Nowy Jork, kilkumilionowe miasto, betonowa dżungla, i samochód terenowy… Coś tu się nie zgadza. Po co komuś samochód terenowy w wielkim mieście, gdzie najbliższa możliwość zjechania z asfaltu jest co najmniej godzinę drogi poza miasto autostradą?! A co, gdy po kilku wakacyjnych wyprawach w Bieszczady i na podkarpackie bezdroża człowiek zakochał się w offroadzie i oprócz samochodu terenowego o niczym innym nie marzy? A jednak czasem można się przekonać, że i w dżungli taki samochód jest potrzebny.
Co tu wybrać?
Mój wybór padł na Nissana Xterre w wersji PRO-4x. W Polsce ta nazwa brzmi bardzo egzotycznie, ale tutaj jest to samochód może nie bardzo, ale dość popularny. Od razu pewnie wszystkim nasuwa się pytanie: dlaczego nie Jeep Wrangler Rubicon? Przecież to Ameryka! W końcu samochód legenda! Odpowiedź jest bardzo prosta. W 2011 roku, gdy potrzebowałem samochodu, którym mógłbym dojeżdżać do pracy, na zakupy i wyjazdy weekendowe poza miasto Rubicon wydawał mi się za mały, niezbyt wygodny i, co przeważyło najbardziej w stronę Nissana, Rubicon w tym czasie wychodził z silnikiem 3.7-litra V6 202 KM i 321 Nm. Natomiast Nissan Xterra dysponował silnikiem 4.0-litra V6 261 KM i 381 Nm. Może nie jest to najnowocześniejsza jednostka napędowa, i nie wykazywała ona oszałamiającej mocy, ale auto ważące 2 010 kg bardzo swobodnie porusza się po asfaltowej nawierzchni, a i poza nią nigdy nie odczuwam braku mocy. Bagażnik, o pojemność 1 027 litrów, całkowicie wystarcza na wypady pod namiot czy wyjazd na narty, bez potrzeby montażu na dachu dodatkowego uchwytu na narty. Z drugiej strony dachowy bagażnik wydawał mi się bardzo niepraktycznym pomysłem, gdyż przy 190 cm wysokości samochodu (przy oryginalnym zawieszeniu) musiałbym uważać na niektórych piętrowych parkingach. Po rozłożeniu siedzeń bagażnik dysonuje przestrzenią o pojemności 1 860 litrów, także cały sprzęt można swobodnie pomieścić.
Scenariusz napisało życie
Tak więc wybór padł na Nissana Xterra PRO-4X. W zasadzie gdyby nie lampy na dachu, samochód niczym nie odróżniałby się od przeciętnego SUV-a na Queensie. Oczywiście do Patrola z Bieszczad czy Opla Montery na 35-calowych gumach z Podkarpacia dużo mojej orginalnej Xterrze brakowało. Ale gazowe amortyzatory Bilsten, tylny most Dana44 z elektrycznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego to nie koniecznie było to, o czym marzyłem. Do czasu… Najpierw pewna sympatyczna pani nauczyciel z Bostonu wyrwała mi przedni zderzak venem od przeprowadzek. Uświadomiłem sobie wtedy, że stalowy zderzak z firmy Shrockworks jest mi bardziej potrzebny w Nowym Jorku, niż Patrolowi na stromych podjazdach w Bieszczadach. Ze snorkelem było podobnie. Zamontowałem go po przejeździe przez niewinnie wyglądające bajorko w parku offroadowym w Pennsylwani. Woda przelała się górą po masce i o mały włos nie zniszczyła silnika. Po dniu spędzonym w przymarzniętym bajorku w stanowym lesie na południu New Jersey zamówiłem wyciągarkę Warn 9.5 XP z syntetyczną liną 3/8 cala. Skoro zderzak i wyciągarka to sprężyny i amortyzatory też trzeba wymienić. Zakupiłem amortyzatory gazowe firmy Icon Vechicle Dynamics z 2-calowym liftem i górne control arm o dłuższym skoku firmy Total Chaos Fabrication. Na tył założyłem amortyzatory Rancho RS 9000XL i dołożyłem po jednym piórze do resorów. Już widzę skrzywione miny czytelników związane z resorem piórowym. Niemniej jednak Xterra zrobiona na skróconej ramie od pickupa Frontiera i bardzo wolno modernizowana korzysta z takiego właśnie rozwiązania zawieszenia, i zapewne długo jeszcze będzie.
[su_frame]Pierwsza Xterra wyszła w 2000 roku i od samego początku produkowana była w stanie Tennessee. Druga generacja ukazała się w 2005 roku i z małymi zmianami kosmetycznymi jest produkowana do dzisiaj. Amerykanie, jak wiadomo, nie lubią zmieniać czegoś, co się dobrze sprzedaje, a Xterra z Japonią ma tylko wspólny znaczek na atrapie wlotu powietrza do chłodnicy.[/su_frame]
Koniec bulwarówki
Po wszystkich przeróbkach Xterra straciła wygląd ordynarnej bulwarówki. Za to na glinianych podjazdach w Bieszczadach czy błotnistych zagonach Podkarpacia nie musiałaby się wstydzić. Dodatkowym powodem do zadowolenia jest to, że wszystkie przeróbki zrobiłem we własnym zakresie, razem z przyjaciółmi. Niestety, większość czasu i tak spędzam uwieziony w asfaltowej dżungli zwanej Nowym Jorkiem. Jeżdżąc po mieście u ciekawskich Xterra wzbudza zainteresowanie. Najwięcej pytań dotyczyło snorkela – gdzie na Brooklynie wjeżdżam w wodę? Nie trzeba było długo czekać i woda sama przyszła do nas. A dokładniej huragan Sandy wypchnął z oceanu tyle wody, że moja Xterra stała do polowy drzwi w wodzie. W mojej dzielnicy wszystko zostało pokryte blisko metrową warstwą piasku, offroad miałem dosłownie na miejscu. Pomocy drogowej na próżno było szukać, wiec zatrudniłem moją wyciągarkę i wyciągałem przerażonych ludzi z tarapatów. Opony Dick Cepek A/T 285/75R16 świetnie spisywały się na żółtym oceanicznym piasku. Wtedy jakoś nikt się nie pytał dlaczego jeżdżę takim samochodem po mieście.
Skazy
Jak każdy samochód Xterra posiada również wady. Największą jest oczywiście spalanie. Xterra po prosu lubi paliwo, a po 2-calowym lifcie, założeniu większych opon i dużym stelażu na dachu zapotrzebowanie silnika na paliwo jest jeszcze większe. Osobiście nie podoba mi się przełączanie napędów. Sterowanie elektryczno-mechaniczne nie działa zbyt dokładnie. Nie ukrywam, że jestem zwolennikiem tzw. „wajchy” i ubolewam, iż firmy produkujące takie samochody idą w kierunku elektroniki*.
[su_label type=”success”]*Transfer case i sterowanie napędów w Xterrze jest rozwiązaniem wziętym z Pathfindera i Frontiera.[/su_label]
Ciekawostką dla Europejczyków zapewne będzie guzik „Cluch Start Cancel”. Aby odpalić silnik samochodu z manualną skrzynią biegów sprzedawanego w Stanach Zjednoczonych trzeba nacisnąć sprzęgło, inaczej rozrusznik nie zadziała. W pickupach z manualną skrzynią biegów i samochodach z napędem na 4 koła montowany jest wyłącznik tej opcji. Producent tłumaczy to tym, że gdy silnik zgaśnie nam na stromym podjeździe ta opcja pozwoli nam uruchomić go ponowie i ruszyć bez sprzęgła, nie pozwalając samochodowi na stoczenie w dół. Myślę, że ten, kto tą opcje wymyślił nigdy nie był na stromym podjeździe, ale mogę się mylić.
Wszechstronna
Xterra nie jest pojazdem, którym mógłbym wybrać się na wymarzoną wyprawę na Kamczatkę. Ale do pracy na Brooklyn i do parku offroadowego w Pennsylwani nadaje się wyśmienicie. To nie jest koniec mojego projektu. W przyszłości zamontuje sztywny most z przodu oraz zwiększę przełożenia w transfer case i mostach. Wtedy Xterra będzie służyć tylko do rekreacji, a na razie musi być wszechstronna.
[su_box title=”2011 Nissan Xterra PRO-4x Dane techniczno-eksploataycje” style=”soft”]SILNIK
VQ40 z zapłonem iskrowym, układ i liczba cylindrów -V6, wtrysk wielopunktowy, rozrząd DOHC 4 zawory na cylinder, pojemność skokowa – 3 954 cm3, moc maksymalna 261 KM (194.6 KW) przy 5600 obr/min, maksymalny moment obrotowy – 381 NM przy 4000 obr/min, średnica cylindra x skok tłoka – 95,5x 92 mm, stopień sprężania 9,7:1
SKRZYNIA BIEGÓW
manualna 6-stopniowa, o przełożeniach: I- 4,368; II- 2,518; III- 1,743; IV-1,283; V- 1,000; VI-0,769; R- 3,966
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
dwubiegowa , sterowana elektro-mechanicznie, H- 1,000 L- 2,625; przekładnia główna – 3,692; stały napęd kół tylnych, 4×4 dołączany elektro-mechanicznie
ZAWIESZENIE PRZEDNIE
niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe i amortyzatory gazowe Icon Vechicle Dynamics, 2-cale lift, górny wahacz Total Chaos Fabrication o dłuższym skoku, stabilizator
ZAWIESZENIE TYLNE
sztywny most Dana44 z elektrycznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego, resory piórowe, amortyzatory gazowe Rancho RS9000XL, 2-cale lift, stabilizator
UKŁAD HAMULCOWY
dwuobwodowy, tarcze wentylowane przód 29,5x 27 mm, tarcze wentylowane tył 28,6x 18 mm
UKŁAD KIEROWNICZY
wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa
KOŁA
felgi ze stopu lekkiego z ogumieniem Dick Cepek A/T 285/75R16
WYMIARY
długość x szerokość x wysokość – 4 539 x 1 849 x 1 920 mm, rozstaw osi – 2 700 mm, prześwit – 280 mm
MASY, OBJĘTOŚCI
masa własna – 2 020 kg, dopuszczalna masa całkowita – 2 450 kg, ładowność – 400 kg, maksymalna masa ciągnionej przyczepy z hamulcem – 2 268 kg, objętość bagażnika (rozłożone/złożone siedzenia) – 1 027 /1 860 l, objętość zbiornika paliwa – 80 l
OSIĄGI
prędkość maksymalna – b.d., zużycie paliwa – b.d.[/su_box]
Autor: Piotr Wedrychowicz, Zdjęcia: Krzysztof Kurzaj
