończenia wnętrza i ergonomia są na dobrym poziomie. Nie ma na co narzekać.

Azjatyckie podejście

Toyota jest nieco mniejsza od Discovery. Wizualnie samochód bardziej zwraca uwagę. Może nie jest pretensjonalny, ale wyraźnie rzuca się w oczy. Dostęp do bagażnika przez drzwi jest typowy dla tego modelu. Przestrzeń bagażowa umożliwia dalekie podróże, ale w przypadku Toyoty ostatni rząd foteli, po złożeniu na burty, drastycznie ogranicza kufer. Dodatkowe siedziska dla dwóch pasażerów są względnie wygodne. Nie zachwyca natomiast ani ilość miejsca, ani kształt fotela środkowego rzędu. Za kierownicą Toyoty siedzi się nie mniej wygodnie niż za sterami Discovery, a jakość wykonania tablicy rozdzielczej i funkcjonalność elementów sterowania nie ustępują Land Roverowi, choć ten prezentuje zupełnie inną manierę.

Amerykańskie kombi

Z kolei Jeep wyraźnie odstaje od swoich konkurentów. Różni się od nich pod wieloma względami. Do transportu rodzin wielodzietnych wyznaczono Commandera, zatem Grand Cherokee mógł pozostać fajnym, pięcioosobowym kombi. Karoseria ma przyzwoicie dobrane proporcje, ale od razu widać, że auto jest dość szerokie. Jeep bardzo dobrze wypada pod względem przestrzeni bagażowej. Unoszona klapa odkrywa spory otwór bagażnika z bardzo nisko poprowadzoną podłogą. Wnęki kół w kufrze są mało widoczne. Mimo że bagażnik Jeepa nie odstaje parametrami od pozostałej dwójki, to do małych nie należy, co znakomicie pasuje do charakteru auta.

[su_note note_color=”#ffd66e” text_color=”#061c2f” radius=”8″]Wielofunkcyjne kierownice, dobre audio, nawigacja, wielostrefowe, automatyczne klimy, rozbudowane pakiety elektryczne, okna dachowe, skórzane tapicerki, ksenonowe oświetlenie główne, alufelgi… Większość takich elementów znajduje się w podstawowych wersjach, ale część stanowi opcję.[/su_note]

Jazda

Z całej trójki to właśnie Jeep najlepiej spisuje się na drodze. Takiej ocenie sprzyja mocny, doskonale wyciszony silnik Mercedesa, który pozwala rozpędzić ponad dwutonowe auto w bardzo sprawny sposób. Pięciobiegowa, automatyczna skrzynia (również z oferty Mercedesa) być może nie podejmuje decyzji szybko, ale za to gładko i elegancko.
Pomimo sztywnego mostu z tyłu auto prowadzi się naprawdę dobrze. Wydajne wspomaganie nie psuje wrażeń nawet przy żwawej jeździe, a podczas ślamazarnych manewrów jest nieocenione. „Zawias” pod względem sztywności to przyjemny kompromis – gdyby jeszcze był cichszy na nierównościach.
Takiego mankamentu nie ma Toyota. Konstrukcja zawieszenia zapewnia wydajną izolację od drogi. Okupione jest to jednak jakością prowadzenia. Ostre manewry mogą wystawić system kontroli trakcji na poważną próbę, nawet przy wyborze sportowego ustawienia tłumienia amortyzatorów. Natomiast spokojny kierowca doceni wysoki komfort jazdy modelu 120 i to na każdej nawierzchni. Wysokoprężna jednostka Toyoty to przykład techniki wysokich lotów. Moc i moment oddawane są niezwykle sprawnie, ale przy wyższych prędkościach obrotowych w kabinie jest za głośno. Skrzynka biegów wydaje się być nieźle dopasowana do charakterystyki silnika i również zapewnia możliwość ręcznej selekcji przełożeń.
Drogowe oblicze Discovery jest rzeczywiście drogowe. Zawieszenie pozwala na szybką jazdę, ale głównie wtedy, gdy poruszamy się po równej drodze. Na ostrych nierównościach „zawias” wydaje się zbyt twardy i wcale nie taki cichy, a drgania przenoszą się na kierownicę. W zamian za to Disco ma bardzo dobry, niemal „osobowy” układ kierowniczy. Motor byłby dla Land Rovera wystarczający, gdyby samochód ważył tonę mniej – niestety. Discovery preferuje spokojną, dostojną jazdę.

Poza asfaltem

Land Cruiser doskonale spisuje się na bezdrożach. Zawieszenie jest bardzo miękkie – najmiększe z naszego zestawienia, a „guma” najwyższa. Izolacja kabiny i jakość wykończenia wnętrza są takie, że dziury trzeba widzieć, by wiedzieć, że są. Oczywiście istnieje możliwość dodatkowego zmiękczenia amortyzatorów, ale nie wydaje się to konieczne. W tym aucie za dobrą trakcję w terenie odpowiada głównie zawieszenie. Tylne zapewnia duży skok kół, a tam gdzie skoku brakuje wchodzi do akcji kontrola napędu przez hamulce. Ponadto wysoko postawione nadwozie, zwisy, rozstaw osi oraz spory prześwit dają odczuć kierowcy prawdziwe geny serii Land Cruiser. Do tego dochodzą układy wspomagania ruszania pod górkę i podczas zjazdów ze wzniesień.
Toyota jako jedyna „pomyślała” o kole zapasowym umieszczonym na tylnych drzwiach. Nie jest to rozwiązanie przydatne, ale tylko do momentu złapania gumy, a w szczególności złapania gumy w terenie.
Tam, gdzie Toyota przetoczy się sprawnie i z klasą, Grand obetrze sobie zderzaki i wzbudzi niepokój pasażerów. Dlaczego? Jest kilka powodów – nisko zachodzące zderzaki i twardsze zawieszenie o mniejszym skoku. Ale Grand nie jest skazany na porażkę. Jego zaletą jest system dystrybucji napędu. Po aktywacji reduktora, sprzęgło wielopłytkowe odpowiedzialne za przekazywanie napędu na przednie koła zostaje całkowicie zablokowane, ESP zdezaktywowane, a obecne w każdym moście sterowane elektroniką LSD czuwają nad rozdziałem momentu na poszczególne koła. To naprawdę działa, a w odróżnieniu od kontroli trakcji przez hamulce działa skutecznie w każdych warunkach i – co ważne – nie przegrzewa tarcz hamulcowych. W wersji Overland ten system jest pożytecznym standardem. Układ wspomagania zjazdów – tę pożyteczną opcję dodano dopiero do wyposażenia rocznika 2008.
Discovery jest bardzo dobrze dostosowane do jazdy w terenie. Pneumatyczne zawieszenie z miechami o regulowanej wysokości poprawia całą geometrię podwozia – zwiększa kąty i prześwity do bardzo dobrego poziomu, uwalniając do tego skok kół. Przy tym zawieszenie zapewnia wzorową stabilność pojazdu i komfort pasażerów. Pod względem zawieszenia Discovery nie tyle nie ustępuje Land Cruiserowi, ile wnosi inną jakość. Poza drogą, spodziewając się niewielkich trudności, bądź potrzebując precyzji prowadzenia, można skorzystać jedynie z wysokiego zawieszenia i reduktora, ale można też wybrać jedną z pozycji systemu Terrain Responce – automatyka zadba o załączenie blokad (centralnej i tylnej), dopasuje charakterystykę pedału gazu, ABS i ETC oraz „wspomagacza” zjazdów (HDC), zadba o momenty przełączania biegów, a stan działania pojazdu zobaczymy na monitorze. Liczba kombinacji wysterowania podwozia i napędu jest szeroka. TR pomoże w wielu sytuacjach. No może poza jedną, czyli miękkim, błotnistym podłożem. Samochód jest koszmarnie ciężki, co często uniemożliwia dalszą jazdę.

Jeep – eksploatacja

Zacznijmy od Jeepa Grand Cherokee. W zestawieniu skupiliśmy się na jednostkach wysokoprężnych. Bezapelacyjnie są to najczęściej wybierane kompletacje na naszym rynku. Jednak wspomnę też krótko o silnikach benzynowych. Na uwagę zasługują jednostki V8 5,7 i V8 4.7. Są to niewysilone silniki potrafiące działać bezawaryjnie podczas długiej eksploatacji, dla których jazda z instalacją gazową LPG nie będzie problemem. Jednak na pewno nie można o nich powiedzieć, że są ekonomiczne. Spora moc przy dużej masie jest okupiona niemałym zużyciem paliwa. Na uwagę zasługuje też diesel od Mercedesa. Jednak tutaj musimy liczyć się z możliwością wystąpienia awarii turbiny już przy przebiegu 100 000 kilometrów. Nie polecałbym pojazdów z silnikami benzynowymi 3,7 litra. Są to rozwiązania zdecydowanie za słabe jak dla takiego pojazdu.
W trakcie użytkowania należy też wziąć pod uwagę częstotliwość awarii układu zawieszenia. Mogą pojawić się luzy, przede wszystkim w przednim zawieszeniu oraz wycieki amortyzatorów. Nie zalecałbym zakupu pojazdów z rynku amerykańskiego, gdyż to wiąże się z poważnymi wydatkami, koniecznymi, aby dostosować auto do polskich regulacji technicznych. Rynek wtórny Granda jest duży. Ceny pojazdów to wypadkowa modelu silnika, wyposażenia, przebiegu oraz stanu terenówki.
Od początku produkcji narzekano na zastosowanie plastików we wnętrzach aut. Z największą falą krytyki spotkały się twarde elementy wykończenia oraz brak finezji. Poprawa przyszła w roku 2008, kiedy to większą część tapicerki obszyto skórą, zmieniono kierownicę oraz nieznacznie przestylizowano deską frontową. Zarówno Granda, jak i Commandera można spotkać w trzech podstawowych wersjach wyposażeniowych: Laredo (Base/Sport w Ameryce), Limited oraz Overland. Wersja Laredo to najuboższe rozwiązanie – proste radio, twarde plastiki, materiałowe pokrycia foteli, czyli absolutne minimum dla auta użytkowego. Limited to wersja zdecydowanie godna polecenia, zaopatrzona w skórzane, elektryczne siedzenia, bardzo dobry zestaw audio ze świetnym nagłośnieniem, aluminiowe felgi oraz wiele innych gadżetów. Overland to już najwyższa półka. Wersja ta pojawiła się w sprzedaży dwa lata po uruchomieniu produkcji. Jej główne cechy to zmieniony nieznacznie kształt siedzeń i jeszcze lepsze materiały wykończeniowe wnętrza. W środku znajdziemy liczne drewniane wstawki, zarówno na tapicerce, jak i na kierownicy. Dodatkowo w standardzie dostaniemy szyber dach oraz wiele innych „umilaczy” jazdy. Na rynku można też spotkać okolicznościowe wersje, np. rocznicowy model 65th Anniversary Edition.

Disco – plusy i minusy

Jedną z wielu zalet Discovery trzeciej generacji jest wysoki poziom wyposażenia. To samo tyczy się jakości wykonania, co skutkuje bardzo dobrym wyciszeniem wnętrza. Nawet przy wysokich prędkościach akustyka nie doskwiera. Ponadto mamy tutaj obszerny bagażnik z płaską, praktyczną podłogą. Wygodzie jazdy i manewrowania sprzyja również komfortowa, zapewniająca dobrą widoczność pozycja za kierownicą.
Disco 3 doskonale zachowuje się na jezdni. Kręcąc wolantem natychmiastowo wyczujemy precyzyjność układu kierowniczego. Zawieszenie jest sztywne, ale komfortowe – bardzo dobrze opracowany kompromis. Nie możemy również narzekać na skuteczność układu hamulcowego – Disco 3 radzi sobie nawet przy dużym obciążeniu.
Komfort jazdy spowodowany jest między innymi szerokim rozstawem osi pojazdu. Należy jednak pamiętać, aby unikać wersji z dużymi felgami i niskoprofilowymi oponami (przynajmniej w naszym kraju). Bo i po co psuć tak dobre walory komfortu jazdy?
Anglik to solidny typ – pod względem niezawodności radzi sobie lepiej niż dobrze. Jedynie mocno wyjeżdżone egzemplarze mogą sprawiać problemy, głównie związane z napędem (luzy) i zawieszeniem (wymiana elementów gumowo-metalowych).
Ewentualne usterki mogą dotyczyć także kompresora instalacji powietrznej zawieszenia. Cały układ pneumatyczny jest wrażliwy na wilgoć. Kolejny słaby punkt stanowi konwerter skrzyni biegów, który w połączeniu z automatyką staje się „uczulony” na stary olej. Do zawodnych elementów należy zaliczyć również układ EGR. Do tego wszystkiego dochodzą problemy z elektryką. Popsuć się lubią wszelakie czujniki – często pojawiają się zwarcia. Podobna sytuacja ma również miejsce w przypadku elektroniki i jej oprogramowania. Pomocy w razie awarii warto szukać we wyspecjalizowanych w naprawach Land Roverów warsztatach.

Land Cruiser

Japońska terenówka posiada prześwit o wartości 220 mm. W niektórych modelach znajdziemy pneumatyczny system pozwalający na podniesienie tyłu pojazdu o 30 mm. Niby fajne rozwiązanie, ale kosztowe w naprawie. Warto rozejrzeć się za wersją uproszczoną – bez pneumatyki. Zawieszenie Land Cruisera to klasyka. Niezależny przód został skojarzony z solidnymi wahaczami podwójnymi, które współpracują ze sprężynami. Tył auta to nic innego jak sztywny most oparty na czterech wahaczach wzdłużnych i drążku poprzecznym Panharda.
W układzie napędowym Toyoty zdarzają się awarie przekładni hydrokinetycznej oraz automatycznej przekładni skrzyni biegów. Wymiana często nie jest konieczna – wystarczy regeneracja, która mimo wszystko do tanich nie należy (1,500-2 000 zł). Korozja nadwozia nie jest problemem. Kłopotem mogą być za to tarcze hamulcowe, które są podatne na deformację (na przykład kiedy rozgrzane przejeżdżają przez kałużę). Ich przetoczenie oczywiście pomoże, ale nie na długo. Warto zatem w takiej sytuacji zainteresować się kupnem niefabrycznych części. Mogą również pojawić się problemy z zapiekaniem się tłoczków hamulcowych z przodu. Sporadycznie występują też awarie alternatora oraz zaworów EGR w wersji wysokoprężnej.

Podsumowanie

Toyota LC ze swoim „klekotem” pod maską nie zaspokoi osób żądnych luksusu. Ten silnik ma najbardziej użytkowy charakter, ale jest najgłośniejszy i najmniej kulturalny, co nie znaczy, że brakuje mu osiągów. Toyota jest też bardzo praktyczna i prawdziwie terenowa. To auto wzorowo czuje się na złych drogach i w terenie. Miękkie i komfortowe zawieszenie sprzyja bardziej wożeniu się niż najmniejszym nawet szaleństwom. Karoseria godzi pojemność wnętrza z akceptowalnymi wymiarami. Jakość wykończenia – bez większych mankamentów.
W przypadku Jeepa Granda Cherokee przyjaźń z Mercedesem zaowocowała wspaniałą jednostką napędową i skrzynią biegów. Auto jest dynamiczne i w miarę oszczędne. Najlepiej prowadzi się na drodze asfaltowej. Pod względem terenowego potencjału ustępuje Toyocie, a Land Rovera przewyższa tylko tam, gdzie można wykorzystać dynamikę silnika. Oferuje natomiast najbardziej komfortowe wnętrze. Przestrzeń bagażowa ma rozmiary typowego, dużego kombi. Z całej trójki wydaje się być najlepszym autem na co dzień, ale najgorszym do terenu. Niestety najgorzej wypada jakość użytych we wnętrzu materiałów.
Land Rover Disco ze swoją szóstką nie jest powolnym „spaślakiem”, ale silnik nie ma lekko – wprawia w ruch dużą masę. Land Rover zupełnie nie nadaje się do szaleństw, ale słucha się kierowcy lepiej niż Toyota.
Wymiary wnętrza czynią z niego prawdziwego transportowca, ale pomimo ilości miejsca pasażerowie tylnych foteli nie siedzą wygodniej niż w Toyocie Land Cruiser. Wielkość i masa nadwozia nie sprzyjają jeździe terenie, ale sprawny napęd i regulowane zawieszenie pomagają. Jakością materiałów we wnętrzu oraz funkcjonalnością Discovery wygrywa jednogłośnie.
A jak jest z ekonomią? Zużycie paliwa w Land Cruiserze wynosi około 8,5 l/100 km przy powolnej i subtelnej jeździe na trasie. W podobnych warunkach Disco i Grand palą po ok. 9,5 l/100 km. Jeśli chodzi o średnie zużycie w jeździe mieszanej zamykamy się w liczbach 12-13 l/100 km. Przy szybkich autostradowych przejazdach i w ruchu miejskim spalanie wynosi około 15 l/100 km.

 

Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D – orientacyjne ceny używanych egzemplarzy

2003 2004 2005 2006 2007 2008
36 500,00 zł 40 000,00 zł 44 000,00 zł 59 800,00 zł 73 400,00 zł 86 700,00 zł

Land Rover Discovery3 TdV6 – orientacyjne ceny używanych egzemplarzy

2004 2005 2006 2007 2008 2009
34 300,00 zł 39 300,00 zł 45 200,00 zł 52 300,00 zł 60 700,00 zł 70 700,00 zł

Jeep Grand Cherokee CRD – orientacyjne ceny używanych egzemplarzy

2005 2006 2007 2008 2009 2010
32 600,00 zł 37 800,00 zł 44 100,00 zł 51 700,00 zł 60 800,00 zł 73 000,00 zł

Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D – orientacyjne ceny części zamiennych

  • przednie reflektory (halogeny) – 650 zł
  • chłodnica klimatyzacji – 500 zł
  • bagażnik dachowy Thule – 1 000 zł
  • przednie klocki hamulcowe TRW – 550 zł
  • przegub wewnętrzny – 500 zł

Land Rover Discovery3 TdV6 – orientacyjne ceny części zamiennych

  • koło zamachowe dwumasowe – 900 zł
  • przedni wał napędowy – 1 200 zł
  • pompa wspomagania – 1 000 zł
  • dystanse Eibach 60 mm (komplet – jedna oś) – 650 zł
  • hak wpinany Thule – 1 100 zł

Jeep Grand Cherokee CRD – orientacyjne ceny części zamiennych

  • sterownik świec – 700 zł
  • prawa półoś – 600 zł
  • chłodnica klimatyzacji – 450 zł
  • tylna piasta koła wraz z łożyskiem – 400 zł
  • zawór EGR – 1 000 zł

Toyota Land Cruiser 3.0 D 4D – wady i zalety

+ solidne wyposażenie za przyzwoitą cenę
+ wysokie zdolności terenowe podwozia
+ solidna i mocna konstrukcja
+ wyśmienity komfort jazdy na złych nawierzchniach
dodatkowe fotele zmniejszające objętość bagażnika
brak blokady tylnego mostu
silnik mało kulturalny pod dużym obciążeniem

Land Rover Discovery3 TdV6 – wady i zalety

+ wysokie podwozie w trybie terenowym
+ dobra jakość wykończenia
+ tania podstawa, dużo opcji wyposażenia
+ potężne i doskonale uniwersalne wnętrze
+ zaawansowany sprawny napęd
ogromna masa własna
niewygodny panel sterowania szybami i lusterkami
zbyt sztywne podwozie w trybie drogowym

Jeep Grand Cherokee CRD – wady i zalety

+ wygoda na tylnych fotelach
+ sprawny napęd w trybie terenowym
+ mocny i dynamiczny silnik
+ dobre prowadzenie na drodze
nisko posadowione nadwozie
wysoka cena
kiepskie plastiki w kabinie

Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D – silnik
1KD-FTV, czterocylindrowy, rzędowy, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, o pojemności 2982 cm3, mocy 127 kW (173 KM) przy 3400 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 410 Nm przy 1600-2800 obr./min
Land Rover Discovery3 TdV6 – silnik
2.7 TdV6, sześciocylindrowy, w układzie V, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, o pojemności 2720 cm3, mocy 140 kW (190 KM) przy 4000 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 440 Nm przy 1900 obr./min
Jeep Grand Cherokee CRD – silnik
CRD, sześciocylindrowy, w układzie V, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, o pojemności 2987 cm3, mocy 160 kW (218 KM) przy 4000 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 510 Nm przy 1600-2800 obr./min

 

autor: Aleksander Goliat, Grzegorz Surowiec, zdjęcia: archiwum

...a może to też Cię zainteresuje:

Kontrowersyjne kulisy Rajdu!

Podczas dwóch ostatnich Etapów Rajdu Dakar nie zabrakło też kontrowersyjnych sytuacji. Pierwsza dotyczyła motocyklistów, którzy ugrzęźli w błotnej pułapce na

Czytaj dalej >>