Isuzu D-Max Pickup na maksa.

Do świadomości przeciętnego potencjalnego nabywcy pojazdów użytkowych bardzo trudno przebić się z propozycją wykraczającego poza stereotypowe wyobrażenia. Typowy pickup to „hiluks”, ewentualnie „nawara” – i już. Inne auta zdają się być wręcz egzotyczne. Tymczasem na rynku wtórnym jest sporo niedocenianych modeli, które zasługują na uwagę. Jednym z nich jest Isuzu D-Max.

Isuzu D-Max nie jest w czołówce statystyk rynku wtórnego pickupów w Polsce. Wynika to wyłącznie z tego, że oficjalną sprzedaż nowych demaksów rozpoczęto dopiero w 2009 roku. Światowa premiera tego pickupa miała miejsce w 2002 roku, kiedy to przedstawiono następcę modelu Isuzu TF. Nie był to więc niedoświadczony debiutant, tym bardziej że szeroko współpracowano w obrębie koncernu GM, korzystając z podzespołów m.in. Chevroleta Colorado. Globalny charakter tego modelu, niezależnie od nazwy, może uspokoić niepewnych, potencjalnych nabywców – sylwetki podobnych do D-maksa pickupów pracują na całym świecie. Tymczasem w Polsce Isuzu dopiero zdobywa uznanie rynku, co przekłada się – na szczęście dla potencjalnych nabywców – konkurencyjnymi cenami, chociaż brakuje aut z początku produkcji.

Pierwsza generacja D-Maxa dostępna u nas była napędzana silnikami Diesla o pojemnościach 2,5l i 3,0 l. Obie turbodoładowane jednostki commonrail były 4-cylindrowe, a wraz z upływem czasu ich moce rosły. Nabywcy w innych stronach świata mogli jeszcze wybierać wśród silników benzynowych R4 i V6 o pojemnościach od 2,2 do 3,6 l osiągających moc nawet 211 KM. Jednak oferowane u nas turbodiesle bardzo dobrze pasują do użytkowego charakteru D-Maksa.

[su_note note_color=”#204971″ text_color=”#ffffff” radius=”20″]Samochód znany w Polsce jako D-Max występuje na całym świecie pod różnymi nazwami i markami. Pod marką Isuzu także jako:KB, LB, Rodeo, poza tym jako Chevrolet: Colorado, seria T, D-Max, LUV czy Holden: Colorado, Rodeo. Zasięg produkcji i występowania obejmuje prawie cały świat: Europę, Amerykę środkową i południową, Australię, Afrykę i Azję. [/su_note]

W 2006 roku pickup Isuzu doznał faceliftingu i dalszego wzmocnienia silników.

Dużą zmianą było wprowadzenie w 2011 roku drugiej generacji, która i tak nie zastąpiła całkowicie pierwszej, gdyż były jeszcze przez pewien czas produkowane równolegle. Nowe nadwozie nie odbiegło zbytnio od stylistyki poprzednika, ale istotniejsze są zmiany na plus w jego wnętrzu. Isuzu uległo bowiem trendowi możliwości wyboru wyposażenia znanego do tej pory wyłącznie z osobówek. Korzystną zmianą był też wzrost poziomu bezpieczeństwa biernego w wyniku zwiększenia ilości poduszek powietrznych. Także pod maską zaszły zmiany – wycofano większy silnik, polepszając parametry 2,5-litrowego, którego moc osiągnęła 163 KM przy niższym zużyciu paliwa niż 3-litrówki o tej samej mocy.

Budowa

Projektanci Isuzu obu generacji nie odchodzili od kanonu konstrukcji pickupa. Jego bazą jest solidna rama podłużnicowa, do której przymocowano równie solidne zawieszenie. Z przodu jest ono niezależne, wykorzystując podwójne wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe, zaś tyłu to tradycyjna sztywna oś resorowana i prowadzona resorami piórowymi. Korzystając z możliwości konstrukcji ramowej oferowano kilka wersji nadwoziowych. Kabiny mogą być pojedyncze, przedłużone i podwójne. Powiązane z tym były oczywiście różne długości ładowni, ale może było też zakupienie auta bez niej – do zabudowy. Mimo że D-Max nie jest samochodem osobowym, to jednak pojemność kabiny wystarcza także do takich zastosowań. Szczególnie dotyczy to kabiny podwójnej, w której nie tylko z przodu da się wygodnie podróżować, ale także z tyłu. Jeśli tylna kanapa ma być częściej zajęta, to jeszcze lepiej wybrać model drugiej generacji.

Napęd

Wzdłużnie umieszczone silniki łączono ze skrzyniami biegów manualnymi albo automatycznymi. W dominujących na rynku wersjach 4×4 – są też tylnonapędowe – siła napędowa poprzez dwubiegową skrzynię rozdzielczą stale dochodzi do tylnej osi, zaś do przednia oś włączana jest elektromechanicznie. Przełożenie zredukowane w połączeniu z napędem 4×4 może być używane jedynie po zatrzymaniu i jedynie na słabo przyczepnym podłożu. Typową pickupowi przypadłością jest silna wrażliwość na obciążenie tyłu, a właściwie na jego brak. Jazda z pustą paką grozi poślizgami tylnej osi, nie tylko na śliskiej nawierzchni, chociaż reakcja silnika na ruch pedału gazu nie prowokuje takich zachowań. W przypadku automatycznej skrzyni biegów swoistą „atrakcją”, o której zawsze trzeba pamiętać jest długa zwłoka w ruszeniu. Wymusza to przewidywanie sytuacji na drodze z odpowiednim wyprzedzeniem związanym z oczekiwaniem na jakąkolwiek reakcję auta. Taka, trochę nerwowa, jest cena komfortu.

Jazda

Trzeba przyznać, że mimo archaicznego zawieszenia D-Max nie jest nadmiernie taczkowaty w prowadzeniu, aczkolwiek lepiej się czuje, gdy tylna oś zostanie dociążona. Całkiem nieźle wyczuwalna jest chęć do wykrzyżu, więc w terenie utrata przyczepności nie grozi zbyt szybko, co pozwoli lepiej wykorzystać tylny dyfer z LSD. Trzeba jednak pamiętać, że żaden pickup w stanie fabrycznym nie jest stworzony do pożerania bezdroży i to samo dotyczy D-Maxa. Potencjał terenowy ograniczają przede wszystkim rozległe plastiki i słabe kąty zejścia i rampowy. Z kolei pierwsza jazda w mieście, paradoksalnie bardziej z automatem, szybko uświadamia, że nie jest to jego żywioł. Miasto zniechęca także niekompatybilnością miejsc parkingowych z mierzącym sporo ponad 5 m długości pickupem. Na szczęście w manewrach pomaga całkiem dobra zwrotność i ogromne lusterka wsteczne. Czterocylindrowe silniki stworzone są bardziej do stałych obrotów niż ciągłego ropędzania, któremu towarzyszy uciążliwy hałas. Znacznie lepiej D-Max czuje się na długich i równych prostych, kiedy to miękkie zawieszenie nie musi zmagać się z siłą odśrodkową, a do filtrowania nierówności wystarczą jedynie opony.

Użytkowo

Pochwała należy się dużej ładowności, która może przekroczyć nawet 1 tonę. O praktycznej, a nie teoretycznej, ładowności świadczy wykorzystywanie D-Maksów do zabudowy na nich ciężkich wiertnic. Z takim czy innym obciążeniem lepiej jednak mieć do dyspozycji więcej koni mechanicznych, więc jeśli D- -Max będzie częściej obciążamy polecamy wybór mocniejszych silników. Wprawdzie dzięki użytkowym nastawom sterownika silnika żaden motor nie będzie protestować podczas ruszania, to do szybszej jazdy lepiej nadaje się trzylitrówka lub nowsze 2,5 l. Ogromne uznanie należy się D-Maksowi za oszczędność. Według producenta apetyt silnika drugiej generacji – o mocy 163 KM – ma średnio wynosić jedynie 7,4 l/100km! Również wcześniejsza generacja nie jest zachłanna, więc pod tym względem żaden D-Max nie będzie generować nadmiernych kosztów.

[su_note note_color=”#edeeef” text_color=”#204971″ radius=”20″]D-Maksa nie ominęła powszechna praktyka tworzenia wersji osobowych na bazie pickupów. Takim właśnie twardym SUV-em przeznaczonym dla południowo-wschodniej Azji był Isuzu Alterra lub MU-7, który jak sugeruje ta druga nazwa, miał 7-miejscowe, zamknięte nadwozie. Produkcja trwała w latach 2003-14. Wraz z drugą generacją D- -Maksa zaprezentowano w 2013 roku nowy model opartego na nim SUV-a – MU-X.[/su_note]

Wybór

Oferta rynkowa, jak już wiemy nie jest zbyt bogata. Brakuje przystępnych cenowo wcześniejszych roczników, za to w poszukiwaniach nie musimy wpadać w pułapki podejrzanie tanich, zajeżdżonych okazów. O jakości oferty świadczy całkiem bogate wyposażenie D- -Maksów, które obejmuje także całkiem liczne zabudowy skrzyni ładunkowej. Cieszy też, że można wybierać wśród aut z manualnymi i automatycznymi skrzyniami biegów. Przy odrobinie szczęścia można już liczyć na znalezienie sztuk z polskiego salonu. Ξ

Isuzu D-Max 2.5 163 KM 4×4 (po 2012 r.) – orientacyjne ceny części zamiennych

filtr oleju Knecht – 64 zł
zestaw łańcucha rozrządu SKF – 809 zł
sprężyna zawieszenia wzmocniona OME – 333 zł
zestaw sprzęgła Aisin – 2 630 zł
klocki hamulcowe Ferodo – 240 zł
tarcza hamulcowa ATE – 285 zł
końcówka drążka kierowniczego Jakoparts – 224 zł
pompa cieczy chłodzącej Aisin – 246 zł
reflektor przedni Depo – 909 zł
podpora wału napędowego BTA – 260 zł

Isuzu D-Max – silniki

wysokoprężny, turbodoładowany, układ i liczba cylindrów – R4, pojemność skokowa – 2,5 l, moc maksymalna – (do 2006 roku) 116 KM, (po 2006 roku) 136 KM
wysokoprężny, turbodoładowany, układ i liczba cylindrów – R4, pojemność skokowa – 3,0 l, moc maksymalna – (do 2006 roku) 120-146 KM, (po 2006 roku) 163 KM