OFF-ROAD PL MAGAZYN 4x4 | CHALLENGE&INDEPENDENCE
Search
Logo OFF-ROAD.PL magazyn 4x4

Demaks na 35 calach. Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35

Prawdziwe terenówki są gatunkiem na wymarciu, co sprawia, że niszę zaczynają wypełniać pickupy. Wciąż zachowują one tradycyjne, ramowe podwozie – solidne i zdatne do przeróbek zwiększających ich dzielność. Jeździliśmy takim mocno uzdatnionym pickupem – Isuzu D-Maksem sygnowanym przez Arctic Trucks.

Firma Arctic Trucks ma swoje korzenie na Islandii. Trudne warunki naturalne wyspy wymusiły modyfikacje standardowych terenówek, by te mogły im podołać. Znakiem rozpoznawczym islandzkich pojazdów stały się wielkie koła, dzięki którym mogły one poruszać się poza słabo rozwiniętą siecią dróg. Nie były to jednak przeprawowe terenówki, ale użytkowe pojazdy, takie jak pickupy, duże SUV-y czy wręcz vany, oczywiście wszystkie z napędem 4×4. Korzystały z nich służby zmuszone do pracy z dala od dróg, ale także turyści. Z biegiem czasu i zdobywaniem doświadczenia Arctic Trucks rozszerzało obszar działania poza Islandię. Pojazdy tej firmy zaczęły być środkami transportu ekspedycji badawczej na Antarktydę na przełomie 1997 i 1998 roku.

Rok później samochody Arctic Trucks pojawiły na Grenlandii, gdzie podążały śladami Nansena. Widzowie Top Gear mogli też obserwować je w trakcie wyprawy Polar Challenge do magnetycznego bieguna północnego. Jednocześnie zakres działalności firmy rozszerzał się na kolejne kraje aż dotarł do Polski. I to właśnie od polskiego przedstawicielstwa dostaliśmy testowego Isuzu D-Maksa przygotowanego przez Arctic Trucks.

 

AT35

Skrót w nazwie modelu pochodzi oczywiście od nazwy firmy, zaś liczba oznacza średnicę kół wyrażoną w calach. Na dodatek mieliśmy okazję jeździć najnowszym modelem D-Maksa, z nowym silnikiem. Zacznijmy jednak od modyfikacji, bez których instalacja tak dużych kół byłaby niemożliwa. Przede wszystkim należało znaleźć dla nich miejsce. Zawieszenie doznało podniesienia o około 30 mm. Z przodu wymieniono sprężyny, a z tyłu resory piórowe na produkty Old Man Emu. Przy okazji modyfikacji można zażyczyć sobie dopasowanie ich sztywności w zależności od przewidywanego, niestandardowego obciążenia przodu lub tyłu. Pod resorami, znajdującymi się nad mostem, można jeszcze dostrzec metalowe płytki, które dodają liftu.

Wielkie koła przy automacie i seryjnych przełożeniach nie pozwalają na szaleństwa

To jednak nie koniec zmian w zawieszeniu. Wraz z modyfikacją elementów sprężystych wymieniono też tłumiące, które muszą pracować w większym zakresie skoku. Również wybrano produkty OME – amortyzatory Nitro Charger. To jednak za mało. Poza liftem zawieszenia dokonano body liftu. Podniesienie nadwozia nad ramę przy pomocy dystansów o grubości 20 mm dało trochę wolnego miejsca, ale 35-calówkom wciąż przeszkadzały nadkola. Musiały więc one zostać odpowiednio przycięte i powiększone. Ponieważ docelowe koła mają nie tylko większą średnicę, ale i szerokość, niezbędne było poszerzenie błotników i chlapaczy. Przycięcia blach nadwozia zniknę- ły więc pod wykonanymi na miarę poszerzeniami i oryginalnymi, gumowymi chlapaczami z logo firmy, zabezpieczonymi linką. Naprawdę trzeba pochwalić ich dokładne wykonanie, które przecież też składa się na niezwykły, wizualny efekt osiągnięty, kiedy wreszcie D-Max stanął na wielkich kołach

Wyżej

Wizualna strona AT35 jest imponująca. Auto w otoczeniu osobówek wydaje się być z innego świata – dachy innych pojazdów są ledwo na wysokości maski Isuzu. Kiedy przy pomocy rzeczywiście potrzebnego stopnia bocznego o zwiększonej szerokości uda się zająć miejsce za kierownicą, patrzy się na świat z innej perspektywy. Ma to swoje zalety – kierowca zyskuje psychologiczną przewagę nad większością uczestników ruchu, ale takie usytuowanie wymaga odpowiedzialności. Polepsza się także widoczność, ale tylko na dalsze dystanse – im bliżej, tym bardziej uciążliwe jest martwe pole, w którym może ukryć się osobówka. Wymusza to więc ostrożną jazdę i sprawia, że manewrowanie jest bardzo męczące. Niekiedy wręcz niezbędne jest skorzystanie z kamery cofania lub pomocy drugiej osoby. Trzeba jednak pochwalić firmę Arctic Trucks za to, że w wyniku zmian w podwoziu nie ucierpiała zbytnio zwrotność pojazdu.

Szczegóły

Widok AT35 nie pozostawia nikogo obojętnym, a trzeba pamiętać, że jest to auto ze wszelkimi dopuszczeniami do ruchu. Producent musiał więc zadbać o skalibrowanie prędkościomierza i wykonanie odpowiednich badań technicznych, oczywiście po wyrównoważeniu kół i ustawieniu geometrii zawieszenia. Ciekawostką jest dostarczenie klucza dynamometrycznego, dedykowanego firmowym felgom. Nie jest to więc kolejna pomnikowa wydumka, ale po prostu auto w pełni zdatne do jazdy i pracy.

Jazda

Pod maską nowego D-Maksa pracuje downsizingowany silnik, który spełnia normę Euro 6. Pojemność skokowa została zmniejszona aż do 1,9 l, co jeszcze paręnaście lat temu wydawało się dobre dla osobówek. Nowa konstrukcja silnika została zoptymalizowana także pod względem obniżenia oporów, a więc i zużycia paliwa. Zamiast dotychczasowego układu dwóch turbosprężarek wykorzystano jedną, za to z systemem VGT. Wśród licznych filtrów, nie ma jednak filtra SCR, co ma dobrze świadczyć o ograniczeniu emisji tlenków azotu. Mimo tych wszystkich zabiegów i przekonywań producenta, że downsizing jest receptą na wszystko, nie da się ukryć, że nowa jednostka jest mniej ochocza do pracy niż starsza, ale o większej pojemności skokowej. Silnik 1,9 l oferuje 360 Nm w zakresie 2 000-2 600 obrotów na minutę względem 400 Nm, które było dostępne niżej, bo w zakresie 1 400-2 000 obrotów na minutę.

Praca w służbach energetycznych wydaje się idealnym zastosowaniem AT35

Mogłoby się wydawać, że nie powinno być to istotne w przypadku połączenia z automatyczną skrzynią biegów, ale gdy ta skrzynia nie jest zbyt ochocza – podobnie jak poprzednik – i na dodatek trzeba rozpędzać wielkie koła ciężkiego auta, odczucia się wyostrzają. Trzeba się z tym pogodzić, że D-Max AT35 nie został stworzony do sprintów, aczkolwiek nastawy zawieszenia zdają się przeczyć temu założeniu.

Wydawać by się mogło, że sztywne zawieszenie będzie pomagało w dynamicznej jeździe, ale w przypadku AT35 jest wręcz odwrotnie. Przejazd przez różne rodzaje uszkodzeń nawierzchni wywołuje specyficzne reakcje całego pojazdu, który sprawia wrażenie jakby zyskiwał kolejne stopnie swobody. Jest to oczywiście odczucie subiektywne, gdyż auto nie przejawia żadnych niebezpiecznych objawów. Trzeba się do tego przyzwyczaić – ten typ tak ma. W ruchu miejskim trzeba przyzwyczaić się natomiast do poziomu męczącego hałasu, który jednak wraz ze wzrostem prędkości, a raczej stałości ruchu, staje się akceptowalny. Jest to chyba jednak przypadłość większości pickupów, a w przypadku AT35 trzeba wziąć pod uwagę, że istotnym i nie do uniknięcia źródłem szumu są szerokie opony i nadkola wokół nich.

Teren

Nie mogliśmy oczywiście pominąć prób off-roadowych. Wysoka pozycja za kierownicą i duża średnica opon sprawiają, że przeszkody terenowe zdają się maleć. Uzyskany prześwit rzędu 30 cm i całkiem gładka linia podwozia wzmocniona także solidną osłoną przodu i pod silnikiem, sprawiają, że polne koleiny nie są przeszkodą. Dla większości użytkowników pickupów w stanie fabrycznym AT35 może rzeczywiście jawić się jako czołg. Zachęceni kilkoma przejazdami przez piach postanowiliśmy więc zaatakować coś ambitniejszego. Jednak wraz ze wzrostem oporów ruchu przypomniała o sobie prosta mechanika – większe koła oznaczają mniejszą siłę napędową. Momentami było to całkiem odczuwalne, nawet z wykorzystaniem reduktora. Do pełni off-roadowego szczęścia brakuje więc dostosowania prze- łożeń w mostach. Drugim brakiem wydaje się być absencja wyciągarki. Szkoda byłoby się gdzieś wykrzyżować, co jest całkiem możliwe, gdyż wykrzyż AT35 nie wydaje się istotnie większy niż w standardzie, a w tylnym moście jest jedynie LSD.

Duże koła i lift sprawiły, że pickup z ponad 3,1-metrowym rozstawem osi uzyskał wreszcie sensowny kąt rampowy

 

Podsumowanie

Isuzu D-Max po modyfikacjach Arctic Trucks jest nietuzinkowym pojazdem. Imponuje nie tylko wyglądem, ale i profesjonalnym poziomem wykonania przeróbek. Dla kogo mógłby być taki pojazd? Na pewno dla kogoś, kto nie chce się bawić w mechanika, tylko od razu otrzymać gotowy produkt o wysokiej jakości, bez martwienia się o technologię i legalność na drodze. To rzeczywiście ogromny atut, który wyceniony jest na prawie 49 000 zł. Jednak do off-roadowych zastosowań wymaga kolejnych modyfikacji, zaś do jazdy tylko po drogach zwyczajnie go szkoda. Ale być może się mylę i wkrótce zobaczymy więcej takich monster trucków? Byłoby bardzo fajnie

Autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: autor

...a może to też Cię zainteresuje: