Kiedy już na 100% było wiadomo, że nie ma odwrotu od klas FIA w polskim off-roadzie, postanowiliśmy skorzystać z naszej sporej wiedzy i zbudować samochód w klasie produkcyjnej. Mamy przekonanie, że ta klasa powinna się dobrze przyjąć w Polsce. Jakie są jej zalety? Duża niezawodność, czyli skuteczność w dojeżdżaniu do mety, relatywnie niskie koszty wykonania (mniej więcej 50% ceny analogicznej T1-ki), dobra dostępność części i duża standaryzacja produktu.
Dlaczego Pajero
Wybór padł na Pajero – europejskiego króla rajdów Cross-Country klasy T2. Jedynym samochodem, który konkuruje z Pajero w tej klasie, jest Toyota LC 120, ale doszliśmy do wniosku, że na europejskich rajdach typu Baja, maratonach i Mistrzostwach Polski krótsze, zwinniejsze Pajero będzie lepsze. Niezależne zawieszenie przedniej i tylnej osi, relatywnie mniejsza masa, duże doświadczenia w klasie T2 – to powody, dla których wybór padł na Pajero. Nie bez znaczenia były też nasze doświadczenia z budowy mojej T1-ki opartej na tym samym nadwoziu. Wszystkie prace przy samochodzie zostały wykonane w naszym warsztacie. Jedynie piaskowanie nadwozia zleciliśmy firmie zewnętrznej.
Nadwozie
Nadwozie zostało najpierw całkowicie rozebrane do najmniejszej śrubki. Zdjęliśmy wszystkie wygłuszenia i zabezpieczenia antykorozyjne. Następnie karoseria została wypiaskowana i wzmocniona spawami. To bardzo pracochłonny i wymagający cierpliwości etap, ale jego wykonanie jest niezbędne dla uzyskania sensownej trwałości samochodu. Trzeba pamiętać, że Pajero V60 ma nadwozie samonośne, czyli bez grubościennej ramy, a więc w warunkach rajdowych bez wzmocnień, bardzo szybko zobaczymy rozchodzące się elementy poszycia nadwozia…
W trakcie wzmacniania nadwozia wykonaliśmy górne mocowania dla dodatkowych amortyzatorów. Przepisy klasy T2 bardzo dokładnie określają, jak można takie mocowania wykonać, więc pracowaliśmy z suwmiarką w ręce, by nie przekroczyć żadnych przepisów. Wszystkie elementy dorabiane z blachy były rysowane komputerowo i następnie wycinane laserem z blachy. Może tym razem zajęło nam to więcej czasu niż przy cięciu szlifierką kątową, ale po pierwsze zyskała na tym estetyka wykonania, a po drugie – przy następnym samochodzie będzie duuuuużo szybciej.
Podobnie z wzmocnieniami zawieszenia (wózków i wahaczy). Elementy wycięte laserem z blach w kilku grubościach były spawane z oryginalnymi wahaczami. Oczywiście wózki i wahacze były przed tą operacją piaskowane.
Pozostało wykonanie klatki. Zrobiliśmy ją zgodnie z załącznikiem J na rok 2009. Raczej w wersji maksymalnej, by nie pozostawiać sędziom pola do dyskusji. I faktycznie – podczas odbioru technicznego i wydawania złotego paszportu FIA klatka i jej wykonanie były poza tematem rozmów.
Po pracach spawalniczych nadwozie i zawieszenie zostały ponownie wypiaskowane i pomalowane 2 warstwami farb odpornych na uderzenia kamieni. Nadwozie dodatkowo polakierowaliśmy na nasz ulubiony – pomarańczowy – kolor.
Napęd
W międzyczasie zainstalowaliśmy w silniku kit firmy Ralliart podnoszący moc do ok. 210 KM, a przede wszystkim moment obrotowy silnika do ok. 520 Nm. To naprawdę spora różnica w porównaniu z serią, a co najważniejsze – nie tracimy nic na niezawodności motoru. Późniejsze testy na hamowni potwierdziły te parametry, a wskazania EGT pokazują, że temperatury gazów są bezpieczne.
Układ chłodzenia został zmodyfikowany w stopniu, na jaki pozwalają przepisy klasy T2, czyli – większa chłodnica w seryjnych mocowaniach i ręcznie włączane wentylatory elektryczne. Na szczęście z temperaturą silnika nie ma problemów, co udało się przetestować na długich, piaszczystych odcinkach rajdu Baja Polonia.
Zbiornik paliwa pozostawiliśmy seryjny – jest dostatecznie duży na wszystkie rajdy europejskie, a jednocześnie – pozostając pod podłogą – znacznie obniża środek ciężkości auta. Oczywiście cały spód samochodu wraz ze zbiornikiem chroniony jest płytami. Przednia i środkowa wykonane są z aluminium. Płyta tylna – z kevlaru. Układ napędowy pozostał seryjny – takie są przepisy klasy T2 i nie mieliśmy tutaj pola do manewrowania. Wymieniliśmy jedynie zużyte elementy na nowe, by zapewnić niezawodność sprzętu.
Podwozie
Pozostało założyć zawieszenie. Przednie kolumny w Pajero to pół-MacPhersony. Górne mocowanie jest takie, jak w MacPhersonach, a dolne jak w "normalnej" terenówce. Dlatego żaden z wiodących producentów, takich jak Öhlins czy Reiger, nie buduje przedniego głównego amortyzatora do Pajero. Skorzystaliśmy z dostawcy takich elementów do firmy Ralliart, czyli Dynam Moteur. Pozostałe 6 amortyzatorów to sprawdzony w boju Öhlins z 3 regulacjami i PDS-em.
Samochód po złożeniu został wyposażony w przegrodę kabiny od części bagażowej (gdzie umieściliśmy stelaż na 2-3 koła zapasowe). Zamontowaliśmy fotele Sparco Evo, kierownicę i pasy Sparco, osprzęt nawigacyjny (Explona) i inne elementy bezpieczeństwa, takie jak system gaśniczy czy wyłączniki prądu.
Pierwsze testy były jednocześnie próbą regulacji zawieszenia. Okazało się, że potrzebne są jedynie kosmetyczne zmiany – amortyzatory były całkiem dobrze ustawione wstępnie, ponieważ producenci dostali do nas dokładną specyfikację. Oszczędziło nam to wiele czasu podczas testów.
Badanie techniczne też nie nastręczyły większych problemów – samochód dostał paszport FIA przy pierwszym podejściu. Był więc gotowy do jazdy.
Podsumowanie
Postanowiliśmy wystartować w rajdzie Baja Polonia, by ostatecznie sprawdzić wszystkie elementy przed komercyjnym wypożyczeniem auta. Pojechaliśmy w stałym składzie – Piotr Domownik/Janusz Jandrowicz. Samochód spisywał się doskonale, choć nie obyło się bez problemów. Przede wszystkim kierowca musiał się nim nauczyć jeździć… Specyfika prowadzenia T2-ki po wieloletniej przygodzie z Subaru Evo II była jednak odmienna. Stąd też niegroźne zaliczenie rowu na prologu czy inne drobne błędy podczas rajdu. Końcowo zajęliśmy 3. miejsce w klasie T2, co nie było złym wynikiem na premierowe ściganie.
Budowa trwała 7 miesięcy zamiast planowanych 6, więc nie opóźniła się bardzo. Po moich doświadczeniach z budową Subaru Evo II i Pajero T1 mogę powiedzieć, że była "bezproblemowa" w porównaniu z tamtymi samochodami. Podobnie jest z jazdą – nie jest to samochód, którym można wygrać Mistrzostwa Polski w generalce, ale na pewno jest "bezproblemowa" – dowiezie rozsądnego kierowcę do mety na przyzwoitym miejscu i przy niewielkich kosztach. A to przecież też ważne.
{gallery}garaz/domownik/gallery{/gallery}
Mitsubishi Pajero T2 – dane techniczno-ekspoloatacyjne
Silnik
Mitsubishi DiD – wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem commonrail, układ i liczba cylindrów – 4R, turbodoładowanie z chłodnicą powietrza, moc maksymalna – 210 KM, maksymalny moment obrotowy – 520 Nm
Skrzynia biegów
Mitsubishi – manualna, 5-biegowa
Skrzynia rozdzielcza
Mitsubishi SuperSelect dwubiegowa, przełożenia: H – 1,0 i L –1,9
Zawieszenie przednie
niezależne: podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe Dynam Moteur i regulowane Öhlins, stabilizator
Zawieszenie tylne
niezależne: układ wielowahaczowy, amortyzatory teleskopowe regulowane Öhlins, stabilizator
Układ kierowniczy
seryjna przekładnia listwowa
Układ hamulcowy
seryjny, hydrauliczny dwubowodowy, tarcze hamulcowe
Koła jezdne
235/85/16 BFG MT lub G1
Wymiary
rozstaw – osi 2 545 mm, długość x szerokość x wysokość 4 295 x 1 885 x b.d. mm
Masy
masa własna – 2 050 kg
Osiągi
prędkość maksymalna ok. 160 km/h, zużycie paliwa ok. 30 l/100 km
Autor: Piotr Domownik
Zdjęcia: autor, H31.pl
