Wyposażenie Freelandera zależy od wersji. Auta kompletowano standardowo od podstawowej wersji S, po topową HSE (plus wersje okolicznościowe bądź limitowane). Ta ostatnia oferowała m.in.: pełną elektryczną regulację fotela (z podłokietnikiem i skórzaną tapicerką) oraz kolumny kierowniczej, dwustrefową automatyczną klimatyzację, wysokiej jakości system audio Alpine (z obsługą MP3, wejściem iPoda i wyjściem słuchawkowym dla pasażerów tylnych siedzeń), Bluetooth, tempomat, Terrain Response, HDC, wielofunkcyjną kierownicę. W podstawowej kompletacji instalowano podstawową klimę, brak było m.in. Terrain Response.
Samochód modernizowano poważniej dwukrotnie: w 2010 roku (MY2011) i w 2012 roku (MY2013).
Cztery i pięć
Freelander drugiej generacji zadebiutował z dwoma silnikami – dieslem i benzynowym. Diesel (TD4), to jednostka oparta na konstrukcji PSA DW12 2,2 l. Posiada wtrysk bezpośredni common rail i turbodoładowanie z turbosprężarką o zmiennej geometrii i chłodnicą powietrza doładowującego. Silnik wystrojono pierwotnie na 160 KM i moment 400 Nm. Drugą jednostką był wolnossący i wysokoobrotowy, sześciocylindrowy „krótki” silnik rzędowy o pojemności 3,2 l i mocy 233 KM. Sześciobiegowy automat z opcją sterowania ręcznego był wspólny dla benzyny i diesla. Z dieslem kompletowano także sześciobiegową skrzynię ręczną.
W roku 2009 Land Rover przedstawił wersję dieslowską TD4_e z układami obniżającymi zużycie paliwa (start/stop, wskaźnik optymalnego przełożenia, odłączalny osprzęt). W następnym roku zaproponowano mocną wersję SD4 o mocy 190 KM i momencie zwiększonym do 420 Nm przy niższych obrotach (kojarzona z automatem). Na sezon 2011 jednostkę TD4 zaprogramowano na niższa moc 150 KM, ale moment mocniejszego SD4. Tak wystrojony silnik zasilał także przednionapędową wersję eD4. Ostatnia nowinka to fordowski czterocylindrowy EcoBoost – turbodoładowana benzyna z bezpośrednim wtryskiem, o pojemności 2,0 l i mocy 241 KM stosowana od 2012 roku. Turbo-benzyna zastąpiła jednostkę wolnossącą i6.
Niezależnie z Haldeksem
Architektura podwozia Freelandera jest wynikiem zastosowanej płyty podłogowej. Z przodu i z tyłu mamy częściowe ramy nośne. Przednie zawieszenie to MacPherson, tylne – sześciodrążkowy układ przestrzenny z kolumnami. Do tego tarczowe hamulce wszystkich kół (ręczny na dodatkowe bębny kół tylnych), wspomagana hydraulicznie listwowa przekładnia kierownicza. W zależności od wersji, stosowano koła z felgami 16-, 17- albo 18-calowymi.
Napęd ze zblokowanego układu przedniego przenoszony jest wałem na most tylny. Tam trafia najpierw na sterowane sprzęgło Haldex, a następnie do zespołu przekładni głównej i mechanizmu różnicowego. Sterowanie sprzęgła tylnego napędu zostało wprzęgnięte w działanie systemów wspomagających. A jest ich sporo: ABS+EBD+EBA+CBC, HDC, DSC, ETC, RSC, czyli obok rozbudowanego ABS – funkcje stateczności jazdy i kontroli napędu. Jest w tym oczywiście funkcja kontroli prędkości i toru jazdy na zjazdach (HDC). Poza podstawowym standardem wyposażenia i wersją przednionapędową, Freelander wyposażany był w układ Terrain Response. Oferował on cztery tryby pracy: podstawowy, śnieg i lód, piasek, błoto i koleiny. Układ moduluje pracę: silnika i przepustnicy, automatycznej skrzyni biegów, sprzęgła tylnego napędu i układów wspomagających trakcję przez hamulce. Pierwotnie obrotowy selektor Terrain Response umieszczony był w przedniej części konsoli na tunelu, ostatnio został zmieniony na przyciski i przeniesiony wyżej na panel centralny.
